Gedanken zu einer sinnvollen Verkehrsentwicklung in Frankfurt und im Rhein-Main-Gebiet

Zitat von Lulu12

Eine Variante für eine andere S Bahn wäre von Darmstadt auf der S-Bahnstrecke nach Bad Soden und dann weiter über die Sodener Bahn nach Frankfurt Höchst. Das geht, weil der Abschnitt Frankfurt Höchst nach Bad Soden elektrifiziert ist, aber nicht zweigleisig ausgebaut ist.

Bad Soden - Höchst soll Teil der RTW werden. Eine S-Bahn von Eschborn nach Höchst über Bad Soden dürfte nur wenige Nutzer finden. In Bad Soden hat man einen Kopfbahnhof, man müsste also wenden. Das macht die Verbindung zusätzlich unattraktiv. Und ich hoffe ja immer noch, dass die Strecke Dunantsiedlung - Höchst Bf auf BOStrab umgewidmet wird, womit eine S-Bahn-Verbindung schwierig wird.

Habt ihr vergessen, dass Höchst-Bad Soden anfangs wirklich zur S3 dazugehörte? Die großen Züge haben sich auf dem wesentlich weniger nachgefragten Stück halt nicht gelohnt, daher hat man es wieder separat betrieben.

Wobei der Takt nach und nach verdichtet wurde. Bei hoffentlich guter Integration in die RTW dürfte der Abschnitt auch weiter verstärkt nachgefragt werden, auch über Eck Bad Soden - Eschborn.

Es gibt in Bad Soden schon zu beobachtenden Umsteigeverkehr zwischen S3 & HLB.....

Durchgängige Fahrten der S3 gab es nur wenn die Zugstärken gleich waren (also ausserhalb

der HVZ)

Zitat von Lulu12

Könnte man nicht für den Bereich Offenbach eine S 91 anbieten, die ab Frankfurt Flughafen oder alternierend Höchst zum Frankfurter Südbahnhof verläuft und dann weiter über Offenbach Hauptbahnhof nach Offenbach Ost fährt. Manchmal fährt die S1 verspätungsbedingt über Offenbach HBF.

Und wenn irgendwann die Neubaustrecke Frankfurt Mannheim fertig ist, dann könnte man die S 4 bis Darmstadt verlängern. Das geht im Moment noch nicht, weil Die Gleise ohne S Bahnbeteiligung zu viel belegt sind. Man müsste dann Weichen einbauen, um den Abschnitt Darmstadt- Wixhausen ,Darmstadt- Arheiligen und den Abschnitt Langen Egelsbach zu umgehen, weil beide Abschnitte eingleisig sind. Der Abschnitt Egelsbach- Erzhausen ist der einzige zweigleisige Abschnitt in diesem Bereich.

Statt deiner S91 hat man vor den Hessenexpress von Wiesbaden via Flughafen-Fernbahnhof nach OF Hbf und darüber hinaus weiter nach Osten zu führen. Macht auch deutlich mehr Sinn. Und von Höchst aus kommt man derzeit ohnehin nicht zum Südbahnhof, außer unter Inkaufnahme des enormen Umwegs über Niederrad-Forsthaus.

Die NBS nach Mannheim wird auch keine Entlastung der Main-Neckar-Bahn für zusätzliche S-Bahnen bringen, denn Güterverkehr kann die NBS nur nachts benutzen. Tagsüber fährt auf der NBS ausschließlich Fernverkehr der derzeit vor Allem auf der Riedbahn abgewickelt wird. Auf der Main-Neckar-Bahn hat man derzeit einen stündlichen Fernverkehrszug pro Richtung, was zumindest laut Deutschlandtakt sogar noch ausgeweitet werden soll. Von daher kommt man dort nicht um einen zweigleisigen Ausbau der S-Bahntrasse herum wenn man das Angebot verdichten will.

Zitat von Rohne

Ich wollte mal ein paar meiner Überlegungen zum S-Bahn-Netz loswerden.

Der durchaus nicht unberechtigte Vorschlag der BFF und des RMV-Chefs bezüglich einer weiteren Stammstrecke wurde damals ja leider ohne jede weitergehende Diskussion abgewiegelt. Der Hinweis auf die Kapazitätsprobleme auf den westlichen Zulaufstrecken ist zwar nicht falsch, ändert aber nicht das Geringste daran, dass das schwerwiegendste und mit allen aktuellen Konzepten nicht zu beseitigenden Hauptnadelöhr die Stammstrecke bleibt. Derzeit hat diese eine Kapazität von 24 Zügen pro Stunde und Richtung, die nicht nur in den Spitzenstunden auch komplett ausgereizt wird, weswegen die kleinsten Störungen nicht selten gleich zu großen Verspätungen aller Züge führen. Hinzu kommt, dass aufgrund der fehlenden Reserven auch keine Angebotsverbesserungen (dichtere Takte wären auf einigen S-Bahn-Strecken durchaus wünschenswert) möglich sind. Ganz im Gegenteil: die nordmainische S-Bahn und die ebenfalls angedachte Einführung der S7 in den Tunnel würden bei den aktuellen Kapazitäten bedeuten, dass der Ast zum Südbahnhof auf einen unattraktiven 5/10-Minuten-Holpertakt, und zum Regionalbahnhof im auch nach Errichtung des T3 weiter deutlich bedeutenderen Nordbereich des Flughafens sogar auf einen völlig inakzeptablen 30Minutentakt ausgedünnt wird.

Beides ließe sich verhindern durch Ausweitung der Kapazität des Stammstreckentunnels durch Wechsel des Zugsicherungssystems auf ETCS (LZB wird ja nicht mehr neu verbaut). Damit sollten auch ohne spanische Bahnsteiglösung durchaus 28 Züge pro Stunde und Richtung machbar sein, zumindest wenn man sich auch mal um die unnötig langen Türöffnungs- und -schließzeiten kümmert. In Stuttgart steht man vor genau den gleichen Herausforderungen, und ist bei beiden Themen bereits deutlich weiter (in Frankfurt hat man ja noch nichtmal öffentlich das Bewusstsein für diese Probleme entwickelt).

Ein weiteres Thema wären die westlichen Zulaufstrecken: die (trotz einiger Mängel im Detail grundsätzlich durchaus sehr sinnvolle) RTW wird für die regelmäßig hoffnungslos überfüllten Züge zwischen Hauptbahnhof und Stadion-Flughafen bzw Messe-Eschborn nicht allzuviel Entlastung bringen. Eine Taktverdichtung der betreffenden S-Bahnlinien scheitert jedoch spätestens an der mangelnden Kapazität der Stammstrecke. Eine durchaus überlegenswerte Alternative wäre, diese zusätzlichen Züge stattdessen oberirdisch am Hauptbahnhof enden zu lassen. Hierzu braucht es allerdings die entsprechende Kapazität und natürlich auch Fahrwege am Hauptbahnhof. So mangelt es derzeit einerseits an oberirdischen Bahnsteigkanten für derartige S-Bahnen und für die Züge in und aus Richtung Messe außerdem auch an Gleisverbindungen zwischen Galluswarte und dem oberirdischen Teil des Hauptbahnhofs. Man müsste also ein paar hundert Meter Gleis verlegen um die S-Bahn-Strecke zur Galluswarte in beiden Richtungen an die Gleise zum Bahnsteigbereich 19-24 anzubinden, was zumindest für die Fahrtrichtung Hbf auch eine zusätzliche Rampe (zwischen den beiden bereits bestehenden S-Bahn-Rampen) und wohl auch die abschnittsweise Verschiebung bestehender Gleise erfordert.

Um genügend Bahnsteigkapazität zu bekommen, schlage ich vor den Bahnsteig 20/21 (alternativ den Bahnsteig 18/19), der schon heute vorranig von S-Bahnen benutzt wird und daher auf jeden Fall auch auf 96cm für stufenfreien Einstieg erhöht werden sollte, zu verlängern, so dass an diesem Bahnsteig zukünftig 4 S-Bahnen (mindestens Voll- falls möglich auch Langzüge) gleichzeitig halten können. Außerdem wären die benachbarten Gepäckbahnsteige 19/20 und 21/22 zu beseitigen und der zukünftig eh nicht mehr vom Fernverkehr benutzte Bahnsteig 18/19 zu verkürzen und zu verschmälern, um im Gegenzug den erwähnten S-Bahnsteig merklich zu verbreitern (wenn ich mich nicht täusche hat man Ähnliches in der Vergangenheit schon für einzelne Fernbahnsteige im südlichen Bahnhofsteil umgesetzt). Dies besonders auch um einen Zungenbahnsteig am S-Bahnsteig zu errichten um im äußeren Bereich zumindest einen, falls irgendmöglich sogar beide, der Züge auf separaten Gleisen (also 20a/21a, vergleichbar zB mit den Gleisen 8a und 18a in Leipzig Hbf, oder geplantem 1a in Hanau) abfertigen zu können, ohne dabei die Ein- und Ausfahrt der in der Haupthalle abzufertigenden Züge zu verhindern. Zudem ist der Bahnsteig angemessen via aufzuwertendem Quertunnel an den direkt unter ihm befindlichen Tiefbahnhof anzubinden, um auch von den außerhalb der Haupthalle abgefertigten Zügen zügig zu den im dichten Takt weiter Richtung Innenstadt fahrenden unterirdischen S-Bahnen zu gelangen. Von dem derart erweiterten oberirdischen S-Bahnsteig ließen sich dann Verstärkerzüge zum Flughafen (S70 und S80 im langfristigen RMV-Konzept), zur Messe und weiter nach Eschborn, und eventuell auch nach Höchst oder Bad Vilbel schicken, notfalls auch unter Mitbenutzung weiterer oberirdischer Bahnsteige.

Insbesondere die Bahnsteigverlängerung wird auch Anpassungen im Gleisbild erfordern, aber insgesamt sollte der gesamte Aufwand relativ überschaubar, und im Gegensatz zu einer zweiten Stammstrecke bezahlbar und relativ zügig umsetzbar sein. Eine andere Möglichkeit schon heute dringend nötige und auch aus Attraktivitätsgründen durchaus angebrachte Taktverdichtungen auf den westlichen S-Bahn-Strecken zu erreichen ohne dabei das gesamte Netz komplett umzustrukturieren sehe ich sonst erstmal nicht.

Auf den östlichen Strecken stellt sich die Lage einfacher dar, dort könnte man eventuelle Verstärkerzüge der S1, S2 oder S8 einfach ab OF-Ost statt Richtung Frankfurt wieder nach OF-Hbf schicken. In OF-Ost könnte dann ähnlich wie in Frankfurt Hbf zu den ab da ja im dichten Takt fahrenden normalen S-Bahnen auch anderer Linien Richtung Hauptwache umgestiegen werden. Das Konzept für OF macht natürlich nur dann wirklich Sinn wenn OF-Hbf wieder halbwegs anständig in das dortige Nahverkehrsnetz eingebunden ist, wozu ich insbesondere die Verlängerung der Frankfurter Straßenbahn über eben Jenen beispielsweise zur Stadthalle oder in die Sprendlinger Landstraße zähle. Würde den Hauptbahnhof aufwerten und auch jeglicher Notwendigkeit die Grundlage entziehen, den Offenbacher Regionalzughalt nach Ost zu verlegen.

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Ich freue mich immer, wenn sich jemand mit diesem zentralen Problem des Nahverkehrs im Rhein-Main-Gebiet beschäftigt (siehe meinen Beitrag Nr. 33). Die nicht vorhandene freie Kapazität im Zentralbereich des S-Bahn-Netzes verhindert einerseits Taktverdichtungen, andererseits die wirkliche Einbeziehung weiterer Strecken ins S-Bahn-Netz (S7, RB12). Dadurch ist der jetzt noch mögliche Ausbau des ÖPNV extrem beschränkt. Es wundert mich schon lange, dass es zu diesem Hauptproblem bisher offensichtlich keine ernsthaften Lösungsvorschläge von offizieller Seite gibt. Und das bei der aktuellen CO₂-Problematik und der fast unbestrittenen Notwendigkeit, den ÖPNV zu stärken! Eigentlich müssten doch der RMV und auch jede politische Partei dazu ein eigenes Lösungskonzept haben. Oder ist mir etwas Wesentliches entgangen?

Ich habe den Verdacht, dass das an den freien Kapazitäten in den Zügen selbst liegt, sobald sie erstmal im Tunnel sind.

Der RMV hat mal gesagt, dass die S-Bahnen im Tunnel ein Drittel weniger Fahrgäste transportieren als im Zulauf auf den Hauptbahnhof von außen. Die dringensten Probleme lägen demnach eben nicht im Tunnel.

Das ist nicht von der Hand zu weisen. Kommt aber auch daher, dass nicht jede Reise zwingend über den Hauptbahnhof führen muss. Ist aber aufgrund fehlender oder unattraktiver Alternativen nötig.

Womit wir bei den (fehlenden ) Tangenten, Ringlinien oder kleineren Umsteigeknoten im Umfeld sind.

Es geht darum, wie das Kapazitätsproblem im Zentralbereich des S-Bahn-Netzes gelöst werden kann. Ob das Problem nun im Citytunnel liegt oder direkt westlich des Hauptbahnhofs, ist egal, es muss gelöst werden, wenn wir noch weiteren Verkehr von der Straße auf den ÖPNV verlagern wollen. Ein sinnvolles Konzept, bei dem dichtere Takte durch mehr am Hauptbahnhof endende Züge erreicht werden, wie von Rohne vorgeschlagen, ist auch eine Lösung. (Man muss bei solchen Planungen dann genau überlegen, was das für den einzelnen Fahrgast bedeutet und welche Folgen für die Kapazität des Hauptbahnhofs entstehen.) Die Tangenten, Ringlinien und kleinen Umsteigeknoten im Umfeld sind sicher sinnvoll, werden aber keine riesige Entlastung des Zentralbereichs bringen, also das zentrale Problem nur lindern, nicht lösen.

Richtig, aber ein zweiter Stammstreckentunnel alleine auch nicht.

Beides ist nur ein Baustein.

Bei der Diskussion um eine zweite Stammstrecke fehlt mir noch die Vorstellung / der Vorschlag, wo diese eigentlich entlang führen soll und was damit erschlossen werden sollte. Der Forderung danach, doch mal eine zweite Stammstrecke zu bauen oder wenigstens doch mal nicht gleich das ganze abzulehnen, steht eine Nebulösität gegenüber, die ich doch immer wieder erstaunlich finde.

„Stammstrecke“ ist ein schönes Schlagwort, aber vollkommen nutzlos ohne Vision, wie diese sein soll.

Wer nur einfach irgendwo einen Tunnel bauen will, sollte sich nicht darüber beschweren, wenn dieser Vorschlag „ohne jede weitergehende Diskussion abgewiegelt“ wird.

Ein Hauptärgernis am Innenstadttunnel ist meiner Meinung nach das Stoppen des gesamten Verkehrs im Tunnel bei Problemen an irgendeiner Stelle auf der Strecke. Die Ursachen für diese Probleme sind den RMV-Mitteilungen nach wohl meist "Personen im Gleis" (Gestürzt mit und ohne Verletzung; Personen, die in den Tunnel laufen) und "Heliumballons". Im Sinne einer Erhöhung der Verlässlichkeit des Innenstadttunnels sollte man zuallererst Bahnsteigtüren (PSD, evtl vertikal) installieren. Ob es dann noch so einen hohen gefühlten Bedarf für einen zweiten Tunnel gibt, bezweifele ich.

baeuchle Ich kann mir keine Streckenführung vorstellen, die hier noch eine Erschließungsfunktion hätte. Der Innenstadtbereich hat doch schon eine hohe Dichte von Straßen-, S- und U-Bahnstationen. Es wird sehr schwierig werden, hier eine NKU größer als 1 über die Verkehrsströme zu finden.

Zitat von Ost-West-Express

Zweiten Tunnel unter der bestehenden Stammstrecke bauen und den dann aber - um sich die aufwändige Mainquerung zu sparen - zum Ostbahnhof führen.

Unter der Stammstrecke der S-Bahn liegt die A-Strecke der U-Bahn. Das wird nichts.

Den Abzweig zum Ostbahnhof gibt es ja schon für die geplante nordmainische S-Bahn. Den Sinn eines Rings Hauptbahnhof-Südbahnhof-Ostbahnhof kann ich nicht erkennen, außer man möchte so etwas wie den S-Bahn-Ebbel-Ex.

Es gibt sicher eine Menge Ideen, wie man mit Infrastrukturmaßnahmen die Kapazität des Schienenverkehrs in Frankfurt und Rhein-Main erhöhen könnte. Und das ist auch sinnvoll und richtig. Aber da reden wir in Deutschland leider über Jahrzehnte - man werfe einen Blick auf "Frankfurt RheinMain Plus", dessen Projekte nach fast 20 Jahren nur zu einem kleinen Teil umgesetzt sind.

Die Kapazität der S-Bahn wäre sehr kurzfristig zu steigern, wenn zumindest in der Hauptverkehrszeit alle Züge als Langzüge verkehren würden. Dringend wäre das bei der S4, die zumindest zwischen F-Hauptbahnhof und Eschborn-Süd chronisch überlastet ist. Und wenn es schwierig ist, die Züge zu "stärken" und zu "schwächen", dann fahren sie eben den ganzen Tag als Langzüge und sind halt in Langen oder Kronberg nicht voll. Und warum nicht auch die "Kurzpendel" der S5 als Langzüge fahren lassen? Oder alle Züge der S6? Selbst bei der S8 und S9 sieht man häufig noch völlig überfüllte Vollzüge.

Wo sollen die Fahrzeuge für die Langzüge herkommen?!

S5 Zwischentakt: 3 Fzg

S4: 4 Fzg

S6 Zwischentakt: 4 Fzg

-> 11 Fzg....

zu Tieflage: zeitaufwenig die Station zu erreichen/verlassen - verlängert auch die Reisezeit....

Zitat von Wikipedia

Damit sollen auch überschlagene Wenden an vier Endhaltestellen ermöglicht, einige Vollzüge zu Langzügen aufgewertet sowie der Fahrzeugbedarf für die S-Bahn-Verlängerung nach Neuhausen abgedeckt werden

die S-Bahn Stuttgart war schlauer und hat diesen Schritt schon 2014 getan. (Und 2019 nochmal, da könnte man sich anklinken)

Wenn das irgendeinem Geizhals zu teuer ist, werden halt weitere 425 umgebaut

Zitat von Darkside

Wo sollen die Fahrzeuge für die Langzüge herkommen?!

S5 Zwischentakt: 3 Fzg

S4: 4 Fzg

S6 Zwischentakt: 4 Fzg

-> 11 Fzg....

So sehr ich die Idee einer zweiten Stammstrecke bisher für unsinnig halte, ist das wohl kaum ein Argument, oder? Ich meine, wer wird denn ernsthaft sagen wollen „11 Fahrzeuge sind viel zu teuer, lass uns lieber eine zweite Tunnelstrecke bauen!“?