RMV Schnellbahnplan - (m)eine Vision

  • Besonders gewagt finde ich die S3 Eschborn-Louisa-Mainz-Bingen(Stadt), quasi eine Regionaltangente Mitte, die an ihren Enden Sackbahnhöfe hat...

    Dann müssen wir Eschborn und Bingen Stadt noch schnell zu Sackbahnhöfen umbauen, damit Du recht behältst. Sieht allerdings so aus, als sollte Ockenheim abgehängt und der "HE8" über das Stumpfgleis in Bingen Stadt geleitet werden.

  • Ulf
    Die Situation in "Binger Eck" sollte jetzt wieder eher der Realität entsprechen. Es war nicht meine Absicht, den HE8 über Bingen Hbf. fahren zu lassen.


    jockeli
    Ich hatte natürlich noch die Odenwaldbahn und die Verbindung nach Südwesten im Fokus, doch dazu musste der Plan etwas großflächiger editiert werden, um diese Linien farbig einzubinden.
    Ist jetzt passiert und es hat sich prinzipiell nichts an den gewohnten Strecken verändert:
    Die Anbindung aus Bayern als BE1 "Bayernexpress" von Würzburg über Aschaffenburg, Hanau, Offenbach und F-Süd zum Hauptbahnhof.
    Die Regionalbahnen in den Odenwald als OB1 (Odenwaldbahn) von F-Hbf via Darmstadt-Nord nach Groß-Umstadt/Wiebelsbach, HE 10 habe ich nach Darmstadt-Hbf zurückgenommen, dieser fährt dann als "OB1" ab DA-Hbf in den Odenwald.
    OB2 von F-Hbf. via F-Süd, Offenbach, Hanau, Babenhausen nach Groß-Umstadt/Wiebelsbach bzw. weiter nach Erbach/Eberbach
    HE5 von Fulda fährt ab Hanau nun nordmainisch via F-Ost, wertet den Umstiegspunkt dann sicher auf.


    Hier geht es zum Plan 6.1.


    MfG
    der Musterschüler

  • Noch ein Vorschlag... Ein Haltepunkt "Münster Süd" am Bahnnübergang beim Gewerbegebiet, analog zum Haltepunkt "Liederbach Süd" auf der Königsteiner Bahn. Damit wird dann zwar vermutlich der Hp Münster obsolet, da dort fast nur Leute ein- und aussteigen, die ins Gewerbegebiet wollen oder von dort kommen, aber mit einer besseren Erschließung ds Gewerbegebiets kann man dort massiv Fahrgastpotential abgreifen. (Alleine bei uns im Unternehmen ist es eine mittlere zweistellige Zahl von Kollegen, die mit der Bahn kommen würde, wenn der "Bahnhof" nicht so weit weg wäre. Und wir sind dort nur ein kleines Licht.)

    Dank Petra werde ich zum Kunstkenner. Je öfter ich das Gebrabbel höre, desto mehr verstehe ich van Gogh.

  • Hallo Musterschüler, sieht definitiv geil aus!


    Aartalbahn ist ein guter Vorschlag, aber wisst ihr, welche bereits reaktivierte Bahnstrecke wir noch vergessen haben? Die Pfungstadtbahn!


    Ich will noch was zu den beiden Nachbar-Bundesländern Bayern und Rheinland-Pfalz sagen.
    Bayern-Express ist nicht geplant bzw. die RE-Linien haben bisher noch nicht mal Liniennummern. Wenn, dann wäre die Nummernvergabe aber in etwa so:


    - BE 1 München-Landshut-Regensburg-Schwandorf-Hof (-Prag/Dresden)
    - BE 11 München-Landshut-Regensburg-Passau
    - BE 2 München-Ingolstadt-Nürnberg (-Bamberg-Coburg)
    - BE 3 München-Augsburg-Ulm/Treuchtlingen-Nürnberg
    - usw. von München ausgehend in etwa den Liniennummern der Münchner S-Bahn folgend


    Ein RE zwischen den zwei beschaulichen Städtchen Würzburg und Aschaffenburg in der entlegenen Provinz Unterfranken, dazu auch noch ins feindliche Ausland führend, hätte eine Liniennummer ferne liefen ...


    Nun zu Rheinland-Pfalz. Hier hat es die landeseigenen Liniennummern, siehe Liniennetzplan. Wie gesagt RE 2 Frankfurt-Koblenz und RE 3 Frankfurt-Saarbrücken. Und den RE 2 an Mainz vorbeizuführen ist strikt verboten! Das ist die Landeshauptstadt! Für Wiesbaden interessiert sich da niemand. Eine Direktverbindung Koblenz-Wiesbaden gibt es sogar, rechtsrheinisch. Wenn man einen Rheinland-Pfalz-RE nach Wiesbaden führte, dann wäre es der RE 4/14 von Karlsruhe/Mannheim-Worms (gemeinsamer Stundentakt ab Ludwigshafen, also praktisch eine Linie), von Süden durch Mainz einfach zu verlängern. Zur Editierung: Ich würde RP-RE 1/2 als gemeinsame Linie ab Ingelheim führen, genauso wie deine RE 3/4 ab Gießen eine Linie sind.


    Gruß, naseweiß

  • Nachdem wir in den letzten Monaten die Phantasie weit sprießen ließen und Visionen von riesigen U- und S-Bahn-Netzen mit Karlsruher Domensionen hatten, lasse ich mal meine Phantasie in eine ganz andere Richtung schweifen:


    Die Rhein-Main-S-Bahn wird endlich mal eine richtige S-Bahn wie in Hamburg oder Berlin - nein, die Oberleitung kann bleiben. :D Was im Rhein-Main-Gebiet als "S-Bahn" herumfährt, ist für mich im Vergleich mit Hamburg etwa das, was ein Trabi im Vergleich zum Mercedes der S-Klasse ist. :D Die Rhein-Main-S-Bahn hat zwar moderne Züge - das ist aber auch alles, halt ein fabrikneuer Trabi. :thumbsup: Aber ein 30-60-Minuten-Takt entspricht eher einer Regionalbahn, die Züge sind unpünktlich und unzuverlässig, viele Bahnhöfe so was von versifft und verdreckt, da würden sie sich in vielen Dritte-Welt-Ländern für schämen. Und Barrierefreiheit - da ist nach meinem Eindruck Hessen bundesweites Schlusslicht. :(


    In Eschersheim hat man zum Beispiel große Schwierigkeiten, überhaupt den Zugang zum Bahnsteig zu finden, Frankfurter Berg und Griesheim sind keine Bahnhöfe, sondern Urinale, und in Berkersheim müssen nicht nur Rollstuhlfahrer aufpassen, nicht im Spalt zwischen Bahnsteigkante und Zug zu verschwinden. Auch ein Dackel kann sich dort unversehens im Gleisbett wiederfinden. :(


    Also: Aus der Rhein-Main-S-Bahn wird schrittweise eine richtige S-Bahn nach Hamburger Standard, mit sauberen, gepflegten Bahnhöfen, barrierefreien Zugängen, gut lesbaren Fahrplänen auf den Bahnsteigen und an den Zugängen - damit man nicht 5 Minuten über den Bahnhof rennen muss, um dann festzustellen, dass man doch lieber mit dem Bus fährt (wie in Sindlingenn und Zeilsheim). Und zur Verbesserung der Pünktlichkeit werden die S-Bahnen komplett vom übrigen Bahnverkehr entmischt; heißt: durchgehend 4-gleisiger Ausbau. Engpässe wie am Stadion werden behoben. Und als Krönung gibt es noch eine zweite Stammstrecke, damit alle S-Bahnen problemlos durch die City passen.


    Fangen wir mit der S 5 an, die hat ja schon zwischen Rödelheim und Friedrichsdorf überwiegend neue Bahnhöfe. Und in Bad Homburg gibt es sogar - wie in Hamburg :) - bahnsteiggleiches Umsteigen zur Taunusbahn. Auf dem Abschnitt gibt es auch keinen Fernverkehr, nur ab und zu ein paar Taunusbahn-Züge.


    Nächster Schritt wären die Taunus-S-Bahnen S 3 und S 4, deren Nordabschnitte ja schon unabhängig sind. Nun muss das auf dem Südabschnitt von Süd bis Darmstadt auch geschehen.


    Schließlich der große Kraftakt: Zeitgemäße Modernisierung der Stammstrecke, vor allem zeitgemäße ausreichend dimensionierte Aufzüge an den großen Umsteige-Bahnhöfen Hauptwache und Konsti, mit redundantem System an beiden Bahnsteigenden. Und auch die B-Ebenen könnten Umgestaltungen vertragen, damit sie nicht wie Räuberhöhlen oder Katakomben wirken.


    Das kommt dann auch den Ost-West-S-Bahnen S 1, S 2, S 8 und S 9 zugute, deren Außenstrecken schrittweise unabhängig ausgebaut werden. Zwischendurch wird auch die S 6 eingeschoben, deren 4-gleisiger Ausbau ja immerhin schon Planungsrecht hat.


    Und schließlich der große Wurf: Eine zweite Stammstrecke ! Möglicherweise könnte die in südlicher Lage zwischen U 4 und Mainufer verlaufen, da müsste zumindest noch Platz sein, wenn nicht irgendwo ein 10-stöckiger Tiefkeller aus dem Mittelalter im Weg steht. Die könnte ja am Ostbahnhof rauskommen und in die Nordmainische Strecke münden bzw. zur Deutschherrnbrücke und weiter in Richtung Offenbach führen.


    Und wenn wir das alles geschafft haben - dann denken wir darüber nach, ob die S 1 dann weiter nach Dieburg oder die S 8 weiter bis Gelnhausen oder Wächtersbach fährt. :thumbsup:

  • @ O-W-E:


    Vielen interessante und gute Ideen! Und eine zweite Stammstrecke könnte schon sinnvoll sein, aber zwischen U4 und Mainufer? Geh mal von den Stationen Willy-Brand-Platz oder Römer zum Mainufer. Das sind doch keine 200m. Das Gebiet ist durch die U4 schon erschlossen und zudem wenig verdichtet. Eine zweite S-Bahn-Stammstrecke bringt genau dort also gar nix. Da müsste schon eine sinnvollere Trassenführung gefunden werden.


    Wenn schon in einem bereits erschlossenen Gebiet, dann wäre eine Führung entlang der Taunusstraße---(Verschwenkung)---Berliner Straße---Battonstraße---Hanauer Landstraße mit Stationen Hbf, Taunustor, Berliner Straße (Höhe Neue Kräme), Börneplatz, Ostendstraße, Ostbahnhof sinnvoller.


    Ich bleibe aber dabei: Was soll dieses Mantra, dass alle S-Bahnen unbedingt zur Zeil fahren müssen und am besten zusätzlich auch noch alle REs???!!! Man könnte auch eine zweite Stammstrecke Westbahnhof---Westkreuz (neu statt Galluswarte)---Uniklinik (neu)---Südbahnhof---(a)Ostbahnhof / (b)Offenbach bauen. Das hielte ich für viel sinnvoller.

    "Phantasie ist wichtiger als wie wo Wissen!"


    (Etwas frei nach Albert Einstein)

  • @ O-W-E:


    Vielen interessante und gute Ideen! Und eine zweite Stammstrecke könnte schon sinnvoll sein, aber zwischen U4 und Mainufer? Geh mal von den Stationen Willy-Brand-Platz oder Römer zum Mainufer. Das sind doch keine 200m. Das Gebiet ist durch die U4 schon erschlossen und zudem wenig verdichtet. Eine zweite S-Bahn-Stammstrecke bringt genau dort also gar nix. Da müsste schon eine sinnvollere Trassenführung gefunden werden.


    Wenn schon in einem bereits erschlossenen Gebiet, dann wäre eine Führung entlang der Taunusstraße---(Verschwenkung)---Berliner Straße---Battonstraße---Hanauer Landstraße mit Stationen Hbf, Taunustor, Berliner Straße (Höhe Neue Kräme), Börneplatz, Ostendstraße, Ostbahnhof sinnvoller.


    Ich bleibe aber dabei: Was soll dieses Mantra, dass alle S-Bahnen unbedingt zur Zeil fahren müssen und am besten zusätzlich auch noch alle REs???!!! Man könnte auch eine zweite Stammstrecke Westbahnhof---Westkreuz (neu statt Galluswarte)---Uniklinik (neu)---Südbahnhof---(a)Ostbahnhof / (b)Offenbach bauen. Das hielte ich für viel sinnvoller.

    Ich fände eine 2. Stammstrecke über die Uniklinik für sehr gut und sicherlich auch am günstigsten und am schnellsten zu realisieren. War es nicht so, dass im Zuge der damaligen Frankfurt 21-Überlegungen sogar REs an der Uniklinik hätten halten sollen?


    Wenn man von den Paaren S1/S2, S3/S4, S5/S6 und S8/S9 jeweils eine über die alte Zeilstrecke und die neue Unistrecke führt, hätte man sicherlich auch die geringsten Umsteigeprobleme, da sich die jeweiligen Paare ja ohnehin erst recht spät teilen.


    So hätte man auch die Möglichkeit, endlich mal auch auf den Außenästen einen besseren Takt einzuführen ohne zwingend eigene S-Bahn-Gleise zu benötigen.


    Da ja hier die Gleise bereits liegen und nur die Station Uniklinik gebaut werden müsste, dürfte es ja auch verhältnismäßig billig zu haben sein, oder?

  • Nächster Schritt wären die Taunus-S-Bahnen S 3 und S 4, deren Nordabschnitte ja schon unabhängig sind. Nun muss das auf dem Südabschnitt von Süd bis Darmstadt auch geschehen.


    Die fahren da schon unabhängig, wenn man mal von Langen absieht, wo S3 und RB/RE60 teilweise den selben Bahnsteig nutzen. Das Problem sind halt hier die eingleisigen Abschnitte, die müsste man zweigleisig ausbauen (genau wie die eingleisigen Abschnitte auf S8/S9 Richtung Hanau).


    Das mit den unabhängigen Gleiskörpern (=4gleisiger Ausbau) kann ich nur unterschreiben. Allerdings sehen wir ja an der S6, wie lange es sich hinzieht und oft sind es auch die Bürger selbst mit ihren zig BI, die solche Projekte jahrzehntelang verhindern.


    Zum Thema Sauberkeit/Zustand der Stationen: auch hier vollste Zustimmung. Wobei auch das häufig ein gesellschaftliches Problem ist. Die Stationen sind ja nicht mitsamt der Verschmutzung entstanden. Und selbst häufigste Reinigung (die teilweise aber wirklich nicht stattfindet) nutzt nichts, wenn der nächste Depp seinen ganzen Müll einfach wieder auf den Boden wirft. Und beim derzeitigen Zustand im Frankfurter Hauptbahnhof mit den ganzen Drogenproblemen (geht ja zurzeit oft durch sämtliche Medien) sehe ich vor allem die Stadt Frankfurt und auch die Justiz in der Pflicht.


    Der zweite Stammstreckentunnel: Gute Idee, kann mir aber nicht vorstellen, dass das Realität werden würde. Am Mainufer würde sie sich wahrscheinlich auch nicht rentieren, das ist zu weit von der Innenstadt entfernt. Und weiter nördlich kriegst Du die nicht, da sind ja schon die anderen Tunnel im Weg.


    Zum 30/60-Takt: Unter der Woche besteht eigentlich überall ein 15-Min.-Takt, teils auch als Linienkombi (S3/S4 gen Eschborn etc.). Nur die Außenäste, der Abschnitt Langen - Darmstadt und die S7 fahren im 30er-Takt. Der 10-Min.-Takt in Hamburg ist natürlich attraktiver, nur kriegst Du das nicht mehr durch die Stammstrecke. Und zur 2. Stammstrecke: siehe oben.

    Viele Grüße, vöv2000

  • Ost-West-Express


    Ich kann deine S-Bahn Hamburg Euphorie nur bedingt teilen. Klar, im Nahbereich fahren die Linien im 5 min Takt... Tun sie in Frankfurt auf der Stammstrecke auch. Von Stade in der HVZ aber alle 20min. Tagsüber sogar stündlich (!), im Wechsel mit dem metronom (also real 30 min Takt).
    Hinzu kommt, dass das rollende Material wesentlich unkomfortabler ist, z.b. fehlt Klimaanlage gänzlich (und wird auch in der neuen Wagengeneration fehlen) und eine 1. Klasse gibt es überhaupt nicht. Insbesondere diejenigen, die regelmässig mit Gepäck zum Anschluß auf Fernzug in Harburg oder Hbf wollen, meiden die S-Bahn und nehmen -sofern Abfahrt-/anschlusstechnisch möglich - den metronom. Selbst viele Pendler nach HH nutzen den Metronom, der durch Wende in Harburg mit 12 min Aufenthalt von der Fahrzeit ab Stade kaum einen Zeitvorteil hat. Nach Buxtehude geht ohnehin nur S-Bahn, da der metronom dann bis Harburg nicht mehr hält. Mit der S-Bahn ab Buxtehude auch noch im 20 min Takt, der sich erst in Neugraben und Harburg weiter verdichtet.


    Da die evb bis auf wenige Ausnahmen in Buxtehude nur einen Anschluss an/von die/der S-Bahn hat, finde ich es regelmässig gräslich, von der klimatisierten evb in die überfüllte und stickige S-Bahn zu müssen, um dann in Harburg oder Hbf verschwitzt in die klimatisierte Fernbahn umzusteigen. Üblicherweuse habe ich noch ein 1. Klasse Ticket und bekomme oft noch nichtmal einen 2. Klasse Sitzplatz in der S-Bahn.


    Wenn ich dann z.b. in Ffm ankomme, freue ich mich, auf die 1. Klasse Ecke in der klimatisierten S-Bahn.


    Ergo: Solange die S-Bahn nicht nur von Pendlern sondern auch als Zubringer für Fernfahrten genutzt werden muss, finde ich das rmv Angebot, verglichen mit dem HVV deutlich angenehmer.


    MfG
    der Musterschüler

  • Der 10-Min.-Takt in Hamburg ist natürlich attraktiver, nur kriegst Du das nicht mehr durch die Stammstrecke. Und zur 2. Stammstrecke: siehe oben.

    Das kriegt man sehrwohl durch die Stammstrecke, wenn man nur will.
    Und auch dazu rede/schreibe ich mir seit Langem den Mund fusselig:


    Derzeit sind es dort m.W. je Richtung 6x4=24 Züge/Stunde.
    Bei einem 10-Minuten-Takt wären es 6x6=36 Züge/Stunde.


    Bei einer Zugfolge von 90 Sekunden (das gibt's bei der S-Bahn Berlin mit Sondergenehmigung)
    kommt man auf 40 Züge/Stunde. Zieht man einen Puffer für Störungen von 4 Zügen ab, blieben 36 übrig. :thumbsup:


    Die Stammstrecke hat noch Kapazitäten, sei es für dichteren Takt oder für mehr Linien.
    Man muss dann massiv in Technik investieren und darf sich nicht an den Spruch "da könnt' ja jeder kommen" klammern.

    "Phantasie ist wichtiger als wie wo Wissen!"


    (Etwas frei nach Albert Einstein)

  • Zitat

    :i Man könnte auch eine zweite Stammstrecke Westbahnhof---Westkreuz (neu statt Galluswarte)---Uniklinik (neu)---Südbahnhof---(a)Ostbahnhof / (b)Offenbach bauen. Das hielte ich für viel sinnvoller.


    Da stimme ich durchaus zu, dass nicht alles über die Zeil muss. Deine Idee macht durchaus Sinn, zumal ja mit dem Bereich Westbahnhof (Bockenheim, City West) / Messe im Westen und EZB / Ostbahnhof verkehrliche Schwerpunkte direkt verbunden werden.


    Ich würde diese neue Stammstrecke noch zu einem Tangenten-System erweitern:
    1.) Westbahnhof - Messe - Gallus - Uni-Klinik - Südbahnhof - Ostbahnhof / EZB (Multis Vorschlag);
    2.) Erweiterung dieser Tangente um den Ast Uni-Klinik - Louisa . Dreieich-Buchschschlag;
    3.) Flughafen-Tangente West Flughafen - Niederrad - Griesheim - Höchst ( - Niedernhausen) (Variante über Homburger Damm und Nied Ost);
    4.) Flughafen-Tangente Süd / Nord Flughafen - Stadion - Louisa - Uni-Klinik - Westbahnhof und Südbahnhof - Ostbahnhof / Offenbach

  • Musterschüler: Ballungsräume und S-Bahn-Systeme von Hamburg und Rhein-Main sind durchaus vergleichbar. Beide regionen haben - je nach Abgrenzung - etwa 2,5 - 3 Mio. Einwohner, nur sind die durch unterschiedliche Grenzziehungen in Hamburg und Frankfurt etwas anders auf Kernstadtz und Region verteilt.In Hamburg reicht der S-Bahn-Nahbereich mit kontinuierlichem 5-Minuten-Takt etwa 15 km aus der Stadt (Blankenese -Ohlsdorf, Elbgaustraße - Bergedorf / Harburg), in Frankfurt gerade etwa 4 km vom Hbf (Westbahnhof - Hbf - Südbahnhof).


    Die von Dir angesprochene S 3 nach Stade fährt vom Hbf 57 km dorthin, da sind wir von Frankfurt aus schon in Bingen, Rüdesheim, Gießen oder ein Stück hinter Aschaffenburg.


    Und der Hamburger Flughafen, der mit Sicherheit eine Nummer kleiner als der Frankfurter, wird von der S 1 im 10-Minuten-Takt bedient. Zum Frankfurter Flughafen fahren zwar auch Fern- und Regionalzüge, aber der 15-Minuten-Takt ist für einen der größten Flughäfen Europas nicht gerade großzügig. Die S-Bahn Malaga bedient den dortigen Flughafen immerhin auch schon im 20-Minuten-Takt. :thumbsup: Selbst in Vilnius, Litauen fährt eine (Diesel-) S-Bahn alle halbe Stunde zum dortigen Flughafen. :D Hinzu kommen die notorischen Versapätungen im Frankfurter S-Bahn-System, die die S-Bahn-Anbindung des Flughafens wie die Frankfurter Eintracht in ihren Abstiegszeiten erscheinen lassen. Wobei genau die Eintracht auch in guten Zeiten ein weiterer Mangel ist: Flughafen- und Stadion-Anbindung überlagern sich. :D


    Sinnvoll wäre also ein 5-10-Minuten-Takt auf der Flughafen-Achse, wobei dieses ja auch durch Überlagerung der Alt-Linien mit neuen Linien über die beschriebenen Tangenten erreicht werden kann, z.B.
    S 8 im 15-Minuten-Takt Wiesbaden - Mainz - Flughafen - Hbf - Hanau
    S 19 Wiesbaden - Flughafen - Südbahnhof - Hanau
    S 26 Friedberg - Westbahnhof - Flughafen


    X 31 Wiesbaden - Wallauer Spange - Höchst - Flughafen
    S 32 Niedernhausen - Höchst - Niederrad - Flughafen



    RTW 43 Bad Soden - Sulzbach - Höchst - Flughafen - Groß Gerau
    RTW 44 Kronberg - Eschborn Süd - Höchst - Flughafen - Dreieich-Buchschlag
    RTW 45 Friedrichsdorf - Eschborn Süd - Höchst - Flughafen - Neu-Isenburg

  • Mit der Berliner Stadtbahnstrecke kann man den Frankfurter S-Bahn-Tunnel nicht vergleichen.


    Ein Faktor der je dichter die Zugfolge ist immer stärker zur Wirkung kommt ist die Länge der Züge.
    Ein Langzug erreicht 200 Meter - die Berliner S-Bahn hat Vollzuglänge. Dadurch ist der Fahrtweg für
    einen nachrückenden Zug (Signal vor Bstg & Bstgende) entsprechend kürzer und somit steht dieser
    Zug auch eher am Batg.

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


    Sincerly yours, NSA
    powered by US government

  • Ost-West-Express


    Können wir uns darauf einigen, dass in beiden Ballungsräumen noch Optimierungsbedarf besteht? Wobei HH im Moment da schon heftig dran ist:
    -Verlängerung der U4 zu den Elbbrücken und nach Horn.
    -Neubau der Linie U5
    -Ausbau Richtung HL mit neuer S4.


    Dagegen ist Frankfurt noch immer im Dornöschenschlaf und trödelt mit vielem rum:
    - Ausbau U5 zum Frankfurter Berg (und ggf. Höchst)
    - Lückenschluss D Strecke
    - nordmainische S-Bahn
    - Ausbau S6
    - RTW
    ...


    Und wie Du schon richtig geschrieben hast: Mit der S-Bahn von Stade nach HH-Hbf sind ist fast 60km... Eine bessere und weitläufigere Erschliessung des Umlandes täte Frankfurt auch gut. Und zwar mit der S-Bahn als Ergänzung zu RE, nicht anstatt...


    Zumindest von HH könnte Frankfurt lernen, was Netzwirkung, Erschließungswirkung und Bestandsanschluss heisst.
    Ist im Blog Hamburger Hochbahn ganz anschaulich erklärt...


    MfG
    der Musterschüler

  • Und eine zweite Stammstrecke könnte schon sinnvoll sein, aber zwischen U4 und Mainufer? Geh mal von den Stationen Willy-Brand-Platz oder Römer zum Mainufer. Das sind doch keine 200m. Das Gebiet ist durch die U4 schon erschlossen und zudem wenig verdichtet. Eine zweite S-Bahn-Stammstrecke bringt genau dort also gar nix. Da müsste schon eine sinnvollere Trassenführung gefunden werden.


    Als zweite Stammstrecke in der Ecke in der Innenstadt höchstens sinnvoll wäre meiner Meinung nach den Ubahn-B-Tunnel aufzubohren und als S-Bahn-Tunnel zu nutzen. Müßte natürlich etwas anders angebunden werden (größerer Umbau insbesondere rund um Konsti), aber so als Grundgedanke:


    - S-Bahn-Tunnel Frankfurt West - Festhalle - HBf - Dom/Römer - Konstablerwache - Zoo - Ostbahnhof
    - U6/7 müßte man dann an Konsti über Bornheim/U4-Tunnel nach Nordost umleiten
    - U5 als Oberflächen/-Straßenbahnstrecke oder Bogen auf U7-Strecke


    Mit dem Tunnel könnte man dann sagen wir drei der vier aus Richtung Frankfurt West kommenden S-Bahn-Linien zum Ostbahnhof führen (statt F Süd; ergibt 10-Minuten-Takt im Tunnel und grob dieselbe Abfuhrkapazität) und davon eine Richtung Nordmainische weiterführen. Im eigentlichen Stammstreckentunnel reduzieren wir das Bündel von 8 auf 5 Linien bzw. 6 mit Riedbahn, entspannt dort etwas; davon vier Richtung Offenbach, zwei Richtung Darmstadt.


    Wobei mir klar ist dass das vielen bisherigen Planungen inkl. im Bau befindlicher Sachen jetzt vollkommen zuwieder läuft und auch unnötige Umsteigezwänge schafft. Und der dafür nötige Knoten an der Konsti baulich praktisch unmöglich ist ;)

  • Wobei mir klar ist dass das vielen bisherigen Planungen inkl. im Bau befindlicher Sachen jetzt vollkommen zuwieder läuft und auch unnötige Umsteigezwänge schafft. Und der dafür nötige Knoten an der Konsti baulich praktisch unmöglich ist

    Nicht nur an der Konsti, auch am Hauptbahnhof. Wegen der für die S-Bahnzüge erforderlichen Kurvenradien könnte man beide vorhandenen B-Stationen nicht nutzen, sondern müsste völlig abseits der Knotenpunkte neue Stationen anlegen.


    Noch viel schwerer fiele aber ins Gewicht, dass ein "Anbohren" des B-Tunnels einem kompletten Neubau gleichkäme, weil er das für die S-Bahn notwendige Profil nicht aufweist. Das hieße, er müsste sowohl seitlich als auch in der Höhe erweitert werden. Ob das statisch überhaupt möglich wäre entzieht sich meiner Kenntnis, schätze aber dass die Kosten dafür die eines Neubaus bei weitem überstiegen.

  • Mal ganz ins Blaue geschossen. Ich halte diesen Bereich der Innenstadt/Kernstadt für schon ziemlich dicht und gut erschlossen.


    Warum einen 2. Tunnel nicht etwas nördlicher? Nicht ganz auf der Höhe aber grob dem Verlauf/Bogen des Alleenringes folgend?
    Ungefähr 300-700 Meter nach Süden Versetzt?


    Stationen ungefähr: "Uni-Campus Westend/Grünenurgpark" oder alternativ Miquelallee mit Verknüpfungssastion. Dann "Dt. Nationalbibliothek". Dann müsste man entscheiden welche Stationspaare man verknüpfen will. Es bieten sich aber immer ein Paar aus Stationen der U4 und der U7 an. Ggf. auf dem Weg noch eine Zwischenstation. Dann aber entweder Zwischenstation X (etwa Kreuzungsbereich Engeloff/Rotlintstrasse) und als folgendes Paar Höhenstrasse und Parlamentsplatz. Oder Alternativ: Zwischenstation Y am westlichen Rand Günthersburgpark > Bornheim Mitte > Festplatz/Eissporthalle (Dort sehe ich mehr Platz und bessere Verknüpfungsmöglichkeiten zu Bus und Tram.


    Alternativ wäre eine Führung zum Parlamentsplatz möglich. Dort würde man mehr Bewohner erreichen. Hätte aber weniger Verknüpfungspunkte. Jedenfalls sollte man dann den Ostpark durch/ unterqueren und auf die Nordmainische Strecke erreichen. Richtung Hanau oder Ostbahnhof ist dann noch offenen


    Man hätte so eine Verknüpfung zu den U-Bahnstrecken und eine Quer/Tangentialverbindung, und würde weiträumig den Zeiltunnel entlasten. Auch hätte man eine leistungsfähige 2. Ost-Westachse. Es wöre sozusagen die Eiserne Variante des einst geplanten A66/ Alleenringtunnel.


    Nachteile: Dürfte unbezahlbar sein. Planung relativ schwierig, da komplett bebaut und Innenstadt. Bau nur in Tunnelbauweise notwendig. Massive Anwohnerproteste und Klagen zu befürchten. Die U4-Gleise liegen schon übereinander, tiefe Untertunnelung notwendig. Und ggf. Statische Probleme. Auch generell Höhen und Gefälleprobleme von/nach Bornheim kommend.



    Und die Achillesferse, ausreichend Fahrgastpotenzial? Auch dürfte die S-Bahn-Anbindung von Westen her schwierig sein, wenngleich die S6 sich anbietet. Und Ggf. Eine S-BahnLinie ab Rödelheim/Frankfurt West müsste ein Stück nach Norden fahren. Alles in allem wären Planung, Bau und Finanzierung ein Jahrhundertprojekt.



    Man plant dort erstmal "nur" eine Straßenbahn. Aber ich würde da ungefähr gleich viel Fahrgastpotential sehen wie in der Variante S-Bahn Uniklinik/südlich. Sachsenhausen.

    Einmal editiert, zuletzt von hessenbahner ()