Gedanken zu einer sinnvollen Verkehrsentwicklung in Frankfurt und im Rhein-Main-Gebiet

Zitat von Darkside

Am Fahrweg Niederrad - Abzw Forsthaus befindet sich gegenwärtig kein Bahnsteig.
Die Trasse befindet sich aktuell in Höhe der Bahnsteige auch schon höher als die
Trasse Ri Sportfeld.
...
BTW: Kennst du den Endzustand nach Umbau Niederrad - Sportfeld?

Ich kenne so viel, wie auf dem RTW-Plan für die verschiedenen Stadion-Varianten als "nachrichtlich" ausgewiesen ist. Dort geht das Gleis Niederrad - Forsthaus von den mittleren Niederräder Gleisen ab - auf denen kommt man auch von der nördlichen Mainseite heraus, und dort ist auch ein Bahnsteig. Die Querung mit den östlichen Richtung Gleisen Richtung Stadion ist dort nur skizziert, ich hatte es aber so interpretiert, dass sie höhenfrei ist. Warum sonst sollte man die Verbindung östliche Gleise - Forsthaus aufgeben? Dann muss in Niederrad nur der Gegenverkehr gekreuzt werden.
Allerdings war die Aufzählung der höhengleichen Kreuzungen nur nach Süden vollständig, nach Norden gibt es auch den S-Bahn-Gegenverkehr in Neu-Isenburg (würde ich aber nicht als stark befahrene Strecke bezeichnen) und Rödelheim.

Zitat

Die Fahrzeit muss man von Rödelheim aus betrachten, da schon vor F West langsamere
Geschwindigkeiten gelten als auf dem S-Bahn-Gleis.

Hm, da hast du Recht - soweit es um Fahrtrelationen geht, die Rödelheim umfassen.

Zitat

Ebenso wirkt sich die PZB90 auf
die Fahrzeit aus, da durch die Halte erst mal restriktive Überwachungen anhänhig
sind. Es läuft darauf hinaus, daß F West - F Aussenbf wohl komplett nur mit 40 km/h
gefahren wird. Verbessern wird sich dies auch nicht durch ein paar Meter mehr Gleis.

Wo ist der Unterschied zur S-Bahn-Strecke, bzw. lässt sich der Unterschied beseitigen?

Zitat

Bahnsteig an einem Radius wie Sulzbach Nord oder enger wird nicht genehmigt.

Ich habe von 1000 m geschrieben und nicht von ca. 500 m. Normalerweise würde es wohl auch da Probleme mit den Anforderungen zur Barrierefreiheit geben, aber für ein HVZ-Zusatzangebot dachte ich, vielleicht geht es doch.

Zitat

Südlich von Langen ist eingleisig - da sind zusätzliche Züge nicht so einfach zu realisieren.
Ebenso ist ab Niederhöchstatd eingleisig - gibt sehr viele Zwangslagen zu beachten.

Deshalb habe ich das auch eingeklammert. Kronberg ist wirklich optional und nachrangig, falls es aufgeht. Man muss sonst nur vorher eine Wendemöglichkeit schaffen. Bei Darmstadt schmerzt der Engpass schon eher. Morgens vielleicht zunächst auf dem Ferngleis, neuer Gleiswechsel in Erzhausen, Rückführung ggf. ab Langen auf dem Ferngleis. Geht aber auch nur, wenn es vom Fahrplan zufällig passt.

Zitat

Bei einer RTW bis Buchschlag gibt es dann nicht so viele neue Direktfahrmöglichkeiten.

Entscheidend ist, ob man eine attraktive Fahrzeit hinbekommt.

Zitat

PS: ohne Halte Rödelheim - N-I wohl 14 Min - mit Halten würde ich 17-18 Min schätzen

Aktuell fahrplanmäßig 27 Minuten, künftig mit Umsteigen 32 Minuten (tatsächlich in der HVZ mehr, das dürfte aber auch die Alternativen betreffen). Ab Eschborn Süd 3 Minuten dazu, RTW ist trotzdem nicht schneller (höchstens minimal; jedenfalls so, dass nur ausgesprochen umsteigeaverse Personen darauf warten werden, wenn eine S-Bahn kommt). Da sind 18 Minuten (bzw. Eschborn Süd 21) doch attraktiv.

Wegen Mischverkehr wird da nicht viel machbar sein, um Wechselblinken zu vermeiden.
Durch das ständige abzweigende Fahren über Weichen lässt sich sowieso nicht viel an
Fahrzeitverkürzung herausholen.
Ausserdem - passt das überhaupt in die Trassenlage der S-Bahn? Einfach mal so Eilzüge ab
Sportfeld über S-Bahn-Gleise nach/von F Hbf führen um in niederrad Platz zu haben geht
nicht unbedingt wegen S1/2.
Der Bahnsteig Gallus ist mir nicht so ganz klar wie der passen soll. An den Weichen und Gleisen
kann nicht viel gedreht werden, da weiterhin über die "Camberger Brücke" durchweg zweigleisig
gefahren werden soll. Platz zu angrenzender Bebauung ist nicht viel.

Insgesammt sehe ich einen zu hohen baulichen Aufwand in Verbindung mit längeren Wegen für
Fahrgäste für eine Verbindung die nur während der HVZ Sinn macht, einen dünnen Takt hat
und einen kurzen Laufweg, sodaß die Nutzung nicht die Kosten rechtfertigt.

(Da ich nicht Radien geprüft habe, habe ich pauschal auf Sulzbach N als Untergrenze hingewiesen)

Zitat von Ost-West-Express

Gedanklich könnte man auch über eine Weiterführung in Bad Soden in Richtung Königstein weiterspinnen

Aha, wir brauchen also Drei-Systemzüge (+ zusätzliche Ausrüstung der Strecke mit Zahnstange).

Die Zahnstange braucht man schon zwischen Kronberg Süd und Schwalbach Nord.....

...oder als viertes System: Gummireifensystem der Pariser Metro

Irgendwelche Kunstbauten an der Galluswarte für ein Halt "Westkreuz"?!

Kurz und bündig: Nein
(Kosten/Nutzen in keinem Verhältnis - nicht so genau geschaut, aber vom
Platz her wohl nur mit Extrembauwerken a la Viaduc de Millau umsetzbar)

Zitat von Darkside

Einfach mal so Eilzüge ab
Sportfeld über S-Bahn-Gleise nach/von F Hbf führen um in niederrad Platz zu haben geht
nicht unbedingt wegen S1/2.

Hoppla, das habe ich übersehen. Dann sind es wohl wirklich zu viele Zwangspunkte. Sonst hätte es m.E. doch sinnvoll sein können. Der Nutzen ist zwar überschaubar, aber die Kosten auch (eben keine Kunstbauten an der Galluswarte). "Längere Wege für die Fahrgäste"? Messe marginal, Galluswarte wohl auch (ich müsste mir das mit der Bahnsteiglage noch einmal ansehen, aber wenn die Idee sowieso verworfen wird, mache ich mir die Mühe nicht mehr), F West je nach Ziel länger oder kürzer (City West), ansonsten gleicher oder paralleler, gleich gut erreichbarer Bahnsteig.

Zitat von Ost-West-Express

Deshalb habe ich es ja zunächst nur als Gedankenspiel, und nicht als Vorschlag geäußert.

Aber den Rest können wir lassen (?).

Was für ein (nennenswerter) Nutzen ergibt sich dann noch aus dem Zweisystembetrieb? In den Innenstadttunnel sollte man auch keine Züge schicken, die Schiebetritte brauchen. Das bedeutet aber eine Breite > 2,65 m, das ist dann nur noch straßenunabhängig zulässig.

Wenn Zweisystem, dann müsste es ein anderes Ziel in die Stadt sein - das aber ist wohl nur ergänzend denkbar. In diesem Zusammenhang möchte ich die früher kurz eingeworfene Idee wieder aufgreifen, entlang der A66 eine Verbindung von der U6 zur S3/4 zu schaffen. Auf dieser Route ist man genauso schnell an der Hauptwache wie über Hbf. Damit kann man zusätzliche Fahrzeuge Richtung Eschborn schicken. Erwägenswert ist dann, den S3-Ast (Limesspange) auf BOStrab umzustellen und die S-Bahn generell nach Kronberg fahren zu lassen. Vorteile: Als Stadtbahnstrecke mit 2,65 m Fahrzeugbreite lässt sich der größte Teil leicht zweigleisig ausbauen (nur Schwalbach Limes geht nicht). Weiterhin kann man die Bahnsteige Sulzbach Nord und Schwalbach Nord begradigen, indem man sie verkürzt und vorher / hinterher einen engeren Kurvenradius nimmt. Durch den kürzeren Gelenkabstand ist eine evtl. verbleibende Krümmung auch weniger problematisch.

Zitat von Reinhard

Wenn Zweisystem, dann müsste es ein anderes Ziel in die Stadt sein - das aber ist wohl nur ergänzend denkbar. In diesem Zusammenhang möchte ich die früher kurz eingeworfene Idee wieder aufgreifen, entlang der A66 eine Verbindung von der U6 zur S3/4 zu schaffen. Auf dieser Route ist man genauso schnell an der Hauptwache wie über Hbf. Damit kann man zusätzliche Fahrzeuge Richtung Eschborn schicken. Erwägenswert ist dann, den S3-Ast (Limesspange) auf BOStrab umzustellen und die S-Bahn generell nach Kronberg fahren zu lassen. Vorteile: Als Stadtbahnstrecke mit 2,65 m Fahrzeugbreite lässt sich der größte Teil leicht zweigleisig ausbauen (nur Schwalbach Limes geht nicht). Weiterhin kann man die Bahnsteige Sulzbach Nord und Schwalbach Nord begradigen, indem man sie verkürzt und vorher / hinterher einen engeren Kurvenradius nimmt.

S3 und S4 beide nach Kronberg zu schicken ist Unsinn (15-Minutentakt ist da völlig unnötig). Wenn die Stadtbahnzüge die Stationen von Schwalbach bis Bad Soden alleine bedienen sollen, wie oft müssen die dann fahren? Doch mindestens alle 15, um die mehr als halbierte Kapazität auszugleichen. Woh sollen diese Züge denn kommen? Jeweils jeden 2. Zug aus dem Takt der U6 auszubrechen wird wohl kaum funktionieren. Da würden sich die Praunheimer schön bedanken wenn in der SVZ nur noch alle Stunde eine U6 zur Heerstraße kommt...

Außerdem würde ein (zwangläufig verdichtetes Angebot nach Bad Soden schnell zusätzliche Nachfrage schaffen, die mit einem max. möglichen 15er-Takt nicht mehr abzudecken ist. Also muss eine Taktverdichtung her, die ohne dritte Linie im C-Tunnel nicht möglich ist. Wie soll das gehen? Anbetrachts der Probleme, die das einerseits aufwirft und der heißen Luft, die andererseits zum Nulltarif nach Kronberg transportiert wird, halte ich das für keine ausgereifte Idee. Dass es ohnehin mit den Brücken an der A66 nicht passt, hatte ich glaube ich schon mal erwähnt.

Zitat von Charly

Außerdem würde ein (zwangläufig verdichtetes Angebot nach Bad Soden schnell zusätzliche Nachfrage schaffen, die mit einem max. möglichen 15er-Takt nicht mehr abzudecken ist. Also muss eine Taktverdichtung her, die ohne dritte Linie im C-Tunnel nicht möglich ist. Wie soll das gehen? Anbetrachts der Probleme, die das einerseits aufwirft und der heißen Luft, die andererseits zum Nulltarif nach Kronberg transportiert wird, halte ich das für keine ausgereifte Idee. Dass es ohnehin mit den Brücken an der A66 nicht passt, hatte ich glaube ich schon mal erwähnt.

Was ist dein Verdikt zur Überlegung die U5 über die Rebstockkurve nach Kronberg/Bad Soden zuführen? 5 Minutentakt nach Eschborn in der HVZ wäre sicher ganz nett, 10 Minutentakt nach Kronberg und Bad Soden dürfte aber ein bisschen eng werden. Auch müsste man in Rödelheim sich irgendwie mit der S5 arrangieren.

Araali: Dazu müsste ich mir erst eine Meinung bilden. Wenn das nur hieße, sich in Rödelheim mit der S5 zu arrangieren, was bedeutet es dann für S3/4? Entfallen die ab Westbahnhof, ab Rödelheim oder gar nicht?

Zitat von Charly

Araali: Dazu müsste ich mir erst eine Meinung bilden. Wenn das nur hieße, sich in Rödelheim mit der S5 zu arrangieren, was bedeutet es dann für S3/4? Entfallen die ab Westbahnhof, ab Rödelheim oder gar nicht?

S3/4 entfallen komplett. Die südlichen Linienäste werden von der S5/6 übernommen, die Linienäste ab Rödelheim Richtung Kronberg und Bad Soden nach BOStrab umgebaut. Im Bahnhof Rödelheim würden Gleis 2/3 nach BOStrab umgebaut und Gleis 1 bleibt EBO. Der Bahndamm würde ab Rödelheim bis Rebstockkurve um zwei BOStrabgleise erweitert, die Rebstockkurve würde wiederum auch zweigleisig und nach BOStrab umgebaut. Eventuell wären zusätzliche Begegnungstellen auf der Kronberger- und Limesbahn vonnöten um einen 10 Minutentakt in der HVZ auf beiden Ästen zu ermöglichen.

Um genug Kapazitäten zwischen Frankfurt-West und Frankfurt HBF zu haben sollte man auf der S6 vielleicht einen Taktverstärker Bad-Vilbel-Südbahnhof einsetzen.

Die Frage, die ich mir dabei stelle ist, welchen Nutzen wir bzw. das Netz davon haben, wenn ich viel Geld in einen dafür nötigen Umbau investiere? 2 Vorteile kann ich darin nur erkennen, einmal die Erhöhung der Streckenkapaität um knapp 40%, wenn alle 5 Minuten eine U5 Rtg. Niederhöchstadt fährt. Man muss aber auch bedenken, dass sich die Attraktivität der Strecke zwar nicht der Fahrtenzahl entsprechend verdreifachen wird, aber möglicherweise um 50%, dann wäre dieser Vorteil sehr schnell wieder dahin und es wird eng. Der zweite Vorteil wäre, dass man hinter Eschborn Süd oder Rödelheim eine Wendemöglichkeit schaffen könnte, um in verkehrsschwächeren Zeiten weniger heiße Luft zu den Enden zu transportieren.

Probleme und Nachteile:

- Du erzeugst damit einen 1,2 Kilometer langen, eingleisigen Abschnitt bei Rödelheim. Könnte problematisch sein, weil er bei jeder S5 jeweils etwas länger als 3 Minuten blockiert wäre (Darkside kann das besser berechnen wie ich). Die Fahrten beider Richtungen liegen derzeit nur 6 Minuten auseinander (12/18, 27/33 usw.). Selbst wenn die Züge Rtg. HG 1 - 2 Minuten Standzeiten im Plan hätten, gäbe es bei Verspätungen regelmäßige Probleme.
- Die S5 kann nicht Rtg. Darmstadt geführt werden, weil sie nach Bau der nordmainischen S-Bahnstrecke nach Hanau verlängert werden soll. Ist auch gar nicht nötig, weil S3/4 zusammen 15-Minutentakt fahren, den die S6 alleine hat.
- Ob die Kapazität von nur noch 4 Zügen/Std. zwischen Westbahnhof und Rödelheim zu bestimmten Zeiten ausreichend wäre?
- In Eschborn Süd arbeiten massenweise Leute, die heute mit S3/ bis in den Citytunnel fahren, um dort ggf. bahnsteigggleich auf andere S-Bahnlinien umzusteigen. Die würden alle gezwungen (z.B. am Hauptbahnhof) weitere Umsteigewege in Kauf zu nehmen.
- Der B-Tunnel hat zwischen Hauptbahnhof und WBP die höchste Streckenbelastung aller U-Strecken mit über 100.000 Personenfahrten täglich. Du stockst nochmal um ca. 25% auf, was wahrscheinlich teilweise zu Überfüllungen und verlängerten fahrzeiten durch blockierte Türen führen wird. Ergo müsste man Verstärkerzüge ab Hauptbahnhof einlegen. Es gibt aber Rtg. Osten keine wirklich sinnvolle Wendemöglichkeit, der Gleiswechsel an der Rampe kann nur ein Notbehelf sein. Außerdem kosten permanente Verstärkerzüge zusätzliches Geld, zusätzlich zu den Umbaukosten der Strecke.

Ob das alles, wie auch die Betriebskosten für mehr Züge gegenüber der S-Bahn, durch Entfall der Linien S3/S4 überkompensiert werden kann, da wäre ich skeptsch.

Charly und 15-Minuten-Takt in Kronberg:

Ich finde den überhaupt nicht überflüssig. Wir sind in Kronberg 13 bis 14 km Luftlinie von der Hauptwache weg und bei einer Fahrzeit von 26 Minuten. Ich finde, dass alles, was bis zu 30 Minuten von der Frankfurter Innenstadt entfernt ist, mindestens im 15-min-Takt angebunden sein sollte.

Das ist wirklich der Nahraum um Frankfurt herum, auch wenn die Verdichtung dort zugegebenermaßen nicht so hoch ist.

Und es ist doch auch immer das Problem von Linienenden, dass dort fast immer deutlich weniger Fahrgäste unterwegs sind als in der Mitte des Linienlaufs. Mit diesem Argument müsste man die U3 nörldich Kupferhammer oder noch früher auch auf 30 Minuten ausdünnen usw.

Ich könnte mir gut vorstellen in Kronberg oder Oberhöchstadt zu wohnen und mit der S4 ab Kronberg Bahnhof oder Kronberg Süd zu pendeln. Aber nicht bei einem 30-Min-Takt. Dann wohne ich lieber in Oberursel, Bad Homburg, Höchst, Offenbach usw., wo ich den dichteren Takt habe. (Oder, wenn mir Kronberg so gut gefällt, dann nähme ich in der entsprechenden Situation halt das Auto ...)

Von der vorgesehen Fahrzeitenlage der S5 wird das in Rödelheim eine sehr enge Sache....
Künfigt erfolgt die (Ab)Fahrt stadteinwärts 3 Minuten nach der stadtauswärts.

Was noch enger ist, ist der Abschnitt vom Bf Rödelheim bis zur Nidda......wo soll da ein
drittes Gleis hin? Tunnel oder Viadukt? Es muss zwischen den Gleisen auch ausreichend
Abstand sein wegen den unterschiedlichen Stromsystemen. Als Anhaltspunkt kann man
die Trassenbreite im Berecih Wixhausen nehmen, nur daß es keine gemeinsamen OL-Masten
geben wird.

Zitat von multi

Charly und 15-Minuten-Takt in Kronberg:

Ich finde den überhaupt nicht überflüssig.

Mir ist nicht klar woraus Du schließt, dass ich einen 15-Minutentakt in Kroberg überflüssig finde? Wenn Araali die S-Bahnen durch Stadtbahnzüge ersetzen will versteht es sich doch der Kapazität wegen von selbst, dass die öfter fahren, was sich alleine schon aus der Taktdichte der U5 ergibt. Zur HVZ alle 5 Minuten eine U5 bedeutet für Kronberg 10-Minutentakt. Ich sprach nur von "verkehrsschwachen Zeiten"! Damit ist z.B. die Schwachverkehrszeit sonntags früh gemeint, wo die S-Bahn fast leer von/nach Kronberg fährt, da reicht ein 30-Minutentakt absolut. Man muss doch nicht nur zu 2% besetzte S-Bahnzüge durch nur zu 4% besetzte Stadtbahnen ersetzen um die Kosten (und damit die Fahrpreise!) unnötig in die Höhe zu treiben.

Da hab' ich Dich dann einfach nur missverstanden. Denn ja, in diesen Schwachverkehrszeiten (Sonntag morgens) reicht der 30-min-Takt natürlich völlig aus.

Das Problem bei allen Ideen zur S3/S4 ist doch:

Die Bahnen sind in der HVZ (besonders morgens von Frankfurt kommend) bis Eschborn Süd bereits jetzt proppenvoll. Nachmittags/Abends in Gegenrichtung ist es ähnlich, aber da verteilt es sich etwas besser.

Das heißt: Man braucht eigentlich schon heute eine Vergrößerung der Kapazität bis Eschborn Süd. Eine Substitution der S3/S4 komplett durch U-Bahnen wird das nicht leisten können, denn ein 4-Wagen-Zug U-Bahn (U5-Triebwagen) hat etwa die Hälfte der Beförderungskapazität eines Langzuges S-Bahn (Baureihe 423). U-Bahn weniger als 800, S-Bahn etwa 1.600. Und in der U-Bahn ist das Verhältnis von Sitz- zu Stehplätzen schlechter. Sprich: Es müssen mehr Leute stehen und können weniger Leute sitzen. Ein Ersatz durch die U-Bahn bräuchte also eine Verdoppelung der Frequenz, also einen 7,5-min-Takt bis Eschborn Süd. Das wären dann etwa die doppelten Personalkosten. Für eine Erhöhung der Kapazität über den Status quo hinaus wäre eine noch dichtere Zugfolge nötig, also etwa alle 5 Minuten.

Schlussfolgerung: Es ist nicht sinnvoll, die S3/S4 auf dem Nordast komplett durch eine U-Bahn zu ersetzen. Die S-Bahn muss dort erhalten bleiben im bisherigen Takt (oder dichterer Takt). Denkbar wären aber Kurzpendel/Verstärkerfahrten bis Eschborn Süd, die von der U-Bahn kommen könnten und dann ggf. Zweisystemfahrzeuge benötigen würden. Entweder von der U6 von der Heerstraße kommend oder von der B-Strecke über Rebstockkurve kommend. Und diese Verstärker müssten dann ja auch nur in der HVZ fahren.

Für Bad Soden und Kronberg wäre ein Flügelungskonzept denkbar oder ein Pendelbetrieb auf einem der Äste und dadurch dann 15-Min-Takt auf beiden Ästen. Auf dem Sodener Ast wäre dann irgendwo eine Ausweiche nötig ...

Zitat von Charly

Die Frage, die ich mir dabei stelle ist, welchen Nutzen wir bzw. das Netz davon haben, wenn ich viel Geld in einen dafür nötigen Umbau investiere?

Für mich ist diese Gedankenspiel interessant als Überlegung wie man im City-Tunnel Platz zu schaffen könnte für Taktverdichtungen auf anderen Linien.

Die erhöhte Streckenkapazität ist interessant aber wie du bereits gesagt hast ist auf der Kronberger und Limesbahn die Differenz der Fahrgastzahlen zwischen HVZ und NVZ weitaus stärker ausgeprägt als auf allen anderen S-Bahn Linienästen und Wendemöglichkeiten hinter Europagarten, Rödelheim und/oder Eschborn Süd wären auf jeden Fall notwendig um zu verhindern leere U5-Wagen im 7,5 Minutentakt in den Vordertaunus zu schicken. Die 4 Züge die Stunde die zwischen West und Hauptbahnhof wegfallen könnte man vielleciht noch mit einem S6-Verstärker von Bad Vilbel nach Südbahnhof kompensieren aber die von Darkside angesprochene räumliche beengte Situation in Rödelheim sowie die Taktlage der S5 sind wahrscheinlich die entscheidende KO-Kriterien gegen meine Variante.