Gedanken zu einer sinnvollen Verkehrsentwicklung in Frankfurt und im Rhein-Main-Gebiet

  • ich sehe nämlich bei grosser Tieflage von Paralleltrassen, dass wegen des Weges die Fahrgastverteilung ungleich wird zu gunsten der leichter erreichbaren Station....


    Mal ein einfacher Lösungsansatz für dieses Problem:
    - oberer Tunnel für die S-Bahnen in Richtung Westen

    - unterer Tunnel für die S-Bahnen in Richtung Osten/Süden


    --> Also keine Linientunnel, sondern Richtungstunnel!

    "Phantasie ist wichtiger als wie wo Wissen!"


    (Etwas frei nach Albert Einstein)

  • Und ansonsten: Viele hier genannte Probleme/Herausforderungen, die mit einer zweiten Stammstrecke einhergehen (egal ob unter der bisherigen oder einige hundert Meter verschoben), sind zwar bestimmt nicht von der Hand zu weisen, aber im Vergleich zu dem grundsätzlichen Orga- und Geldaufwand für diese zweite Stammstrecke ein Klacks. Wenn man die eigentliche Strecke stemmen kann, dann schafft man die Nebenschauplätze auch noch!


    Viel wichtiger ist die Frage, ob eine zweite Stammstrecke verkehrlich wirklich sinnvoll ist.

    "Phantasie ist wichtiger als wie wo Wissen!"


    (Etwas frei nach Albert Einstein)

  • Bei einem Richtungstunnel muss so ein zweiter Tunnel unter dem vorhanden gebaut werden

    mit gleicher Stationslage und nicht so wie in München in abweichender (dort nördlicherer) Trassierung

    mit weniger Halten.....

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  • Ich denke, zur Lösung der Verkehrsprobleme in Frankfurt und Umgebung gibt es nicht eine Lösung gibt oder geben kann, und dass die Summe von unvollständigen Verbesserungen benötigt wird.


    Nun ist es mMn bescheuert, fehlende Werkstattkapazitäten als Grund heranzuziehen, dass man nicht längere Züge fahren lassen kann.


    Dann bau halt. Wie viele Gewerbegebiete wurden in den letzten Jahren im Rhein-Main-Gebiet geschaffen? Warum sollte es dann nicht möglich sein, eine ausreichende Fläche entlang einer der S-Bahn-Strecken zu finden? Für Abstellkapazitäten gilt das gleiche.


    Dann brauchen wir halt mehr Abstellfläche, mehr Werkstätten, mehr Wagen. Und dann bitte auch Verlässlichkeit, sowohl des Fahrplans (da tut sich dank RM+ einiges) als auch des Fahrmaterials. Wenn dann noch den Ansagen des nächsten Zuges der Hinweis „Einstieg in den Zug am ganzen Bahnsteig möglich“ oder „bitte verteilen Sie sich über die gesamte Bahnsteigslänge“ angehängt wird und diese Info dann auch wirklich verlässlich stimmt, wäre viel gewonnen. Dann verteilen wir noch die S-Bahn-Einweiser vom Hauptbahnhof auf die gesamte Tunnelstrecke, und am besten auch noch bis West, Höchst und Flughafen (vielleicht außer Sportfeld) und es ginge wesentlich zügiger.


    Doch vielleicht hat Holger Koetting auch recht und es geht gar nicht um die Tunnel- sondern die Zulaufstrecken. Warum gibt es keine sinnvolle Einfädelung von Galluswarte (S) nach Hauptbahnhof (hoch)? Es sollte (relativ) einfach möglich sein, zwischen den S-Bahn-Gleisen zwei Gleise auszufädeln, die entweder die S1289 überquert (zusammen mit dem heutigen S3456-Gleis Richtung Hbf) oder nördlich der Flughafenbahn in die Fernbahngleise einfädeln. Und schon können wir all die neuen Kapazitäten auf der viergleisigen Main-Weser-Bahn nutzen und würden trotzdem den Tunnel nicht weiter verstopfen. Billiger als eine Ausfädelung aus der S-Bahn mit Ziel Main-Neckar-Brücke wäre das allemal.


    Mehr Züge aus Rödelheim scheitert wohl an Rödelheim selbst (Stichwort: kein Überwerfungsbauwerk), und die betrieblichen Zwänge bei S1 und S2 kenne ich nicht. Nach Mainz wird die Wallauer Spange für Entspannung sorgen (weniger Regionalzüge und weniger Fernzüge, aber natürlich lange nicht gar keine mehr) und gerne auch eine verbesserte Durchfahrt in Opelwerk (ganz zu schweigen von den Blockverkürzungen, die in RM+ drin sind).


    Was aber am allernötigsten ist, und was Grundlage für alles sein muss, ist mehr Geld, mehr Infrastrukturkapazitäten (damit meine ich jetzt nicht Gleise, sondern zum Beispiel mehr Kapazitäten bei DB Netz für Reparaturen), und der Wille, Dinge zu bauen der vorzubereiten, die noch nicht konkret geplant sind, also lieber zwei Triebzüge zu viel zu bestellen (was natürlich nur halb lustig ist, wenn man die Leistungen ausschreibt), lieber ein Gleis mehr Abstellfläche bereithalten. Das würde aber freilich ein großes Umdenken im eisenbahnerischen Wirtschaften erfordern.

  • Dann viel Erfolg dabei, die Heerscharen an BWL-Schlipsheinis und Ausschreibungsfetschisten davon zu überzeugen. Muß ja alles billig sein, darf ja alles nichts kosten.

    Hinweis: Sofern nicht ausdrücklich anders gekennzeichnet, spiegeln meine Beiträge nur meine persönliche Meinung. Diese muß nicht zwangsläufig der meines Arbeitgebers, irgendwelcher Institutionen oder von sonstwem entsprechen, sie muß auch nicht unbedingt jedem gefallen, ich lasse sie mir aber auch nicht verbieten oder madig machen und werde mich im Normalfall auch nicht dafür, daß ich eben eine eigene Sicht der Dinge habe, entschuldigen.

  • Es sollte (relativ) einfach möglich sein, zwischen den S-Bahn-Gleisen zwei Gleise auszufädeln, die entweder die S1289 überquert (zusammen mit dem heutigen S3456-Gleis Richtung Hbf) oder nördlich der Flughafenbahn in die Fernbahngleise einfädeln. Und schon können wir all die neuen Kapazitäten auf der viergleisigen Main-Weser-Bahn nutzen und würden trotzdem den Tunnel nicht weiter verstopfen. Billiger als eine Ausfädelung aus der S-Bahn mit Ziel Main-Neckar-Brücke wäre das allemal.


    Diese Fädelstelle ist Teil des Ausbauprogramms S-BahnPlus. Auf der Projektseite heißt es dazu:


    Zitat

    S-Bahn S 1, S 2, S 8 und S 9: Ausbau Fädelstelle Frankfurt (Main) Hbf

    Im Vorfeld des Hauptbahnhofs ist der Einbau einer zusätzlichen Weichenverbindung vorgesehen. Damit können S-Bahnen, die nicht auf die Tunnelstrecke fahren, ohne Stocken in den Bahnhof einfahren. Die neue Weichenverbindung ermöglicht die Einfahrt zu einem zeitgleich Richtung Frankfurt (Main) – Stadion ausfahrenden Zug (z. B. ICE oder RE).

  • Diese Fädelstelle ist Teil des Ausbauprogramms S-BahnPlus. Auf der Projektseite heißt es dazu:

    Dieser Ausbau der Fädelstelle dient aber nur der konfliktfreieren Abwicklung der bereits bestehenden Relationen, aber ermöglicht keine neuen Fahrten zwischen Galluswarte und oberirdischem Bereich des Hbf. Dazu bräuchte man auch Anpassung der S-Bahn-Rampen, die derzeit ohne Wechselmöglichkeit ins Hbf-Vorfeld direkt in den Tunnel führen.

  • Diese Fädelstelle ist Teil des Ausbauprogramms S-BahnPlus.

    nein, da fädelt es aus Richtung Kleyerstraße aus (S1289); ich will aus Richtung Westbahnhof ausfädeln (S3456) und bin aber nicht sicher, auf welcher Seite (nördlich oder südlich) von S1289 man damit landen sollte. (Ich tendiere zu südlich.)

  • Ok, stimmt, hast Recht.

    Ich sehe wie Rohne für die S3-S6 nur das Problem, dass die Rampe von der Station Galluswarte aus der Hochlage in einer eleganten Linkskurve gleich in die Tunnelrampe mündet. Direkt südlich der Station Galluswarte, praktisch auf der EÜ Mz Ldstr. gibt einen Gleiswechsel vom stadteinwärtigen S-Bahn-Gleis auf das Regionalbahngleis Hbf > F-West, das könnte von der S-Bahn also nur im Linksverkehr genutzt werden. Ist das sinnvoll?

    Das Gegengleis führt von der Tunnelrampe praktisch übergangslos auf die Rampe hoch zur Galluswarte; ob auf den ca. 30 m zwischen Ende der Tunnelrampe (markiert durch das Ende einer seitlichen Schutzwand) und dem Anstieg der Rampe eine Weiche hinpasste?

  • Direkt südlich der Station Galluswarte, praktisch auf der EÜ Mz Ldstr. gibt einen Gleiswechsel vom stadteinwärtigen S-Bahn-Gleis auf das Regionalbahngleis Hbf > F-West, das könnte von der S-Bahn also nur im Linksverkehr genutzt werden. Ist das sinnvoll?

    Nein. Es ist eben einerseits nur eine eingleisige Führung, andererseits muss man für Hauptbahnhof - Westbahnhof dann eben sogar an der Galluswarte im „Gegenverkehr“ halten. Für einen planmäßigen Verkehr, der die Kapazität der Zulaufstrecken ohne Mehrbelastung des Tunnels besser ausnutzen soll, ist das ungeeignet.


    Ich sehe keinen Grund, warum eine Weiche nicht auf der Rampe* liegen können sollte. Die von dir angesprochene Überleitung südlich des Bahnsteiges auf die Fernbahn würde wegfallen, sodass die neuen Weichenverbindungen an beiden Gleisen wie die eine heutige direkt über der Mainzer Landstraße lägen.


    * : Nicht der direkten Tunnelrampe, sondern dem Steigungsstück zwischen Tunnelrampe und Galluswarte, meine ich.

    2 Mal editiert, zuletzt von baeuchle () aus folgendem Grund: Das mit dem *. Und dann kein smiley, bitte.

  • Natürlich müsste man die Rampen zur Galluswarte hoch wie gesagt etwas anpassen und teilweise verbreitern, für möglichst behinderungsfreie Fahrten auch das Gleisfeld in dem Bereich etwas anpassen. Bei bloßem hinzufügen von Weichenverbindungen zu den derzeitigen Rampen würde man sich sonst viele unnötige Zugkreuzungen einhandeln und käme mit dem bestehenden Gleisbild von der Galluswarte aus stadteinwärts maximal bis Gleis 16. Ich halte es aber generell für erstrebenswert die S-Bahnen auch oberiridisch im Normalbetrieb im selben Bahnhofsbereich zu bündeln und möglichst direkt oberhalb des Tiefbahnhofs abfahren zu lassen, also Gleis 18-21, wo derzeit ja auch schon die Flughafenpendel abfahren. Um das betrieblich möglichst zuverlässig hinzubekommen wäre man unterm Strich dann bei einem Maßnahmenpaket, wie von mir hier vor ca einem Monat beschrieben.

    Im Vergleich zu zB einer zweiten Stammstrecke hielten sich diese Maßnahmen aber doch in sehr überschaubaren Grenzen. Ohne größere Eingriffe ewig so weiterwursteln wie bisher kann und darf man hier sowieso nicht, noch dazu wo die S-Bahn nunmal DAS Rückgrat des ÖPNV in Rhein-Main ist.

    Und wer mal zu Messezeiten versucht hat am Hauptbahnhof im Berufsverkehr in eine S-Bahn Richtung Westbahnhof einzusteigen, dem wird der Handlungsbedarf mehr als offensichtlich. Wobei man es aber derzeit leider noch nichtmal hinbekommt zu Veranstaltungen im Stadion ausreichend zusätzliche Züge fahren zu lassen, ganz schlimm bezüglich des Rückreiseverkehrs bei abendlichen Veranstaltungen sonntags oder vor allem unter der Woche.

  • Info: Die Weichenverbindung "Fädelstelle'" gibt es mittlerweile schon.


    Un nur so.....wieso denn unbedingt südlich der Galluswarte eine Ausfädelung bauen?

    Man könnte auch so umbauen, dass man ab F West/F Rödelheim gleich über die

    Fernbahn F Hbf hoch anfährt. Nördlich von F West ist ausreichend Platz um zwischen

    den (bald) vier Gleisen passende Verbindungen anzulegen und von F Rödelheim kann

    man ein zweites Gleis an den Abzw MZ Ldstr bauen - mit 80 km/h Weichen in Rödelheim

    (Süd). [dazu müsste Bstg Gleis 2/3 etwas nach Norden verschoben werden - der grösste

    Aufwand wegen dem Zugang]


    Zu gleichmäßiger Verteilung der Fahrgäste.....hier mal ein Vergleich vor und nach F Gallus-

    warte in der Nachmittags-HVZ....:

    fgw3nkcc.jpg

    (muss S3 oder S5 gewesen sein, da ganz hinten die Fahrgäste mit dem Ziel Rödelheim auch

    zu denen gehören die gerne aufm Heimweg kuscheln)


    PS: die Messeanreise könnte man auch etwas durch andere Beschilderung zur U4 hin etwas umsteuern.

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    Einmal editiert, zuletzt von Darkside ()

  • Aber auf der "Fern"bahn von F-West nach F-Hbf ist wenig Platz?


    Vielleicht habe ich das falsch verstanden mit der Einfädelung auf die S-Bahn direkt vom Hbf aus? Mein eigener Gedanke war, das Stockheimer Lieschen nach Elektrifizierung (und Ausbau für mehr Züge) vom Hbf aus auf die S-Bahn zu schicken. Dank RM+ könnte da auch von Galluswarte bis West noch Platz sein, und von da bis Vilbel sowieso. Die neuen Gleise werden mit Viertelstundentakt der S6 nicht ausgelastet sein. Man könnte so im Berufsverkehr zwischen Vilbel und F-West einen 7.5-Minuten-Takt auf der S-Bahn haben, und die Ferngleise wären vom Lieschen entlastet.

    fork handles

  • Ich sehe keinen Grund, warum eine Weiche nicht auf der Rampe* liegen können sollte. Die von dir angesprochene Überleitung südlich des Bahnsteiges auf die Fernbahn würde wegfallen, sodass die neuen Weichenverbindungen an beiden Gleisen wie die eine heutige direkt über der Mainzer Landstraße lägen.


    Wenn die kurvige Rampe von der Galluswarte zum Tunnel hinab mit einer gewissen Geschwindigkeit befahren werden soll, werden die Gleise zum Ausgleich der Querbeschleunigung zur Außenseite der Kurve überhöht sein. Allein dieser Umstand dürfte eine Weiche in der Kurve ausschließen.

  • Mit der Kurve hast du recht, aber mit „Rampe“ meinte ich das Steigungsstück (von dem ich jetzt ausgegangen war, dass es beim Regelgleis Richtung Norden bis zum Bahnsteig geht). Die Weiche kann aber eben auf dem ziemlich geraden Stück direkt südlich des Bahnsteiges und direkt oberhalb der Mainzer Landstraße liegen. Wenn die Steigung schon vor der Brücke aufhört: um so besser.


    Darkside : Welches ist jetzt die Weichenverbindung „Fädelstelle“ für dich? Meinst du 61W3 - 61W4, also die hier? Da kreuzt man die Fernbahn. Das geht auf deine andere Frage zurück; Jörg L hat da den richtigen Hinweis gegeben; abgesehen vom Messeverkehr will ich den Mehrverkehr gerade unabhängig von der Fernbahn haben, sonst sind wir wieder an den alten Problemen dran.


    Rohne : Bei der Einfädelung in den Hauptbahnhof sind wir recht nah beieinander; ich habe keinen Überblick, wie die Gleisbelegung im Hauptbahnhof dereinst sein soll, wenn der Fern- und Nahverkehr entflechtet sind, daher wollte ich da die Details offen lassen. Bei deinem Maßnahmenpaket von letztem Monat sticht für mich die zweite Stammstrecke heraus, für die ich immer noch nichts Konkretes (Start, Ziel, Verlauf) gelesen habe.

  • Im Nordteil des HBF soll sich die Linie 20/22 und vermutlich auch RE4/14 dazugesellen.

    Das Lieschen als S6 Verstärker hat auch seine Reize. Die Weiche (stadtauswärts) müsste tatsächlich außerhalb der Kurve realisiert werden, sinnvoll könnte kurz vor dem Bahnsteig Galluswarte sein. Kurz nach erreichen der Oberfläche beginnt das Gleis mit der Kurve, da dürfte keine Weiche hineinpassen.


    Das würde auch bei den doch recht häufigen Sperrungen der S-Bahnstrecke im Tunnel ein besseres Notfallkonzept ermöglichen.

  • Für die Strecken via Höchst und Westbahnhof oder Niederrad ist das ausrechenbar. Nur, in wieweit lassen sich die Regionalzüge von der Main-Neckar-Brücke nach Norden verschieben?

  • Für die Strecken via Höchst und Westbahnhof oder Niederrad ist das ausrechenbar. Nur, in wieweit lassen sich die Regionalzüge von der Main-Neckar-Brücke nach Norden verschieben?

    Diese Frage ist zentral zu meinem Unwissen. Soweit ich Bruchstücke gehört habe, soll es eine zusätzliche Abfahrt von der Main-Neckar-Brücke geben; wo dann die „Grenze“ zwischen Fernverkehr („Süd“-Seite) und Nahverkehr („Nord“-Seite verläuft und wie sich der FV aus Friedberg dort einfindet, weiß ich eben nicht, ebensowenig wie die Frage, wohin genau die NV-Fahrten aus Höchst, Niederrad und Westbahnhof gehen sollen.

  • Vorbemerkung: alles folgende bezieht sich auf den Planungsstand noch ohne Fernbahntunnel, ob überhaupt und wenn ja welche Teile der Umbauten durch die jetzt vorgesehene Errichtung des Fernbahntunnels wegfallen, lässt sich derzeit noch nicht sagen. Wackelkandidaten sind wohl am ehesten die zusätzlichen Überwerfungsbauwerke in Sachsenhausen für die höhenfreie Ausfädelung der Main-Neckar-Bahn und/oder den Übergang von Rechts- in Linksbetrieb. An der zunächst vorgesehenen Verteilung der Züge auf die jeweiligen Bahnsteigbereiche würden aber auch derlei Einsparungen kaum Auswirkungen haben. /Ende Vorbemerkung



    Es gab mal pdfs mit den geplanten Gleisschemas im Knoten. Beim ersten von 2003 waren dabei auch die einzelnen Bahnsteiggleise im Hbf nach den unterschiedlichen Nutzungen farblich unterlegt. Im Allgemeinen wird sich daran kaum was geändert haben, zum großen Teil ist es ja auch einfach schon durch die Lage der Weichen relativ weitgehend vorgegeben. Nennenswerte Anpassungen des Gleisvorfelds sind soweit fast ausschließlich im Südbereich für eine möglichst zügige und konfliktfreie Führung des Fernverkehrs vorgesehen. Daher wird es mit sehr großer Wahrscheinlichkeit wie folgt kommen:

    Gleise 1-3 Fernverkehr Stadion (via Niederrad) -> Südbahnhof

    4-6 Fernverkehr Südbahnhof -> Stadion (via Niederrad)

    7-11 Regionalverkehr von/zur westlichen Hälfte der Main-Neckar-Brücke (und weiter via Südbahnhof und vor allem nordmainische Strecke nach Hanau bzw via Main-Neckar-Bahn nach Darmstadt)

    11-16 Regionalverkehr von/zur Main-Weser-Bahn

    17-19 Regionalverkehr von/zum Stadion via Niederrad

    20+21 S-Bahn

    22-24 (und damit sicherlich auch das zukünftige Gleis 25, womit nicht die Kneipe gemeint ist ;) ) Regionalverkehr von/nach Höchst via Homburger Damm.

    Wobei man das natürlich im laufenden Betrieb je nach Bedarf und vorhandenen zusätzlichen Fahrtmöglichkeiten dann noch etwas variieren kann. Es gibt ja sogar auch weiterhin die Möglichkeit von Höchst in den südlichen Bahnhofsbereich zu kommen, wovon zumindest nach Fertigstellung des Fernbahntunnels sicherlich auch wieder ab und zu Gebrauch gemacht wird.

    Die Fernzüge von/nach Gießen und Darmstadt halten natürlich in den entsprechenden Regionalverkehrsteilen, wobei nur die Gleise 11-13 Fahrmöglichkeiten sowohl zum Westbahnhof als auch zur Main-Neckar-Brücke bieten.


    Einziger Unterschied im Hbf-Vorfeld zwischen dem ersten Konzept von 2003 und dem bis zuletzt gültigen Stand von 2009 war übrigens folgender:

    Ursprünglich war vorgesehen bei den beiden Gleisgruppen 1-3 und 4-6 jeweils das mittlere Gleis (also Gleise 2 und 5) für die Einfahrt, und die jeweils äußeren (1+3, 4+6) für die Ausfahrt zu nutzen, womit man zwei höhenfreie Ausfahrgleise hoch zur Main-Neckar-Brücke benötigt hätte. In der Version von 2009 hat man das für die Gleise 1-3 dann umgedreht, also dass für die Einfahrt vom Stadion die Gleise 1 und 3 dienen und die Ausfahrt zum Südbahnhof nur noch über das mittlere Gleis 2 läuft, womit man das für diese Ausfahrt nötige neue Rampenbauwerk entsprechend kleiner dimensionieren kann.

    Aus diesem Konzept ergibt sich auch der Linksverkehr für den Fernverkehr zwischen Hbf und Südbahnhof, der mittels Überwerfungsbauwerk irgendwo zwischen Südbahnhof und Main-Neckar-Brücke wieder in normalen Rechtsverkehr (sinnvollerweise mit Richtungsbetrieb im Südbahnhof, weshalb auch der dortige Ostkopf angepasst werden muss) gebracht werden soll.

    4 Mal editiert, zuletzt von Rohne ()