Gedanken zu einer sinnvollen Verkehrsentwicklung in Frankfurt und im Rhein-Main-Gebiet

  • Eine Variante für eine andere S Bahn wäre von Darmstadt auf der S-Bahnstrecke nach Bad Soden und dann weiter über die Sodener Bahn nach Frankfurt Höchst. Das geht, weil der Abschnitt Frankfurt Höchst nach Bad Soden elektrifiziert ist, aber nicht zweigleisig ausgebaut ist.

    Bad Soden - Höchst soll Teil der RTW werden. Eine S-Bahn von Eschborn nach Höchst über Bad Soden dürfte nur wenige Nutzer finden. In Bad Soden hat man einen Kopfbahnhof, man müsste also wenden. Das macht die Verbindung zusätzlich unattraktiv. Und ich hoffe ja immer noch, dass die Strecke Dunantsiedlung - Höchst Bf auf BOStrab umgewidmet wird, womit eine S-Bahn-Verbindung schwierig wird.

  • Habt ihr vergessen, dass Höchst-Bad Soden anfangs wirklich zur S3 dazugehörte? Die großen Züge haben sich auf dem wesentlich weniger nachgefragten Stück halt nicht gelohnt, daher hat man es wieder separat betrieben.

    fork handles

  • Wobei der Takt nach und nach verdichtet wurde. Bei hoffentlich guter Integration in die RTW dürfte der Abschnitt auch weiter verstärkt nachgefragt werden, auch über Eck Bad Soden - Eschborn.

  • Es gibt in Bad Soden schon zu beobachtenden Umsteigeverkehr zwischen S3 & HLB.....


    Durchgängige Fahrten der S3 gab es nur wenn die Zugstärken gleich waren (also ausserhalb

    der HVZ)

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  • Könnte man nicht für den Bereich Offenbach eine S 91 anbieten, die ab Frankfurt Flughafen oder alternierend Höchst zum Frankfurter Südbahnhof verläuft und dann weiter über Offenbach Hauptbahnhof nach Offenbach Ost fährt. Manchmal fährt die S1 verspätungsbedingt über Offenbach HBF.


    Und wenn irgendwann die Neubaustrecke Frankfurt Mannheim fertig ist, dann könnte man die S 4 bis Darmstadt verlängern. Das geht im Moment noch nicht, weil Die Gleise ohne S Bahnbeteiligung zu viel belegt sind. Man müsste dann Weichen einbauen, um den Abschnitt Darmstadt- Wixhausen ,Darmstadt- Arheiligen und den Abschnitt Langen Egelsbach zu umgehen, weil beide Abschnitte eingleisig sind. Der Abschnitt Egelsbach- Erzhausen ist der einzige zweigleisige Abschnitt in diesem Bereich.

    Statt deiner S91 hat man vor den Hessenexpress von Wiesbaden via Flughafen-Fernbahnhof nach OF Hbf und darüber hinaus weiter nach Osten zu führen. Macht auch deutlich mehr Sinn. Und von Höchst aus kommt man derzeit ohnehin nicht zum Südbahnhof, außer unter Inkaufnahme des enormen Umwegs über Niederrad-Forsthaus.


    Die NBS nach Mannheim wird auch keine Entlastung der Main-Neckar-Bahn für zusätzliche S-Bahnen bringen, denn Güterverkehr kann die NBS nur nachts benutzen. Tagsüber fährt auf der NBS ausschließlich Fernverkehr der derzeit vor Allem auf der Riedbahn abgewickelt wird. Auf der Main-Neckar-Bahn hat man derzeit einen stündlichen Fernverkehrszug pro Richtung, was zumindest laut Deutschlandtakt sogar noch ausgeweitet werden soll. Von daher kommt man dort nicht um einen zweigleisigen Ausbau der S-Bahntrasse herum wenn man das Angebot verdichten will.

  • Ich freue mich immer, wenn sich jemand mit diesem zentralen Problem des Nahverkehrs im Rhein-Main-Gebiet beschäftigt (siehe meinen Beitrag Nr. 33). Die nicht vorhandene freie Kapazität im Zentralbereich des S-Bahn-Netzes verhindert einerseits Taktverdichtungen, andererseits die wirkliche Einbeziehung weiterer Strecken ins S-Bahn-Netz (S7, RB12). Dadurch ist der jetzt noch mögliche Ausbau des ÖPNV extrem beschränkt. Es wundert mich schon lange, dass es zu diesem Hauptproblem bisher offensichtlich keine ernsthaften Lösungsvorschläge von offizieller Seite gibt. Und das bei der aktuellen CO2-Problematik und der fast unbestrittenen Notwendigkeit, den ÖPNV zu stärken! Eigentlich müssten doch der RMV und auch jede politische Partei dazu ein eigenes Lösungskonzept haben. Oder ist mir etwas Wesentliches entgangen?

  • Ich habe den Verdacht, dass das an den freien Kapazitäten in den Zügen selbst liegt, sobald sie erstmal im Tunnel sind.


    Der RMV hat mal gesagt, dass die S-Bahnen im Tunnel ein Drittel weniger Fahrgäste transportieren als im Zulauf auf den Hauptbahnhof von außen. Die dringensten Probleme lägen demnach eben nicht im Tunnel.

    fork handles

  • Das ist nicht von der Hand zu weisen. Kommt aber auch daher, dass nicht jede Reise zwingend über den Hauptbahnhof führen muss. Ist aber aufgrund fehlender oder unattraktiver Alternativen nötig.

    Womit wir bei den (fehlenden ) Tangenten, Ringlinien oder kleineren Umsteigeknoten im Umfeld sind.

  • Es geht darum, wie das Kapazitätsproblem im Zentralbereich des S-Bahn-Netzes gelöst werden kann. Ob das Problem nun im Citytunnel liegt oder direkt westlich des Hauptbahnhofs, ist egal, es muss gelöst werden, wenn wir noch weiteren Verkehr von der Straße auf den ÖPNV verlagern wollen. Ein sinnvolles Konzept, bei dem dichtere Takte durch mehr am Hauptbahnhof endende Züge erreicht werden, wie von Rohne vorgeschlagen, ist auch eine Lösung. (Man muss bei solchen Planungen dann genau überlegen, was das für den einzelnen Fahrgast bedeutet und welche Folgen für die Kapazität des Hauptbahnhofs entstehen.) Die Tangenten, Ringlinien und kleinen Umsteigeknoten im Umfeld sind sicher sinnvoll, werden aber keine riesige Entlastung des Zentralbereichs bringen, also das zentrale Problem nur lindern, nicht lösen.

  • Bei der Diskussion um eine zweite Stammstrecke fehlt mir noch die Vorstellung / der Vorschlag, wo diese eigentlich entlang führen soll und was damit erschlossen werden sollte. Der Forderung danach, doch mal eine zweite Stammstrecke zu bauen oder wenigstens doch mal nicht gleich das ganze abzulehnen, steht eine Nebulösität gegenüber, die ich doch immer wieder erstaunlich finde.


    „Stammstrecke“ ist ein schönes Schlagwort, aber vollkommen nutzlos ohne Vision, wie diese sein soll.


    Wer nur einfach irgendwo einen Tunnel bauen will, sollte sich nicht darüber beschweren, wenn dieser Vorschlag „ohne jede weitergehende Diskussion abgewiegelt“ wird.

  • Ein Hauptärgernis am Innenstadttunnel ist meiner Meinung nach das Stoppen des gesamten Verkehrs im Tunnel bei Problemen an irgendeiner Stelle auf der Strecke. Die Ursachen für diese Probleme sind den RMV-Mitteilungen nach wohl meist "Personen im Gleis" (Gestürzt mit und ohne Verletzung; Personen, die in den Tunnel laufen) und "Heliumballons". Im Sinne einer Erhöhung der Verlässlichkeit des Innenstadttunnels sollte man zuallererst Bahnsteigtüren (PSD, evtl vertikal) installieren. Ob es dann noch so einen hohen gefühlten Bedarf für einen zweiten Tunnel gibt, bezweifele ich.


    baeuchle Ich kann mir keine Streckenführung vorstellen, die hier noch eine Erschließungsfunktion hätte. Der Innenstadtbereich hat doch schon eine hohe Dichte von Straßen-, S- und U-Bahnstationen. Es wird sehr schwierig werden, hier eine NKU größer als 1 über die Verkehrsströme zu finden.

  • Zitat von baeuchle
    „Stammstrecke“ ist ein schönes Schlagwort, aber vollkommen nutzlos ohne Vision, wie diese sein soll.

    Wenn sich keine bessere Lösung findet, würde ich an eine Variation der Münchner Lösung denken, die dort gerade im Bau ist:

    Zweiten Tunnel unter der bestehenden Stammstrecke bauen und den dann aber - um sich die aufwändige Mainquerung zu sparen - zum Ostbahnhof führen. Und zwar das Ganze unabhängig von einem möglichen Fernbahn-Tunnel gedacht. Sollte dieser kommen, kann man ja die 2. Stammstrecke in Form von zusätzlichen Gleisen dort integrieren. :)


    Dazu noch die folgenden Netzergänzungen:

    - Ausbau der oberirdischen Gleisverbindung Hbf - Südbahnhof - Ostbahnhof mit Abzweig zur 2. Stammstrecke (Ringschluss);

    - innenstadtnahe Westtangente - nicht alsKonkurrenz, sondern als Ergänzung der RTW - mit folgenden Strecken:

    * Rödelheim bzw. Westbahnhof - Galluswarte - Main-Neckar-Brücke - Südbahnhof / Louisa;

    * Rödelheim / Galluswarte / Griesheim - Stadion - Flughafen;

    * Südbahnhof - Stadion - Flughafen / Terminal 3 - Mörfelden.


    Ist natürlich einiges zu bauen und nach Frankfurter Vorgehensweise ein Jahrhunder-Projekt. :D. Die Schweizer würden es allerdings in 10 - 20 Jahren schaffen. ^^

  • Zweiten Tunnel unter der bestehenden Stammstrecke bauen und den dann aber - um sich die aufwändige Mainquerung zu sparen - zum Ostbahnhof führen.

    Unter der Stammstrecke der S-Bahn liegt die A-Strecke der U-Bahn. Das wird nichts.


    Den Abzweig zum Ostbahnhof gibt es ja schon für die geplante nordmainische S-Bahn. Den Sinn eines Rings Hauptbahnhof-Südbahnhof-Ostbahnhof kann ich nicht erkennen, außer man möchte so etwas wie den S-Bahn-Ebbel-Ex.

  • Es gibt sicher eine Menge Ideen, wie man mit Infrastrukturmaßnahmen die Kapazität des Schienenverkehrs in Frankfurt und Rhein-Main erhöhen könnte. Und das ist auch sinnvoll und richtig. Aber da reden wir in Deutschland leider über Jahrzehnte - man werfe einen Blick auf "Frankfurt RheinMain Plus", dessen Projekte nach fast 20 Jahren nur zu einem kleinen Teil umgesetzt sind.


    Die Kapazität der S-Bahn wäre sehr kurzfristig zu steigern, wenn zumindest in der Hauptverkehrszeit alle Züge als Langzüge verkehren würden. Dringend wäre das bei der S4, die zumindest zwischen F-Hauptbahnhof und Eschborn-Süd chronisch überlastet ist. Und wenn es schwierig ist, die Züge zu "stärken" und zu "schwächen", dann fahren sie eben den ganzen Tag als Langzüge und sind halt in Langen oder Kronberg nicht voll. Und warum nicht auch die "Kurzpendel" der S5 als Langzüge fahren lassen? Oder alle Züge der S6? Selbst bei der S8 und S9 sieht man häufig noch völlig überfüllte Vollzüge.

  • Zitat von Prince Kassad
    Unter der Stammstrecke der S-Bahn liegt die A-Strecke der U-Bahn. Das wird nichts.

    Auch die Münchner Stammstrecke kreuzt einige U-Bahn-Strecken. Deshalb liegt der 2. Stammstrecken-Tunnel in 40 m Tiege.

    Siehe hier: https://www.2.stammstrecke-mue…ckenverlauf-und-bahnhoefe


    Auch der diskutierte Fernbahntunnel wird die A-Strecke kreuzen müssen. Und was die Tieflage von Tunneln angeht, da gibt es in Europa einige Beispiele, z.B. in Barcelona, Moskau, Kiew. :)  
    (Siehe Topmania via Google, der direkte Link geht nicht)

  • Wo sollen die Fahrzeuge für die Langzüge herkommen?!

    S5 Zwischentakt: 3 Fzg

    S4: 4 Fzg

    S6 Zwischentakt: 4 Fzg

    -> 11 Fzg....


    zu Tieflage: zeitaufwenig die Station zu erreichen/verlassen - verlängert auch die Reisezeit....

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  • Zitat von Darkside
    zu Tieflage: zeitaufwenig die Station zu erreichen/verlassen - verlängert auch die Reisezeit....

    Da stimme ich Dir grundsätzlich zu. aber in Barcelona etc. funktioniert es offensichtlich auch. In Moska und Kiew auch, aber dürfen die Rolltreppen auch schneller laufen ^^.


    In München wollen sie auch mit der S-Bahn 40 m unter die Erde. Und ich denke, die Fahrgäste dürften die längeren wege von bzw. nach unten durchaus akzeptieren, wenn die S-Bahn dafür endlich pünktlicher wird und sogar noch öfter fahren kann.

  • Zitat von Wikipedia

    Damit sollen auch überschlagene Wenden an vier Endhaltestellen ermöglicht, einige Vollzüge zu Langzügen aufgewertet sowie der Fahrzeugbedarf für die S-Bahn-Verlängerung nach Neuhausen abgedeckt werden

    die S-Bahn Stuttgart war schlauer und hat diesen Schritt schon 2014 getan. (Und 2019 nochmal, da könnte man sich anklinken)

    Wenn das irgendeinem Geizhals zu teuer ist, werden halt weitere 425 umgebaut

  • Wo sollen die Fahrzeuge für die Langzüge herkommen?!

    S5 Zwischentakt: 3 Fzg

    S4: 4 Fzg

    S6 Zwischentakt: 4 Fzg

    -> 11 Fzg....

    So sehr ich die Idee einer zweiten Stammstrecke bisher für unsinnig halte, ist das wohl kaum ein Argument, oder? Ich meine, wer wird denn ernsthaft sagen wollen „11 Fahrzeuge sind viel zu teuer, lass uns lieber eine zweite Tunnelstrecke bauen!“?