Ausschreibung über die Lieferung von 14 Straßenbahnen (Typ ST15)

  • 1. Ein Einzelgelenkfahrzeug weist kein besseres Fahrverhalten auf als ein Multiglenkfahrzeug


    Diese Aussage von dir zu hören überrascht mich und ist völlig unzutreffend. Im direkten Vergleich, z. B. in München, sind signifikante Unterschiede beim Fahrverhalten zwischen Einzelgelenkwagen und Multigelenkwagen feststellbar.

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  • Was versteht ihr unter Multi ober Einzelgelenkfahrzeuge? Die meisten der Fahrzeuge haben mehr als ein Gelenk.


    Multigelenkwagen sind Fahrzeuge mit Fahrwerksmodulen, zwischen denen die anderen Wagenteile, meist erheblich länger eingehängt sind, z.B. der Siemens Combino classic, oder die Stadler Variobahn (München S). Diese Fahrzeuge haben den Ruf, die Gleise stark zu beanspruchen.
    Die Bezeichnung Einzegelenkfahrzuege, die ich so noch nicht gehört habe, bezieht sich auf Bahnen, die dem GTXN entsprechen, also dem ersten 100% Niederflurtyp, wie zum Beispiel die Münchner R-Wagen, Frankfurt R, Braunschweig oder Jena Tramino. Hier ruht jeder Wagenkasten auf einem eigenen Drehgestell.

    Beati pauperes spiritu, quoniam ipsorum est regnum caelorum

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  • Die Adtranz GT6N in Berlin und München fand ich bisher vollkommen in Ordnung vom fahrverhalten.


    Gerade gestern ist mir in Mainz eine GT6NZR aufgefallen, die in den Kurvenenden arg schwankt (wie der Frankfurter R-Wagen. Ob das an der Meterspur liegt?

    Vollkommen Großartiges Forum

  • Gerade gestern ist mir in Mainz eine GT6NZR aufgefallen, die in den Kurvenenden arg schwankt (wie der Frankfurter R-Wagen. Ob das an der Meterspur liegt?


    Das glaube ich weniger. Die GTXN wie auch der R-Wagen nutzen die Torsionskräfte, die beim Eindrehen der Drehgestelle entstehen, zum Ansteuern der Gelenke. Läuft ein Wagen in eine Kurve ein, verdreht sich das erste Drehgestell zum Wagenkasten. Dieser folgt dann dem Drehmoment und bewirkt das Einknicken des ersten Gelenkes, damit verdreht sich der zweite Wagenkasten zu seinem Drehgestell. Und jetzt kommt die Problematik. Die dadurch erstanden Stellung des mittleren Wagenkastens und seines Drehgestelles ist jetzt im Verhältnis zum letzten Fahrzeugteil genau wie beim durchfahren einer gegenläufigen Kurve und zwingt den letzten Wagenkasten in diese Stellung wie ein S. Ich weiß allerdings nicht, wie man das in den Griff bekommen hat.
    Interessant ist in dem Zusammenhang ist, dass man bei den GT8N der zweiten Generation (Nürnberg und München) in das mittlere Gelenk eine Z-Versatz eingebaut hat. Das heißt, das Gelenk hat zwei Gelenkpunkte und die Wagenkästen können sich gegeneinander verschieben, quasi wie eine Tatra KT4 Traktion, ein Münchner P-p Zug oder eine Bremer Hansa- oder Wegmannzug, aus dem der Erprobungsträger für die Gelenksteuerung gewonnen wurde.
    Beim R-Wagen kommt hinzu, dass der Wagen vom Reisbrett in Serie gebaut wurde, die GTXN hatten im Vorfeld Erprobungsträger und Prototypen.

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  • zwingt den letzten Wagenkasten in diese Stellung wie ein S. Ich weiß allerdings nicht, wie man das in den Griff bekommen hat.

    Die R-Wagen wurden wenn ich das recht erinnere alle (??) von Siemens mit einer hydraulischen Vorrichtung nachgerüstet, welche die durch das Einlenken in Kurven entstehenden Kräfte gleichmäßiger auf alle drei Wagenteile verteilt.

  • Im Wikipedia-Artikel über den GTXN/S/M sind übrigens zwei Zeichnungen, wie sich Wagen beim Einlauf in Kurven verhalten GTxN/M/S.

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  • Ist das so? Die GTXN Familie, auf die der Avenio aufbaut, zählen zu den Drehgestellfahrzeugen. Möglich ist natürlich, das sie andere Fahreigenschaften haben, als die 70% Niederflurer, da die Torsionskräfte der Drehgestelle zur Ansteuerung der Gelenke verwendet werden. Im Übrigen hängt es auch vom Fahrzeug direkt ab. Ich finde nämlich, die ST13/14 laufen deutlich besser als zum Beispiel die Frankfurter S-Wagen

    Einzelgelenkfahrzeuge sind keine Drehgestellfahrzeuge im engeren Sinne, eben genau wegen der nicht momentfreien Ausdrehung der Fahrwerke. Ferner ist der Ausdrehwinkel der Fahrwerke nicht wesentlich größer als bei einem Multigelenkfahrzeug - wenn ein Einzelgelenkfahrzeug ein Drehgestellfahrzeug sein soll, muss man die Multigelenkfahrzeuge ehrlicher Weise auch als Drehgestellfahrzeuge bezeichnen...


    Das mag sein, allerdings hat Solaris auf der Basis des GTXN Meterspurfahrzeuge für Jena und 1100mm für Braunschweig gebaut. (Ob das eine wirkliche Alternative ist, sei mal in den Raum gestellt).

    Die Tramino für Braunschweig und Jena folgen dem GTx-Prinzip und haben den Motor im Wagenkasten. Das Drehmoment wird dabei über eine Kardanwelle ins Fahrwerk übertragen. Der Avenio hingegen hat einen Antrieb wie der Combino (Radblockantrieb) - dieser wurde bei einem Einzelgelenkfahrzeug bisher jedoch nur im Tramino Allenstein umgesetzt. Da Siemens sehr auf Standard setzt, ist nun die Frage, ob der Standard des Einzelgelenk-Avenio eine Meterspurvariante zulässt oder nicht.


    Diese Aussage von dir zu hören überrascht mich und ist völlig unzutreffend. Im direkten Vergleich, z. B. in München, sind signifikante Unterschiede beim Fahrverhalten zwischen Einzelgelenkwagen und Multigelenkwagen feststellbar.

    Gut, die Aussage war zu pauschal. Das Fahrverhalten eines Fahrzeuges hängt bekanntlich sehr vom Netz ab, in dem es eingesetzt wird.


    Zum Beispiel bei der Variobahn: in Bergen völlig unproblematisch, gibt es aus Graz viele Beschwerden.


    München ist sicherlich ein für Multigelenkfahrzeuge ungeeignetes Netz, während Einzelgelenkfahrzeuge hier seit vielen Jahren verkehren und die Trassierungsparameter darauf angepasst sein dürften.


    In Berlin verhält es sich genau umgekehrt - während die Flexity Berlin äußerst angenehm fahren, rumpeln die GT6N durch die Stadt.


    Die einzigen Fahrzeuge, denen die Trassierung weitgehend egal ist (im Sinne des Fahrverhaltens), sind die (echten) Drehgestellfahrzeuge. Ich habe noch keine Stadt bereist, in der Drehgestellfahrzeuge schlechter fuhren als vergleichbare Einzel- und Multigelenkfahrzeuge.

  • Ich habe mal eine ganz banale Frage, wo kommt der Ausdruck Einzelgelenkfahrzeug her? ich diesen Begriff weder in einer Fachzeitschrift sonst noch wo gelesen.

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  • Ich habe mal eine ganz banale Frage, wo kommt der Ausdruck Einzelgelenkfahrzeug her? ich diesen Begriff weder in einer Fachzeitschrift sonst noch wo gelesen.

    Gute Frage. Ich habe "Einzelgelenkfahrzeug" mal irgendwo gelesen und finde den Begriff zur Unterscheidung sehr treffend (immer ein Gelenk zwischen zwei Fahrwerken).

  • Der Avenio hingegen hat einen Antrieb wie der Combino (Radblockantrieb) - dieser wurde bei einem Einzelgelenkfahrzeug bisher jedoch nur im Tramino Allenstein umgesetzt. Da Siemens sehr auf Standard setzt, ist nun die Frage, ob der Standard des Einzelgelenk-Avenio eine Meterspurvariante zulässt oder nicht.


    Den Combino gibt es ja in Meterspur. Das dürfte mit dem "Radbkockantrieb" nichts zu tuen haben, da der außen sitzt. Die Problematik ist, wie weit das Drehgestell eindreht, und das dürfte doch deutlich mehr, als bei einem Multigelenkwagen sein.


    München ist sicherlich ein für Multigelenkfahrzeuge ungeeignetes Netz, während Einzelgelenkfahrzeuge hier seit vielen Jahren verkehren und die Trassierungsparameter darauf angepasst sein dürften.


    In Berlin verhält es sich genau umgekehrt - während die Flexity Berlin äußerst angenehm fahren, rumpeln die GT6N durch die Stadt.


    Die einzigen Fahrzeuge, denen die Trassierung weitgehend egal ist (im Sinne des Fahrverhaltens), sind die (echten) Drehgestellfahrzeuge. Ich habe noch keine Stadt bereist, in der Drehgestellfahrzeuge schlechter fuhren als vergleichbare Einzel- und Multigelenkfahrzeuge.


    München wollte auch keine Multigelenkwagen beschaffen sondern, den GT8N2 weiterbeschaffen. (Bei diesem wurde das mittlere Gelenk speziell für die Münchner Verhältnisse angepasst). Leider hatte die Industrie kein Interesse, das Fahrzeug weiter zu bauen. Das es den Avenio überhaupt gibt, ist einem Zufall geschuldet. Im Zuge der Combino-Krise hatte man Angst den Auftrag aus Budapest zu verlieren. Da zaubertes man den Combino-Plus aus dem Hut, der auf dem GTXN bassiert. Und der wurde dann auch an Budapest geliefert.


    Im Übrigen gibt es auch bei Drehgestellfahrzeugen deutliche Unterschiede in den Fahreigenschaften

    Beati pauperes spiritu, quoniam ipsorum est regnum caelorum

  • Unter dem Titel "Herstellung und Lieferung von Straßenbahnneufahrzeugen" schreibt HEAG Mobilo dies aus:



    Zuschlagskriterium soll nicht ausschließlich der Preis sein. Die ersten 4 Fahrzeuge sollen 28 Monate nach Zuschlagserteilung ausgeliefert werden; Auslieferung des 14. Fahrzeuges im Jahr 2022 (Optionale Fahrzeuge bis max. 2029).


    Außerdem soll es eine Option auf bis zu 30 weitere Fahrzeuge geben, die Option wird wie folgt beschrieben:


    Zitat

    Lieferung von bis zu 30 weiteren Straßenbahnneufahrzeugen in Niederflurtechnik (in gleicher Bauart wie die Grundleistung).
    Die Option setzt sich aus Option 1 (bis zu 10 Fahrzeuge) und Option 2 (20 Fahrzeuge) zusammen.

    Einmal editiert, zuletzt von tunnelklick ()

  • Hört sich sehr nach den Aktuellen Fahrzeugen an. Ich dachte man wollte von den Baiwagen wegkommen. Aber mit maximal 240 Personen wird man die Baiwagen weiterhin brauchen.
    Und eine V-Max von nur 70 KM/H finde ich auch etwas wenig. Da die Straßenbahn ja auch einen Überlandanteil hat würde ich eine V-Max von 90 KM/H vorausschreiben, damit das Fahrgefühl bei 70 KM/H ruhiger ist.


    Wird auch eine Kuppelung von 2 Triebfahrzeugen zu spitzenzeiten machbar sein? Also zum Beispiel bei Fussballspielen, damit man keine extra Busse mehr braucht und könnte man dafür nicht einfach die Haltestellen verlängern?

  • Da dürfen wir ja wohl gespannt sein, ob es diesmal ein zuschlagsfähiges Angebot geben wird.


    70% Niederflur scheint mir schon mal eine gute Entscheidung, das ist, wie andere Betriebe beweisen, genug, um ausreichend Platz für Rollstühle, Kinderwagen oder größeres Reisegepäck zu bieten. Und man kann ggf. bei gleisschonenden Drehgestellen bleiben.


    Irritierend finde ich die genannten Stückzahlen. Okay, die ersten 10 werden wohl endgültig die ST 12 ersetzen, die dann 30 Jahre alt sind. 4 weitere als zusätzliche Reserve sind angesichts der gegenwärtigen Probleme auch nicht schlecht. Wozu aber die Option auf 30 weitere? Die 20 ST 13 sind gerade mal 20 geworden, die ST 14 sind noch nicht einmal volljährig.


    Gibt es etwas schon konkrete Pläne für Neubaustrecken? Oder eine weitere Taktverdichtung? Hmmm... ?(

  • Wird auch eine Kuppelung von 2 Triebfahrzeugen zu spitzenzeiten machbar sein? Also zum Beispiel bei Fussballspielen, damit man keine extra Busse mehr braucht und könnte man dafür nicht einfach die Haltestellen verlängern


    Eine Doppeltraktion ist etwas länger als die erlaubten 75m .
    Theoretisch wäre eine wkürzere Version bei den Optionen möglich, aberichtet fraglich

  • DaniDADI, der Beiwagenbetrieb wird enden wenn, keine St13 und 14 mehr da sind, die sind solo zu kurz. Die zulässige Vmax liegt bei Strasßenbahnen, die auf Sicht fahren, bei 70km/h.


    Was die Aufstockung betrifft, wenn man das Jahr 2029 annimmt, würde man dann in der Tat die ST 13 ersetzen. Derzeit ernsthaft geplant wird die Verlängerung der Linie 3 in die Cambrai-Fritsch Kaserne und die Verlängerung in Griesheim, was je zwei Fahrzeuge bedeutet. Hinzu kommt dass man die Linie 2 wenn sie denn jetzt gebaut wird im 7,5 Minutentakt fahren will zusätzlich zur im 15 Minutentakt fahrenden Lini 9. Dies setzt einen linientreuen Betrieb voraus, wodurch Mutationen fast unmöglich sind. Lediglich 9 und 4 können Wechsel. Auch hierfür wären evt. Fahrzeuge notwendig.


    Was aber am dringlichsten ist, ist die Anpassung des Fahrplans. Seit 2017 geht es mit der Pünktlichkeit stetig bergab. Die Stadt möchte dem Fahrradverkehr ein flüssigeres Fortkommen ermöglichen, leider zu Lasten des SPNV. Die Straßenbahnen haben in den letzten zwei Jahren von 88% Pünktlichkeit auf knapp 80% eingebüßt. Änderungen im Fahrplan seit 2004 songut wie keine. Alleine hierfür sind mindestens drei Züge notwendig.

  • mit einem Niederfluranteil von mindestens 70 % der gesamt StehplatzflächeNiederfluranteil der gesamt Stehplatzfläche (es darf keine Übertragung von Ausdrehmomenten von den Triebfahrwerken zu dem Wagenkasten erfolgen)


    Da ist im 1. Absatz irgendwas durcheinandergeraten ...


    Gibt es grundlegende Unterschiede zur ersten Ausschreibung, abgesehen von den Stückzahlen? Denn wenn man wieder dasselbe ausschreibt, wird man auch im zweiten Anlauf kein zuschlagsfähiges Angebot erhalten.

  • Interessant.
    5 bis 6 Fahrwerke, das lässt hinsichtlich des Fahrzeugtyps erst einmal einigen Spielraum. So wäre ein Fahrzeugkonzept, wie es für die Jokeri-Linie im Großraum Helsinki gebaut wird ebenso machbar wie ein 7-teiliger Multigelenker. Die CAF Urbos in Freiburg haben ja auch ca. 43 m.
    Gegen Multigelenker spricht allerdings die Anforderung, dass keine Übertragung von Ausdrehmomenten auf die Wagenkästen erfolgen darf.
    Ein Fahrzeug a la Avenio und ein klassisches Drehgestellfahrzeug mit 4 oder gar 5 Segmenten (das wären dann 6 Drehgestelle) wären wohl ebenfalls in der Lage, die Anforderung zu erfüllen. 240 Fahrgäste auf max. 43 Meter sind nicht soooo sportlich. Nürnberg schreibt gerade 200-220 auf 37m x 2,30m aus. Kriegt man also hin.
    Wenn man bis Ende 2021 die ersten Fahrzeuge nicht nur auf dem Hof stehen sondern auch in Betrieb haben will, muss man sich allerdings mit der Vergabe ranhalten. Da bin ich mal gespannt.


    Hinsichtlich der Optionen: Ab Antrag auf Inbetriebnahmegenehmigung (und damit der Festschreibung des Normenstands) hat man 7 Jahre Zeit, bis das erste Fahrzeug abgenommen sein muss. Ab Zeitpunkt der Abnahme des ersten Fahrzeugs weitere 7 Jahre, um weitere baugleiche Fahrzeuge in Betrieb zu nehmen.
    Rechnen wir also mal damit, dass der Antrag spätestens irgendwann in 2021 gestellt wird. Dann theoretisch 7 Jahre, also bis 2028, bis das erste Fahrzeug abgenommen sein muss. Dies ist in der Handhabung ein eher theoretischer Wert, kaum jemand lässt sich so viel Zeit und bis 2028 werden die ST12 wohl auch nicht mehr wirtschaftlich zu betreiben sein.
    Gehen wir im nächsten Schritt also davon aus, dass das erste Fahrzeug irgendwann im 3. Quartal 2021 abgenommen ist. Dann wiederum 7 Jahre Zeit für die Zulassung weiterer Fahrzeug auf Konformität. 2024 werden die SB9 30 Jahre alt. Deren Kapazität steht also auch nicht mehr ewig zur Verfügung. 2028 schließlich erreichen dann auch die ST13 die 30 Jahre, die ST14 werden dann auch immerhin auch schon 21 Jahre alt sein. Somit hat man sowohl für zukünftige Netzerweiterungen und/oder als auch für den irgendwann fälligen Ersatz der ST13 schon einmal die Optionen in der Schublade. Da scheint bei der HEAG jemand nachgedacht zu haben :thumbup:

  • Größte Investition in der Geschichte



    Zitat

    DARMSTADT (sir) – Das Darmstädter Verkehrsunternehmen HEAG mobilo hat am 28. Januar 2019 die Beschaffung von 14 neuen Straßenbahnen erneut europaweit ausgeschrieben. Vor rund einem Jahr war die erste Ausschreibung mangels geeigneter Bieter aufgehoben worden.


    Das Unternehmen rechnet für die Beschaffung der 14 Neufahrzeuge mit einem Betrag in einer mittleren zweistelligen Millionenhöhe. Es ist die bislang größte Investition in der Geschichte der HEAG mobilo. Den Zuschlag an das wirtschaftlichste Angebot will das Unternehmen bis Ende des Jahres erteilen. Dabei zählt nicht nur der Kaufpreis, sondern Technik und Qualität des Fahrzeugs sind ebenfalls mitentscheidend.



    Quelle: www.heagmobilo.de



    Grüße
    Tobias243

    Theorie ist, wenn man alles weiß, aber nichts funktioniert. Praxis ist, wenn alles funktioniert, aber keiner weiß warum.


    Und wieder ist ein Tag vollbracht, und wieder ist nur Mist gemacht.
    Und morgen mit dem selben Fleiße wieder an die selbe Schei**.
    Nun lebt wohl ihr Sorgen, leckt mich am Ar*** und bis morgen

    Einmal editiert, zuletzt von Tobias243 () aus folgendem Grund: Überschrift geändert