Gedanken zu einer sinnvollen Verkehrsentwicklung in Frankfurt und im Rhein-Main-Gebiet

Und man braucht auch Personal....

Zitat von MN.245.MN

Der Bau von Park & Ride Plätzen (natürlich kostenfrei für Kunden des ÖPNV), eine Straßenmaut für die Benutzung von Frankfurter Straßen und ein kostenloser oder vergünstigter zuverlässiger Nahverkehr könnten einen großen Teil der Autos aus Frankfurt verschwinden lassen.

Parkplätze an der Peripherie Frankfurts sind per se unattraktiv, und sie sind beim aktuellen Zustand des ÖPNVs auch vollkommen überflüssig, weil die Bahnen ohnehin den zusätzlichen Verkehr nicht aufnehmen könnten. Wie bitte sollen die vielen PKW-Pendler, wenn sie denn umsteigen würden mit dem ÖPNV transportiert werden? Dazu sind P+R Parkplätze am Stadtrand maximal unattraktiv. Man hat alle Nachteile des ÖPNVs und muss zusätzlich mit dem PKW Pendeln und im Stau stehen. Solange man die Preisspirale nicht so weit dreht, dass es sich die Menschen nicht mehr leisten können das letzte kurze Stück mit dem PKW zu fahren, solange wird das niemand in Anspruch nehmen. Was die Bürger brauchen sind entweder dezentrale Arbeitsplätze, so dass man Wohnungsnah arbeiten kann, und da treibt man wegen der explodierenden Mieten und Eigentumspreisen die Bürger in die Peripherie, oder attraktiven ÖPNV, der möglichst wohnungsnah schnelle Pendelzeiten zum Arbeitsplatz erlaubt. International wird eine Stunde für eine Wegstrecke als akzeptabel erachtet. D.h. wird brauchen im Umland entsprechende Bahnstrecken, die die Pendler stressfrei und schneller überhaupt nach Frankfurt bringen. Dann wird auch in Frankfurt der ÖPNV mehr angenommen werden – vollkommen ohne Zwangsmaßnahmen.

Leider wird in der Pendlerstudien der IHK nicht nach Verkehrsträgern aufgeschlüsselt. Es wird aber von mehr als 50% PKW-Pendler ausgegangen. D.h. müsste die Kapazität des Frankfurter-ÖPNVs massiv aufstocken, um die Ein- und Auspendler in Frankfurt überhaupt mit dem ÖPNV transportieren zu können. Zum Vergleich der notwendigen Kapazitäten, die A-Strecke im Bereich Heddernheim wurde im NVP 2005 mit ca. 54.000 Fahrgästen pro Tag beziffert, aber es müssten wohl >250.000 Pendler vom PKW übernommen werden.

Ich sehe es wie Du John2. Es geht nicht um ein entweder oder, sondern es braucht ein leistungsfähiges Tram- und Stadtbahnnetz. Wie oben geschrieben verstehe ich Österling so, dass die Stadtbahn unterirdisch nicht weitergebaut wird - mit Ausnahme einer der DII-Varianten.

Die U2 zum Homburger Bahnhof killt der Bürgerentscheid im Oktober, Höchst kann man mittlerweile via Römerhof erreichen (ohne Tunnel in der Mainzer) und eine Verlängerung der A-Strecke zur Sachsenhäuser Warte halte ich ehrlich gesagt für nicht halb so interessant wie eine Tram dorthin. Und eine zweite Mainquerung (D-Süd) ist nicht nur unbezahlbar, sondern in meinen Augen auch nicht interessant.

Alle anderen Verlägerungsmöglichkeiten und Neubaustrecken sind oberirdisch und, wenn gewollt, leicht zu realisieren: U5 (West und Nord), U7 Riedbad, U6 Steinbach, Ringbahn, 14 Kleyerstraße (ggf. mit Verlängerung zum Griesheimer Bahnhof), Wendelsplatz/Sachsenhäuser Warte, 12 Junkers-Straße/Konstanzer Straße, 16 OF Bebel-Ring/Kaiserstraße. Ich bin da bei unserm Klaus ; )

Dezentralisierung der Arbeitsplätze wäre sehr erstrebenswert.
Damit würde man das "Dörfersterben" beenden, Immobilienpreise
würden sich über die Fläche wieder mehr angleichen (Städte billiger,
Land teurer), da sich die Bevölkerung auch wieder etwas mehr verteilt.
Pendelwege würden sich reduzieren (und damit die generelle Umweltbe-
lastung die dadurch entsteht), wobei bei Paaren viel davon abhängen
wird, wie weit deren Arbeitsplätze auseinanderliegen.

DaniDADI Als Verlängerung der aktuellen Linien böte sich nur ein Tunnel im Anschluss an den Südbahnhof, von der Seckbacher zum Atzelberg und die Mainunterquerung südlich des Hbfs an. In Enkheim, Griesheim, Schwanheim usw. braucht es wahrlich keine Tunnel. Diese wäre auch das Aus jeder Planung, weil der Kosten-Nutzen-Faktur gen null rauscht. Sonst führe schon längst eine U-Bahn von Bornheim via Seckbach nach Bergen. Ab dem Atzelbergplatz gibt es über 2,5 km kaum Einzugsgebiet für eine unterirdische U-Bahn, erst ab Marktplatz käme wieder reichlich Potential. Man hätte eben die 12 nicht einstellen dürfen, sondern ins Berger Zentrum verlängern müssen. Hätte, hätte, Fahrradkette...
Die Mainunterquerung ist schlichtweg nicht zu bezahlen und südmainisch fährt die Bimmel schon größtenteils auf eigenem Gleiskörper - Ausnahme der Ast zum Haardtwaldplatz. Tunnel machen in der Innenstadt durchaus Sinn, um voran zu kommen. In Niederrad und Schwanheim hielte ich einen Tunnel für groben Unfug. Aufgrund der geringeren Passagierfrequenz im Vergleich zum Zentrum dürften sich viele Nachts nicht in eine U-Bahnstation Bürostadt Niederrad trauen. Dann doch lieber Tram, oder?

Generell würde ich zustimmen, aber mit einer Ausnahme. Ich sehe die Mainquerung durchaus als sinnvoll an, aber aus einem anderen Grund. Mit weiterem Wachstum des ÖPNV werden auch die Nord-Süd-Strecken stärker ausgelastet. Das gilt auch für die D-Strecke, bei der der Stummel Hbf - Bockenheimer Warte schon heute stark frequentiert wird. Mit dem Lückenschluss wird diese Strecke aus allen Nähten platzen, gerade wenn sie nicht nur den Nord-Süd-Verkehr, sondern auch den Messeverkehr und die attraktive Direktverbindung der Uni Campi Westend und Riedberg mit dem Hbf zu tragen hat. Mit dem derzeitigen Gleisnetz können auf der D-Strecke aber nur 12 Züge die Stunde eingesetzt werden, da ja auch 12 Züge die Stunde ins Europaviertel fahren sollen.

Wenn man also will, dass die D-Strecke gerade zwischen Hauptbahnhof und Bockenheimer Warte/Uni Campus Westend chronisch verstopft ist, braucht es eine Verlängerung nach Süden. Die einzige Alternative wäre ein Bau einer Wendeanlage südlich vom Hbf, die aber ebenfalls sehr teuer wäre und im Gegensatz zu der Mainquerung keinen verkehrlichen Mehrwert bringt.

Zitat von Andi

Die einzige Alternative wäre ein Bau einer Wendeanlage südlich vom Hbf, die aber ebenfalls sehr teuer wäre und im Gegensatz zu der Mainquerung keinen verkehrlichen Mehrwert bringt.

Die Idee mit der Wendeanlage hatte ich auch schon. Macht meiner Meinung nach Lückenschluß D und evtl. Verlängerung der U5 nach Höchst oder Königstein durchaus Sinn:

Statt einem U4 Lindwurm z.B. Bad Homburg via Bockenheim nach Enkheim könnten "Halbstrecken" entstehen die aus der einen Richtung am Hbf enden (z.b. Hohemark-Hbf und/oder Bad Homburg-Hbf) und aus der anderen Richtung an der Bockenheimer Warte (U4 wie bisher oder auch Preungesheim-BW).
Mit Verlängerung U5 könnte Königstein/Höchst-Hbf interessant sein.

Ausserdem würde diese (eine, einzige?) Wendemöglichkeit bei Störungen nicht die komplette B/D Strecke in den Kollaps zwingen.

Zudem könnte man auf den genannten Aussenästen in der HVZ einen hohen Takt fahren und überlastet nicht die Stecke Hbf-Konstablerwache. Der Tunnel ist ja jetzt schon fast voll.

MfG
der Musterschüler

Edit möchte noch anmerken dass zu Messezeiten ein Kurzpendel Hbf-BW auch attraktiv wäre

Nur ein paar hundert Meter abkürzen soll gleich einfach 5 Minuten sparen?!?

Zitat von Ost-West-Express

D-Süd könnte ich mir noch bis zum Westhafen vorstellen, aber eine neue Mainquerung wäre sehr aufwändig. Da wäre es realistischer, eine direkte Straßenbahnverbindung - zu Lasten des Autoverkehrs - direkt von der Friedensbrücke in den Theodor-Stern-Kai zu führen und die Rumgurkerei über die Vogelweidstraße einzusparen.

Ich hatte an sowas ähnliches gedacht, allerdings als Stadtbahn: die Mainquerung muss ja nicht unterirdisch erfolgen. Ich könnte mir D-Süd auch als Brücke über den Main vorstellen: Die U-Bahn kommt nach dem Basler Platz aus der Erde und wird in einem weiten Bogen zum Theodor-Stern-Kai geführt. Falls sinnvoll könnte man eine "Brückenstation" einrichten, nahe Westhafen. Sollte günstiger sein als durch den Untergrund.
Und mit dem gespartem Geld baut man einen Abzweig von D-Süd nach B-Ost: für eine Linie Enkheim-Schwanheim . . .

Spätestens wenn die Bürostadt zum Wohnquartier ungebaut ist, könnten Schwanheim und Niederrad durchaus einen Stadtbahnanschluß in die Innenstadt vertragen.

MfG
der Musterschüler

... Bei all dem Lamento über die fehlende Bezahlbarkeit frage ich mich schon auch, ob das für die Zeit nach dem GVFG gesagt ist - wenn man noch Unterstützung durch das Land Hessen bekommt, sind stadtseitig absehbar nur 10% der Kosten zu tragen (außer man hat frankfurttypische Sonderwünsche). Für die 800 Mio. €, die in die Städtischen Bühnen zu investieren sein werden, könnte man da viele Kilometer U-Bahn bauen.
Da die Investition in die Bühnen nun ansteht, ist verständlich, dass man auf absehbare Zeit keine weiteren großen Investments einplanen möchte (und außer Bockenheimer Warte-Ginnheim gibt es in Frankfurt m.E. keine "zwingende" Tunnelbau-Maßnahme mehr für die nächsten Jahre oder Jahrzehnte).
Dennoch könnte sich zu große Zurückhaltung mittelfristig als kurzsichtig erweisen, wie es bei der Zurückstellung des eben genannten Lückenschlusses der Fall ist -
die A-Strecke platzt aus allen Nähten, weil so viele verschiedene Strecken bedient werden müssen und jede Verzögerung Auswirkungen auf andere Linien hat.
Der Hauptbahnhof-Vorplatz wird m.E. ein ähnliches Schicksal wie die A-Strecke erleiden, wenn die Bedarfe in Richtung Höchst und nach Süden weiter wachsen, erst recht mit der Festlegung, dass jeder Stadtteil an den Hbf angebunden sein muss, weil so auch Strecken aus Goldstein und Oberad zum Hbf führen müssen.

Um noch einmal auf D-Süd zurückzukommen: Jüngst wurden ja Pläne laut, den Fernverkehr in Frankfurt durch einen neu errichteten Fernverkehrstunnel zu führen. Die FAZ hat kürzlich darüber berichtet.
http://www.faz.net/aktuell/rhe…iarden-euro-15904578.html
Sieht man sich nun diese Karte an, dann sieht man, dass die Einfädelung dieses Tunnels ziemlich genau dort erfolgen soll, wo auch der D-Süd-Tunnel sein müsste. Wenn man dort ohnehin einen Tunnel baut, könnte man da den U-Bahn-Tunnel nicht gerade mit errichten? Man hätte eh eine riesige Baustelle, also warum nicht gleich richtig machen und der U-Bahn eine zweite Mainquerung verschaffen? Ab dem Uni-Klinikum sind die nötigen Bauarbeiten für D-Süd nicht mehr allzu wild. Haltestellen auf Hochflur umbauen, Straßenverkehr und Stadtbahn entflechten, nichts, was extrem teuer oder unlösbar wäre.

Zitat von Andi

Sieht man sich nun diese Karte an, dann sieht man, dass die Einfädelung dieses Tunnels ziemlich genau dort erfolgen soll, wo auch der D-Süd-Tunnel sein müsste.

Irrtum: der D-Süd-Tunnel läge genau südlich des Hbf, etwas östlich der Friedensbrücke. Die Ausläufe aus der U-Station Hbf weisen genau nach Süden, nicht nach Osten.

Etwas spät, aber äußern möchte ich mich trotzdem noch zu Oesterlings pauschaler Absage an neue Tunnelstrecken, die ich extrem kritisch sehe. So komplett ist das Frankfurter U-Bahn-Netz jetzt auch noch nicht, dass man jetzt schon das Ende des Tunnelbaus kommen sehen kann. Komplett neue Linien sehe ich zwar auch kaum, aber neben dem D-Lückenschluss, sowie möglicherweise D-Süd (zumindest der Stadionverkehr mit der Straßenbahn ist derzeit eine ziemliche Katastrophe) und einem eventuellen zukünftigen Tunnel unter der Mainzer Landstraße nach Höchst gibt es zumindest noch ein paar unterirdische Verlängerungen bestehender Tunnelstrecken, die man auf keinen Fall pauschal wegen solch einer zu kurz gedachten Aussage opfern sollte:
- Südbahnhof bis Sachsenhäuser Warte
- U4 zum Atzelberg und zumindest teilweise unterirdisch weiter nach Bergen
- ebenso würde ich eine östliche Verlängerung der U6 nicht auf ewig ausschließen wollen. Abhängig von der weiteren Entwicklung im Ostend und in Offenbach findet sich da in Zukunft sicherlich noch eine bessere Endstation jenseits des Ostbahnhofs

Und nicht zu vergessen, die problematischen oberirdischen Abschnitte der A-Strecke in Dornbusch/Eschersheim und der U5 im Nordend. Ewig kann und darf eine Verlegung unter die Erde dort einfach nicht vermieden werden. Wobei ich im Fall der U5 klarer Verfechter der hier vor einigen Jahren schon diskutierten Variante der Verlegung der U5 unter die Friedberger und dafür Straßenbahn durch die Eckenheimer bin.

Den meisten deiner Forderungen schließe ich mich sogar an. Ich finde es aber ziemlich befremdlich, dass gerade in bahnaffinen Kreisen andauernd bestimmte Maßnahmen gegen völlig andere ausgespielt werden. Beides ist nötig! Der Ausbau der Infrastruktur ist hier in allen Bereichen (übrigens inkl. der Autobahnen) schon zu lange vernachlässigt worden. Noch dazu handelt es sich hier um komplett unterschiedliche Parlamente und Haushalte die darüber zu entscheiden und die Finanzierung zu tragen haben. U-Bahn ist allein in der Verantwortung der Stadt Frankfurt (wobei die Finanzmittel aufgrund des in Deutschland ziemlich schlecht umgesetzten Finanzföderalismus tatsächlich zu einem nicht kleinen Teil auch von Land und via GFVG sogar vom Bund kommen). S-Bahn, und gerade auch die von dir geforderten Maßnahmen wären aber zum großen Teil außerhalb des Stadtgebiets umzusetzen, und hier sind vor allem Land und Bahn, teilweise auch die jeweils betroffenen Kommunen in der Verantwortung. Frankfurt selbst bei den meisten deiner Punkte dagegen gar nicht. Teilweise (zB nordmainische S-Bahn und via Deutschland-Takt auch die Strecke Mainz-Flughafen) sogar Bestandteil des BVWP und damit sogar Bundesangelegenheit. Natürlich schadet es nicht wenn von den unteren Ebenen, und gerne auch der Stadt Frankfurt selbst da ordentlich Druck gemacht wird. Aber entschieden wird dann doch woanders und die Finanzierung geschieht zum großen Teil aus komplett anderen Töpfen, und damit besteht auch nicht wirklich die von dir konstruierte Konkurrenz zu den ja trotzdem in keinster Weise obsolet werdenden U-Bahn-Maßnahmen.
Von einem 10-Minuten-Takt im S-Bahn-Netz sind wir aber leider ohnehin noch weit entfernt. Der Stammstreckentunnel ist jetzt schon voll. Und eine zusätzliche Stammstrecke wäre ein sehr langfristiges Milliardenprojekt (aber trotzdem Wert genauer unter die Lupe genommen zu werden). Natürlich gibt es auch noch andere Möglichkeiten um temporär trotzdem irgendwie dahin zu kommen. Mögliche Lösungsansätze wurden hier bereits diskutiert, auch ich hab mir selbst schon einige Gedanken gemacht und werde da wohl die nächsten Tage mal was zusammenschreiben.

Ich wollte mal ein paar meiner Überlegungen zum S-Bahn-Netz loswerden.

Der durchaus nicht unberechtigte Vorschlag der BFF und des RMV-Chefs bezüglich einer weiteren Stammstrecke wurde damals ja leider ohne jede weitergehende Diskussion abgewiegelt. Der Hinweis auf die Kapazitätsprobleme auf den westlichen Zulaufstrecken ist zwar nicht falsch, ändert aber nicht das Geringste daran, dass das schwerwiegendste und mit allen aktuellen Konzepten nicht zu beseitigenden Hauptnadelöhr die Stammstrecke bleibt. Derzeit hat diese eine Kapazität von 24 Zügen pro Stunde und Richtung, die nicht nur in den Spitzenstunden auch komplett ausgereizt wird, weswegen die kleinsten Störungen nicht selten gleich zu großen Verspätungen aller Züge führen. Hinzu kommt, dass aufgrund der fehlenden Reserven auch keine Angebotsverbesserungen (dichtere Takte wären auf einigen S-Bahn-Strecken durchaus wünschenswert) möglich sind. Ganz im Gegenteil: die nordmainische S-Bahn und die ebenfalls angedachte Einführung der S7 in den Tunnel würden bei den aktuellen Kapazitäten bedeuten, dass der Ast zum Südbahnhof auf einen unattraktiven 5/10-Minuten-Holpertakt, und zum Regionalbahnhof im auch nach Errichtung des T3 weiter deutlich bedeutenderen Nordbereich des Flughafens sogar auf einen völlig inakzeptablen 30Minutentakt ausgedünnt wird.

Beides ließe sich verhindern durch Ausweitung der Kapazität des Stammstreckentunnels durch Wechsel des Zugsicherungssystems auf ETCS (LZB wird ja nicht mehr neu verbaut). Damit sollten auch ohne spanische Bahnsteiglösung durchaus 28 Züge pro Stunde und Richtung machbar sein, zumindest wenn man sich auch mal um die unnötig langen Türöffnungs- und -schließzeiten kümmert. In Stuttgart steht man vor genau den gleichen Herausforderungen, und ist bei beiden Themen bereits deutlich weiter (in Frankfurt hat man ja noch nichtmal öffentlich das Bewusstsein für diese Probleme entwickelt).

Ein weiteres Thema wären die westlichen Zulaufstrecken: die (trotz einiger Mängel im Detail grundsätzlich durchaus sehr sinnvolle) RTW wird für die regelmäßig hoffnungslos überfüllten Züge zwischen Hauptbahnhof und Stadion-Flughafen bzw Messe-Eschborn nicht allzuviel Entlastung bringen. Eine Taktverdichtung der betreffenden S-Bahnlinien scheitert jedoch spätestens an der mangelnden Kapazität der Stammstrecke. Eine durchaus überlegenswerte Alternative wäre, diese zusätzlichen Züge stattdessen oberirdisch am Hauptbahnhof enden zu lassen. Hierzu braucht es allerdings die entsprechende Kapazität und natürlich auch Fahrwege am Hauptbahnhof. So mangelt es derzeit einerseits an oberirdischen Bahnsteigkanten für derartige S-Bahnen und für die Züge in und aus Richtung Messe außerdem auch an Gleisverbindungen zwischen Galluswarte und dem oberirdischen Teil des Hauptbahnhofs. Man müsste also ein paar hundert Meter Gleis verlegen um die S-Bahn-Strecke zur Galluswarte in beiden Richtungen an die Gleise zum Bahnsteigbereich 19-24 anzubinden, was zumindest für die Fahrtrichtung Hbf auch eine zusätzliche Rampe (zwischen den beiden bereits bestehenden S-Bahn-Rampen) und wohl auch die abschnittsweise Verschiebung bestehender Gleise erfordert.

Um genügend Bahnsteigkapazität zu bekommen, schlage ich vor den Bahnsteig 20/21 (alternativ den Bahnsteig 18/19), der schon heute vorranig von S-Bahnen benutzt wird und daher auf jeden Fall auch auf 96cm für stufenfreien Einstieg erhöht werden sollte, zu verlängern, so dass an diesem Bahnsteig zukünftig 4 S-Bahnen (mindestens Voll- falls möglich auch Langzüge) gleichzeitig halten können. Außerdem wären die benachbarten Gepäckbahnsteige 19/20 und 21/22 zu beseitigen und der zukünftig eh nicht mehr vom Fernverkehr benutzte Bahnsteig 18/19 zu verkürzen und zu verschmälern, um im Gegenzug den erwähnten S-Bahnsteig merklich zu verbreitern (wenn ich mich nicht täusche hat man Ähnliches in der Vergangenheit schon für einzelne Fernbahnsteige im südlichen Bahnhofsteil umgesetzt). Dies besonders auch um einen Zungenbahnsteig am S-Bahnsteig zu errichten um im äußeren Bereich zumindest einen, falls irgendmöglich sogar beide, der Züge auf separaten Gleisen (also 20a/21a, vergleichbar zB mit den Gleisen 8a und 18a in Leipzig Hbf, oder geplantem 1a in Hanau) abfertigen zu können, ohne dabei die Ein- und Ausfahrt der in der Haupthalle abzufertigenden Züge zu verhindern. Zudem ist der Bahnsteig angemessen via aufzuwertendem Quertunnel an den direkt unter ihm befindlichen Tiefbahnhof anzubinden, um auch von den außerhalb der Haupthalle abgefertigten Zügen zügig zu den im dichten Takt weiter Richtung Innenstadt fahrenden unterirdischen S-Bahnen zu gelangen. Von dem derart erweiterten oberirdischen S-Bahnsteig ließen sich dann Verstärkerzüge zum Flughafen (S70 und S80 im langfristigen RMV-Konzept), zur Messe und weiter nach Eschborn, und eventuell auch nach Höchst oder Bad Vilbel schicken, notfalls auch unter Mitbenutzung weiterer oberirdischer Bahnsteige.

Insbesondere die Bahnsteigverlängerung wird auch Anpassungen im Gleisbild erfordern, aber insgesamt sollte der gesamte Aufwand relativ überschaubar, und im Gegensatz zu einer zweiten Stammstrecke bezahlbar und relativ zügig umsetzbar sein. Eine andere Möglichkeit schon heute dringend nötige und auch aus Attraktivitätsgründen durchaus angebrachte Taktverdichtungen auf den westlichen S-Bahn-Strecken zu erreichen ohne dabei das gesamte Netz komplett umzustrukturieren sehe ich sonst erstmal nicht.

Auf den östlichen Strecken stellt sich die Lage einfacher dar, dort könnte man eventuelle Verstärkerzüge der S1, S2 oder S8 einfach ab OF-Ost statt Richtung Frankfurt wieder nach OF-Hbf schicken. In OF-Ost könnte dann ähnlich wie in Frankfurt Hbf zu den ab da ja im dichten Takt fahrenden normalen S-Bahnen auch anderer Linien Richtung Hauptwache umgestiegen werden. Das Konzept für OF macht natürlich nur dann wirklich Sinn wenn OF-Hbf wieder halbwegs anständig in das dortige Nahverkehrsnetz eingebunden ist, wozu ich insbesondere die Verlängerung der Frankfurter Straßenbahn über eben Jenen beispielsweise zur Stadthalle oder in die Sprendlinger Landstraße zähle. Würde den Hauptbahnhof aufwerten und auch jeglicher Notwendigkeit die Grundlage entziehen, den Offenbacher Regionalzughalt nach Ost zu verlegen.

Könnte man nicht für den Bereich Offenbach eine S 91 anbieten, die ab Frankfurt Flughafen oder alternierend Höchst zum Frankfurter Südbahnhof verläuft und dann weiter über Offenbach Hauptbahnhof nach Offenbach Ost fährt. Manchmal fährt die S1 verspätungsbedingt über Offenbach HBF.

Und wenn irgendwann die Neubaustrecke Frankfurt Mannheim fertig ist, dann könnte man die S 4 bis Darmstadt verlängern. Das geht im Moment noch nicht, weil Die Gleise ohne S Bahnbeteiligung zu viel belegt sind. Man müsste dann Weichen einbauen, um den Abschnitt Darmstadt- Wixhausen ,Darmstadt- Arheiligen und den Abschnitt Langen Egelsbach zu umgehen, weil beide Abschnitte eingleisig sind. Der Abschnitt Egelsbach- Erzhausen ist der einzige zweigleisige Abschnitt in diesem Bereich.

Im Bereich Darmstadt HBF bringt eine S Bahn über Frankfurt nach Wiesbaden nichts, weil man die Linie RB 75 im Abschnitt Darmstadt Wiesbaden hat.

Eine Variante für eine andere S Bahn wäre von Darmstadt auf der S-Bahnstrecke nach Bad Soden und dann weiter über die Sodener Bahn nach Frankfurt Höchst. Das geht, weil der Abschnitt Frankfurt Höchst nach Bad Soden elektrifiziert ist, aber nicht zweigleisig ausgebaut ist.