RMV Schnellbahnplan - (m)eine Vision

  • In Berlin wurde ich am WE regelmäßig beim Blick auf den Linienplan an die Frage erinnert, die hier weiter oben aufgebracht worden ist, ob man nämlich in Frankfurt ein Westkreuz einrichten sollte. Auch wenn die Diskussion ein wenig her ist, möchte ich den Punkt hier nochmal aufbringen, auch mit Blick auf die Möglichkeiten, die unabhängige Gleise der S6 hoffentlich bald bieten werden:


    Wie wäre es mit einer Verbindung Messe-Westkreuz - Flughafen mit folgender Wegführung:
    Nach der Messe ausfädeln aus der S-Bahn-Strecke zum Hbf
    (Ich weiß, dass man in den engen Raum ein Überwerfungsbauwerk einpassen müsste, aber das scheint mir eine Frage des Wollens (und des Geldes) zu sein).
    Dann die Kurve hinter der Galluswarte nutzen (und ausbauen), um in RIchtung Westen zu schwenken
    und südlich der Kleyerstraße einen neuen Umsteige-Bahnhof anlegen, der von S1, S2, S8 und S9 angefahren wird.
    Von dort ginge es über ein weiteres neues Überwerfungsbauwerk auf die Strecken in Richtung Höchst und Niederrad.
    Damit könnte man den Hauptbahnhof entlasten und zudem wäre es wohl möglich alle 15´ oder wenigstens 30´einen Zug (ab Bad Vilbel oder Friedberg) vom Messegelände direkt zum Flughafen zu führen, ggf. auch zum neuen Terminal 3, wenn eine solche Verbindung irgendwann kommen sollte.
    Sollte man ein Abstellgleis hinter dem Flughafen benötigen, müsste man worst case den Bannwald antasten.
    Auch eine Verbindung (Friedberg-)Messe-Wiesbaden wäre möglich oder (kürzer) Bad Vilbel-Messe-Höchst,
    jedenfalls dann, wenn man auf der S6 zwischen die in 15´-Abständen verkehrenden Züge noch weitere setzen kann.


    Wenn ich Kosten oder Platzbedarf unterschätze, freue ich mich über Aufklärung von Eurer Seite,
    aber eine Verbindung vom Messegelände zum Flughafen wäre m.E. eine sehr sinnvolle Einrichtung.

  • südlich der Kleyerstraße einen neuen Umsteige-Bahnhof anlegen, der von S1, S2, S8 und S9 angefahren wird.

    Wenn schon, dann richtig und wie im Rahmen der Frankfurt 21 Diskussion vor ca. 20 Jahren schonmal vorgeschlagen wurde, an dieser Stelle einen neuen HBF als Durchgangsbahnhof bauen.
    Aktuell gibt es in dem Bereich einfach keinen Platz für einen S-Bahnhof, da die Abstellgleise entweder zugunsten des neuen Wohnblocks rückgebaut wurden, oder benötigt werden. Selbst mitten im Gleisfeld, an den bestehenden Streckengleisen der S1, S2, S8 und S9 ist kein Platz für Bahnsteige, zumal sie dort wirklich ein reiner Umsteigebahnhof wären. Eine Unterführung / Bücke zur Weilburger Str. wäre viel zu lang und nachts / am Wochenende zu einsam, um attraktiv zu sein.
    Was nach Ausbau der S6 relativ einfach zu realisieren wäre: Eine S6 Friedberg - FFM West - {Camberger Brücke} - Flughafen (- Kelsterbach zum Wenden). Einzig das überlastete Nadelöhr Regiobahnhof Flughafen spricht dagegen. Ggf. könnte Terminal 3 angefahren werden? Mit einem von dir vorgeschlagenen Überwerfungsbauwerk könnte auch FFM West - Messe - {Camberger Brücke} - Flughafen gefahren werden.

  • Mit Blick auf den Plan und die Gegebenheiten vor Ort habe ich mich gefragt, ob man eine unterirdische Verbindung zwischen den beiden Ästen der S-Bahn an den Stationen Mühlberg und Lokalbahnhof herstellen könnte. Dies ergäbe dann ein Gleisdreieck.
    Insbesondere vor der Station Mühlberg ist alles frei zugänglich und man könnte recht leicht den Tunnel anbaggern ;)
    Aber auch am Lokalbahnhof liegt der Großteil der Station frei. Die eigentliche Verbindungsstrecke wäre nicht sehr lang und man könnte die Strecke Offenbach Ost-Frankfurt Süd unterirdisch ohne Durchbindung über den Hbf befahren, ggf. auch mit einer Anbindung des Flughafens via Stresemannallee und Louisa, also die Relation Offenbach Mitte-Frankfurt Süd bzw. Lokalbahnhof- Louisa - Flughafen (T3??).
    Nur eine Idee und nicht vordringlich, aber mich würde interessieren, wie realistisch so etwas wäre.

  • Für neue Linienverläufe und Verkehrsbeziehungen sicherlich interssant, oder auch bei einer Nichtbefahrbeit des Tunnels sehr hilfreich. Auch mit der hier diskutierten Verbindung F-Süd - F-Stadion


    Realistisch wohl eher nicht. Der Abzweig ist niveaufrei, also in unteschiedlichen Höhenlagen. Vor allem das Streckengleis von Of nach Süd muss dann die vorhanden Tunnelbauwerke über-, bzw. viel eher unterfahren. Folglich braucht es dafür viele unterirdischen Streckenmeter. Bautechnisch gesehen dürfte es wohl nicht scheitern, eher an der Finanzierung. Die Kosten dürften astronomisch hoch sein.

  • Hallo zusammen.


    Ich habe mal wieder ein wenig über Netzergänzungen gegrübelt und würde Euch gerne meine letzte Idee vorstellen:


    Verküpfung der A-Strecke über die Hügelstrasse und Jean-Monnet-Str. mit der B-Strecke mit den neuen Stadtbahn-Haltestellen Reinhardstraße und Schwabstrasse:



    Ausfädelung A-Strecke:
    Platzmäßig sollte das kein Problem sein, wenn man den IV auf der Hügelstrasse auf eine Fahrspur je Richtung reduziert. Um den dichten Verkehr auf der A-Strecke durch einen abbiegenden Zug aus Norden nicht auszubremsen, würde ich den Bahnhof Hügelstrasse in Richtung Innenstadt 2 gleisig ausbauen. D.h. auch die Eschersheimer Ldstr. müsste in diesem Bereich vom IV was an die Stadtbahn abgeben. Stadtauswärts würde der Bahnsteig der abbiegenden Linie noch auf der Hügelstrasse liegen.


    Einfädelung B-Strecke
    Am Ende der westlichen Hälfte der nie 4 spurig ausgebauten Jean-Monnet-Str. trifft diese Streckenverküpfung auf den Gleisstumpf neben dem Depot Eckenheim. Die Haltestelle Schwabstrasse wird zur Stadtbahnhaltestelle beidseitig ausgebaut. Nach Überqueren des Marbachweges vereinen sich die Strecken an der "neuen" Haltestelle "Neuer Jüdischer Friedhof" die als Mittelbahnsteig ausgeführt wird, um ein einfaches Umsteigen zwischen den Linien zu gewährleisten z.B. um von Escherscheim nach Preungesheim zu fahren. Es könnte auch eine "neue Tangentiallinie geben, z.B. von der Römerstadt, via Heddernheim, Hügelstrasse, Marbachweg nach Preungesheim. (ähnlich jetziger U9)


    Linienplanung
    Als abbiegende Stadtbahnline bleibt eigentlich nur die Linie U3, da diese - analog Linie U5 - bis auf Weiteres maximal als 3-Wagen-Zug fahren wird. Die Linie U3 und Linie U5 werden so getaktet, dass sie annähernd symmetrisch im Wechsel fahren, ist abhängig von den Slots auf der A-Strecke. Idealisiert auf beiden Linien ein 15 min Takt, d.h. an Neuer Jüdischer Friedhof Richtung Innenstadt dann 7,5 min. Takt. In der HVZ könnte dies ggf. durch zusätzliche Züge der Linie U5 auf 5 min verdichtet werden.


    Die Streckenführung habe ich mal in folgenden link anhand Openstreetmap visualisiert (© OpenStreetMap-Mitwirkende)


    Den kompletten Liniennetzplan dazu findet ihr hier
    Dort habe ich auch alle bekannten Ausbaupläne schon eingefügt:
    U2 nach Bad Homburg Bahnhof
    U4 Ginnheimer Kurve bis Nieder Eschbach (Entfall U9) und U1 bis Bockenheimer Warte
    U5 bis Frankfurter Berg


    Das Europaviertel würde nun durch die Linien U3 und U5 erschlossen. Beide Linien teilen sich danach auf:
    U3 zum neuen Stadtteil Römerhof
    U5 weiter über ehem. Gütertrasse nach Bahnhof Höchst.


    Ringstrassenbahn hab ich (noch) nicht berücksichtigt, sondern die 16 bis Ginnheim weiterfahren gelassen, der Editieraufwand dafür wäre enorm.


    So, und nun "Feuer frei", mit Kritik, Anregungen ...


    MfG
    der Musterschüler


    Edit hat Tippfehler beseitigt.

  • Hallo zusammen.


    Ich habe mal wieder ein wenig über Netzergänzungen gegrübelt und würde Euch gerne meine letzte Idee vorstellen:


    Verküpfung der A-Strecke über die Hügelstrasse und Jean-Monnet-Str. mit der B-Strecke mit den neuen Stadtbahn-Haltestellen Reinhardstraße und Schwabstrasse ...


    Ich kann mir kaum vorstellen, dass eine höhengleiche Ausfädelung aus der A-Strecke bei gleichzeitriger Kreuzung zweier so bedeutender Hauptverkehrsstraßen hinzubekommen ist, ohne dass dies häufig zu Behinderungen des Verkehrs führt. Außerdem würde man die am dichtesten getaktete Strecke (A-Strecke) mit der störungsanfälligsten (B1-Strecke - Linie U5) verknüpft, was ich nun nicht so glücklich finde. Und zuletzt sehe ich nicht, welchen großen Vorteil das mit sich bringen soll. Vielleicht kannst du mal skizzieren, welchen verkehrlichen Nutzen du dir erhoffst.

    "Phantasie ist wichtiger als wie wo Wissen!"


    (Etwas frei nach Albert Einstein)

    Einmal editiert, zuletzt von multi ()

  • So blöde finde ich die Idee jetzt nicht, ganz im Gegenteil. Immerhin wäre damit auch eine Alternativstrecke für die A-Strecke möglich - bei Baustellen oder Unfällen etc. könnte man über die Eckenheimer immerhin noch in die Innenstadt kommen. Und die Anbindung des Hbf aus der A-Strecke ist auch nicht so falsch. Ich weiß nicht, ob man die U3 nehmen würde, man kann auch bspw. jeden zweiten U2 und jeden zweiten U1 Zug nehmen - wobei das andere Probleme aufwirft.


    Klar, die Streckenauslastungsproblematik ist natürlich da, aber wenn die abbiegende Relation ein eigenes Bahnsteiggleis bekommt, könnte das handhabbar sein. Immerhin funktioniert die Ausfädelung in Heddernheim auch - und das bei entschieden längeren Fahrstraßen.


    Ein kleiner Schönheitsfehler ist allerdings: die Brücke der Kirschwaldstr. ist so, dass der "freie" Teil auf der östlichen Seite liegt. Man müsste also hier die Straße komplett verschwenken, damit das so möglich ist.


    Trotzdem: der bauliche Aufwand ist verhältnismäßig gering und mit ziemlicher Sicherheit der Geringste aller Möglichkeiten, die südliche A-Strecke zu entlasten bzw. eine Alternative zu haben.

  • Ich würde ja die U2 Kurzläufer dafür empfehlen. Hätte auch den direkten Vorteil, dass das Mertonviertel dadurch auch eine direkte Anbindung an den Hbf erhält. Und diese dann zum Römerhof weiterführen.

  • Wenn man die nördlichen Äste von U2 und U3 dirket an den Hbf. anbinden will, dann möge man den Lückenschluss D-II (m.E. am sinnvollsten Ginnheimer Kurve) realisieren und dann können diese beiden Linien jeweils abwechselnd mal zum Südbahnhof (A-Strecke) und mal zum Hbf. (D-Strecke) fahren. Das wäre meiner Meinung nach viel sinnvoller als die Spange über die Hügelstraße.


    Zumal das mindestens 6 Minuten schneller wäre. (Ich habe für die Hügelstraßenspange 6 Minuten Fahrzeit eingeplant und für die Ginnheimer Kurve 7 Minuten.)


    Und das würde die A-Strecke genauso entlasten und eine Alternative bei Störungen anbieten. Und hätte obendrein den Vorteil, dass nicht eine AUsfädelung quasi auf einer extrem verkehrsreichen Kreuzung benötigt wird. Und dass man nicht über die störanfällige Eckenheimer muss, sondern auf den sehr unabhängig geführten D-I und Ginnheimer Kurve ...

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    (Etwas frei nach Albert Einstein)

  • Ich würde eher U8 und U1 für den Bypass nehmen.
    Ideal wäre aber dann wenn es zwischen Südbf & Aleenring zusätzliche Pendelzüge
    gäbe, aber das gibt der Gleisplan nicht her.

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


    Sincerly yours, NSA
    powered by US government

  • Ich stimme Multi zu, dass die D-II-Strecke sich eher als By-Pass eignet. Der nächste Punkt wäre, dass eine im 15-Minuten-Takt fahrende Stadtbahn mit wenigen Haltestellen und damit weiteren Zugangswegen weniger attraktiv wäre als der im 10-Minuten-Takt fahrende 39er Bus.


    Interessant wäre eher die Frage, die Ringstraßenbahn statt über Wilhelm-Epstein-Straße - Marbachweg über die Hügelstraße fahren zu lassen. Die würde dann am Marbachweg auf die bisher angedachte Trasse treffen. Eine Variante könnte auch sein, die über die Ronneburgstraße ins Zentrum von Preungesheim fahren zu lassen und dann mit der "18" zu verbinden. Über Bodenweg oder Dortelweilerstraße dann weiter nach Bornheim.

  • Äh - klar, die Ginnheimer Kurve würde ich auch immer bevorzugen und verstand dashier eher als "add on" zur Ginnheimer Kurve. Horizontmäßig wird der ÖPNV wieder eine sehr viel stärkere Bedeutung bekommen, wenn man feststellt, dass der MIV - auch volkswirtschaftlich - viel zu teuer ist....

  • Ich habe meine Idee nochmal etwas verändert.


    Ich kann das Argument der Störung bei einer (dauerhaften) Aus-/EInfädelung aus der A-Strecke verstehen und habe daher das Konzept etwas geändert. Statt aus der A-Strecke auszufädeln würde die U9 von Ginnheim über die westliche Hügelstraße "verlängert" und dann den von mir skizzierten Linienweg folgen. Als "Ausweichmöglichkeit" der A-Strecke kann ja trotzdem eine Abbiegemöglichkeit von der A-Strecke vorgesehen werden, aber nicht für den Regelverkehr. Diese Linenverlängerung könnte auch schon sofort und ohne irgendeine andere Netzergänzung geschehen. Baukosten würden sich durch oberirdische Führung sicher auch in Grenzen halten. Zum Abbiegen unter der Rosa-Luxemburg-Str. könnte man den bestehenden IV-Tunnel sicher "umwidmen".


    Dies könnte dann im Netzplan so aussehen:



    Hier der ganze Plan.


    Und bevor jetzt die Kritiker kommen, dass der IV dadurch stark eingeschränkt wird, möchte ich folgende "Vision" einfliessen lassen:


    Der IV in Frankfurt MUSS massiv von Pendlerströmen und städischen "Kurzstreckenverkehr" entlastet werden, soll heissen "Frankfurter first", alle Auswärtigen sollten nur gegen Gebühr, wenn überall überhaupt einfahren dürfen.
    Das geht natürlich nur, wenn der ÖPNV massiv ausgebaut wird - und dies geht am schnellsten und kostengünstigsten oberirdisch oder unterirdisch, wo es zu eng ist. Hier kranken alle Verkehrskonzepte und GVPs
    Das Abmarkieren und Umwidmen von Fahrspuren für Fahrradverkehr halte ich für ideologischen Unsinn... die wenigsten Pendler kommen mit dem Fahrrad... Vielmehr würde ich die grossen "Einfallstrassen" zugunsten einer Stadtbahn umbauen, Beispiele:
    Mainzer Ldstr., Hanauer Ldstr., Darmstädter Ldstr., Kennedyallee, Alleenring, usw. und den IV auf je eine Fahrspur je Fahrt-Richtung reduzieren, da wo es eng wird ggf. durch sinnvolle Einbahnführung (eine Strasse rein, Parallelstrasse raus). Pendler die in die Stadt reinwollen, müssen entweder bezahlen, oder auf P&R Parkplätzen vor den Toren umsteigen. Wer ist Pendler? ganz einfach: jeder der kein "F" auf dem Kennzeichen hat...dann braucht man nicht noch Vignetten oder sonst eine Lösung.


    Klar wird das nicht allen gefallen, aber das heutige ÖPNV-Netz (ist ja kein Netz, sondern alles Linien, die auf ein Zentrum orientiert sind) ist am Limit und kann sogar dem Städtewachstum nicht nachkommen, wie soll es dann noch die Pendlerumsteiger ohne massiven Ausbau aufnehmen? Da helfen auch keine "kostenlos"-Fahrpreiskonzepte, wenn die Wanne einfach voll ist... Zudem bekommt man auch nur jemanden zum Umsteigen bewegt, wenn sich das Angebot ändert, nicht andersrum, ... Also müssen mehr Linien und mehr Tangentialverkehr her, die Strassenbahn kann auch hier gewünschte Ergänzung sein, das Konzept krankt aber an der Niederflurigkeit (durch die Ausrichtung auf IV) so dass keine Strassebahn teilweise Stadtbahnstrecken nutzen kann, ohne eigenen Bahnsteig.


    MfG
    Der Musterschüler

  • Die Einschränkungen des mIV stören mich überhaupt nicht :D , aber ich sehe Deine U 9-Spange im Konflikt mit meiner Option der Ringstraßenbahn über die Hügelstraße.


    Und für die Stadtbahn-Schleife sehe ich nur einen begrenzten Nutzen. Zwar kommt man dann vom Riedberg und Nordwestzentrum direkt nach Eckenheim und zur Musterschule. Aber ich sehe doch einen großen Aufwand.


    Die Ringstraßenbahn ist deutlich billiger und erlaubt noch zusätzliche Vernetzungen. Wie wäre es damit: Mischbetrieb Ginnheim - Niddapark mit Strab (Ringlinie von der Hügelstraße und von der 16), wobei Strab und Stadtbahn in Ginnheim an ihren jetzigen Haltestellen halten. Niddapark muss ohnehin im Rahmen der Verknüpfung mit dem S-Bahn-Halt in Ginnheim umgebaut werden und wird entsprechend für Mischbetrieb erweitert. Vor der Haltestelle Römerstadt schert die Strab zur Straße Römerstadt aus und fährt nach Praunheim, das bis dahin ja auch seine Umgehungsstraße hat. Von Praunheim sind verschiedene Weiterführungen denkbar:
    - durchs Gewerbegebiet zur RTW und möglicherweise auch in die Eschborner Gewerbegebiete und anstelle der U 6 nach Steinbach (2 Zweiglinien);
    - in den geplanten neuen Stadtteil westlich der Nordweststadt;
    - direkt nach Niederursel.

  • Und bevor jetzt die Kritiker kommen, dass der IV dadurch stark eingeschränkt wird, ...


    Ich würde von der Idee nichts halten, da dass eine furchtbar langsame S-Kurve ergibt. Die Strecke in der Eckenheimer ist einiges langsamer als die A-Strecke. Und die Station Hügelstr/Reinhardstr ist einiges nördlicher als die Station Ginnheim. Für alle Radialverkehre in die Frankfurter Innenstadt ist sie somit ungeeignet. Die Tangentialverbindung rechtfertigt keine Stadtbahn bzw. steht in Konkurrenz zur Ringstraßenbahn auf Höhe Dornbusch.


    Das erinnert mich an eine alte Idee: Die A-Strecke am Dornbusch in zwei Hälften zu spalten, dabei eine neuer Ast vom Dornbusch über die Platenstr nach Ginnheim.


    - U1 Südbahhof - Dornbusch - Ginnheim - Nordweststadt - Heddernheim
    - U8 Südbahhof - Dornbusch - Ginnheim - Nordweststadt - Riedberg - NdrEschbach


    - U2 Südbahhof - Dornbusch - Heddernheim - NdrEschbach - Bad Homburg
    - U3 Südbahhof - Dornbusch - Heddernheim - Niederursel - Oberursel - Hohemark


    Ah, ok, es war noch leicht anders: Platenlinie.gif. Sogar mit U9 von der Schwabstr über Marbachweg und Heddernheim zum NWZ. :P

  • Eine Straßenbahnlösung in der Hügelstraße hätte gegenüber einer Stadtbahnlösung ganz klar den Vorteil der Machbarkeit. Eine Stadtbahn braucht einen eigenen Gleiskörper, die Hochbahnsteige benötigen ebenfalls Platz. Das kann im westlichen Teil der Hügelstraße nicht auf Kosten des MIV realisiert werden, weil dieser dort ohnehin nur einspurig geführt wird, weniger geht nicht. Ergo müssten die Anlagen zu Lasten des begrünten Mittelstreifens entstehen, der Alleencharakter der Straße müsste geopfert und Bäume gefällt werden. Ersatzlos. Das ist in der heutigen Zeit nicht mehr durchsetzbar.


    Die Idee den MIV einzuschränken mag vielleicht ganz nett klingen, jedoch ist das auch im Ostteil nicht umsetzbar. Die Hügelstraße hat zwar dort 4 Fahrspuren, ist durch die Anschlußstelle Eckenheim aber leider Zubringer zur A661. Gleichzeitig verbindet sie die A661 mit der A66. Das dadurch hervorgerufene Verkehrsaufkommen lässt sich leider nicht verdrängen, verlegen oder wegzaubern, weil auf den einst geplanten Alleenringtunnel oder einen anderweitigen Lückenschluß zwischen den beiden Enden der A66 bis heute verzichtet wurde. Damit hat man den Querverkehr auf die weniger dafür geeigneten Stadtstraßen abgedrängt und bekommt ihn ohne Alternativen nicht wieder da heraus. Betroffen ist davon der Alleering und eben die Hügelstraße.


    Auf der Hügelstraße staut sich der Verkehr Mo-Fr nachmittags von der AS Eckenheim zeitweise bis zum Fernsehturm zurück, der 39er erhält dadurch regelmäßig 6 - 12 Minuten Verspätung. Morgens isteht der Verkehr von der Autobahn schon vor der Hügelstraße im Stau. Wollte man nun eine Spur Rtg. Westen wegnehmen, stünde der Stau bis Eckenheim hinein und die Abbieger J-Monnet-Straße > Hügelstraße könnten nicht einfahren; folglich ginge die Staubildung bis auf die Hauptfahrbahn der A661 zurück. Das würden die Straßenverkehrsbehörden nicht genehmigen.


  • Die Idee kannte ich noch garnicht, fände das auch nicht uninteressant.


    Gleichzeitig verbindet sie die A661 mit der A66.


    Von A661 zur A66 gibt es wahrlich sinnvollere Wege, als über die Hügelstr.: A661 Ausfahrt Heddenheim --> Marie-Curie-Str. --> Rosa-Luxemburg-Str. --> A66. Oder noch grossräumiger über Bad Homburger Kreuz.


    Genau solcher Verkehr muss raus aus städischen Strassen.


    MfG
    der Musterschüler

  • Genau solcher Verkehr muss raus aus städischen Strassen.

    Damit hätte ich bestimmt kein Problem, aber wenn das keine Vision bleiben soll müsstest Du schon sagen wie Du das machen willst, vieleicht die Abfahrt Eckenheim sperren und zurückbauen?


    Anders wirst Du z.B. Autofahrer, die aus der östlichen Wetterau über B3/Preungesheimer Dreieck hereinkommen und Fahrziele im Frankfurter Westen haben mit Sicherheit nicht da weg bekommen, freiwillig fährt keiner solche Umwege. Von der negativen Umweltbilanz durch höhere Abgasbelastung nicht zu reden. Abgesehen davon kann weder die Marie-Curie-Straße noch die A5 zur HVZ zusätzlichen Mehrverkehr aufnehmen. Solange man keine Alternativen bieten kann, bleiben das alles nur schöne Theorien. Alternativen sind aber aufgrund der Fächenknappheit in/um Frankfurt kaum zu finden, wie denn auch? Die A5 10-spurig auszubauen wird wohl kaum möglich sein, wenn man jetzt Wohnraum in deren Umfeld schaffen will.