DIe Frage nach den RPs stellt sich mir auch - wo ein RP Funktionen für ganz Hessen hat, muss m.E. nicht RP drüber stehen
So etwas bezeichne man schlicht als Aufsichts-, Dienstleistungs- und Genehmigungsdirektion.
Straßenbahn in Offenbach (War: Ginnheimer Kurve)
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Wenn der ÖPNV in OF kaputt gespart wird, wo soll dann Geld für die Tram herkommen?
Kann mir nicht vorstellen, dass da in den nächsten 10 Jahren ansatzweise was passiert.
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Ich empfinde nach wie vor die Diskussion über Tarife in der Bewertung einer neuen Straßenbahn für wenig hilfreich. Gibt es denn außer "aber die Fahrt ist dann viel zu teuer, vielleicht, also wenn alles so bleibt wie es heute schon gar nicht mehr genau und allgemeingültig ist und auch nur dann, wenn es in anderen Städten nicht vielleicht auch teurer wird, sodass dann der ganze Vergleich nicht mehr zieht" irgendwelche anderen Argumente gegen die Straßenbahn in Offenbach?
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Ich empfinde nach wie vor die Diskussion über Tarife in der Bewertung einer neuen Straßenbahn für wenig hilfreich.
Deshalb habe ich die Diskussion über die Tarife in einen neuen Thread verschoben: Tarifstruktur (War: Straßenbahn in Offenbach (War: Ginnheimer Kurve))
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Zumindest die unsäglichen Sonerregelungen für Fahrten in die sog. "Übergangstarifgebiete" würden bei einem landesweiten Verbund entfallen. Die sind RMV-spezifisch, da es diese weder beim VRN noch beim NVV gibt.
Der VRN hat Übergangstarifgebiete in fünf Bundesländern mit 8 angrenzenden Verbünden. Und zwar im Gegensatz zum RMV mit seinen "relativ einfachen" Übergangstarifgebieten durchaus nicht einheitliche Regelungen, sondern von der spezifischen Ticketart und der Fahrtrichtung (ein-/ausbrechend) abhängig oder teilweise mit verbindungsspezifischen Preiszuschlägen.
Auch bei einem landesweiten Verbund bzw. landesweit gültigen Tarifsystem in Hessen wären Übergangsregelungen bspw. mit dem VRN in jedem Fall weiter nötig, in anderen Fällen (RNN) mindestens erwünscht.
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Wenn wir das weiter diskutieren wollen, dann schlage ich vor, das in dem neuen Thread zur Tarifstruktur vor.
Zu baeuchles Frage:
Gegen die Tram spricht außer den aktuellen politischen Entscheidungen unserer geliebten östlichen Nachbarstadt deren Finanzlage. Hierzu bedarf es dann der entsprechenden Unterstützung seitens des Bundes oder des Landes, den ÖV - statt der Ölkonzerne - massiv zu fördern. Vielleicht, wenn wir mal eine Bundesregierung ohne FDP haben und auch bei der CDU sich eher zukunfts- und klimaorientierte Politiker durchsetzen.
An Kreativität mangelt es der Offenbacher CDU eigentlich nicht. Die hatten ja sogar schon an einen Schiffsverkehr gedacht.
Ein weiteres Argument könnte der vergleichsweise dichte paralle S-Bahn- und Regionalzugangebot sein. 3 S-Bahn- und mehrere Regionalbahn-Strecken bieten ein vergleichsweise dichtes Zugangebot nach Sachsenhausen (Südbahnhof) und in die Frankfurter Innenstadt. Tramstrecken wären eher unter den Gesichtspunkten der Verbindungen innerhalb Offenbachs, zwischen Oberrad - OF und Fechenheim und als östliche Tangente OF Hbf - OF Mitte - Nordmainische S-Bahn und U 4 / 7 im Ff. Osten zu sehen. Für längere Verbindungen ist die Tram zwar langsamer, ermöglich aber deutlich kürzere Zu- und Abgangswege.
Und es wäre gut, wenn Frankfurt sein Bekenntnis zur Tram durch die Realisierung wirlicher Vorrangschaltungen (Vorbild z.B. Freiburg) und durch rigoroses Vorgehen gegen behinderndes Falschparken (Vorbild z.B. Berlin) untermauern würde. Boshaft: Warum soll sich Offenbach krummlegen, um eine Tram zu finanzieren - und hinterher steckt die in Oberrad oder Fechenheim im Stau oder wird durch Falschparker blockiert ?
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Vielleicht sollte man, wenn man über Tram in OF nachdenkt, nicht prmär an eine Wiederbelebung der 16 denken.
Hauptbahnhof-Kaiserstraße-Nordring-Goethering (Endstation nördlich Max-Willmer-Platz, oder weiter nach Westen über die Strahlenberger Straße bis zur Kläranlage) mit Abzweig über eine eigene Trambrücke nach Fechenheim, könnte, weil quer zur S-Bahn und weitab davon, durchaus attraktiv und förderfähig sein.
Der Abzweig nach Fechenheim ist auch nötig um eine Insellösung zu vermeiden.
Der Abstand Strahlenbergerstraße/Warschauer Straße zur S-Bahn Kaiserlei sind 200m, Strahlenberger Straße/Planstraße westlich Kaiserlei 170m. Das sollte dann als Haltestellenverbund in Verbindung mit dem dazwischenliegenden Busknoten genutzt werden.
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Ich denke an folgende Strecken:
1.) Oberrad, Buchraiplatz - Gerbermühle - Kaiserleipromenade - S-Bahn Kaiserlei (West/Bushaltestellen) südlich der Strahlenberger Straße - Goethering - Nordring - Carl-Ullrich-Brücke - Fechenheim ( - mögliche spätere Verlängerung bis zur U-Bahn in Enkheim oder am Hessencenter)
2.) bisherige Endhaltestelle der 15 / 16 Stadtgrenze - Marktplatz ( - mögliche spätere Verlängerung nach OF-Ost und Bieber)
3.) (Fechenheim -) Carl-Ullrich-Brücke - Marktplatz - Hbf ( - mögliche spätere Verlängerungen nach Lauterborn und Tempelsee)
Mit der 1. Strecke würde das Kaiserlei-Gebiet und die Hafen-Bebauung weiter erschlossen. Oberrad und Fechenheim erhalten direkte Anbindungen an die S-Bahn am Kaiserlei, das Kaiserlei- und das Hafengebiet.
Die 2. Strecke entspricht der alten "16" und würde Sachsenhausen und Oberrad direkt mit der Offenbacher Innenstadt verbinden - die durchaus eine preiswertere Alternative zur Zeil bietet
und auch noch die Kneipen am Wilhelmsplatz.Die 3. Strecke verbindet Fechenheim und das Hafenviertel direkt mit der Innenstadt und dem Hbf, S-Bahn und Regionalzügen Ri. Osten.
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Nachfrage stärkste Relationen des BPNV in Offenbach sind einerseits der Linienweg der 101 durch die Waldstraße bis an den Ortsrand von Bieber und andererseits der Linienweg der 101 durch Bürgel nach Rumpenheim. Diese sollten mMn primär als zukünftige Straßenbahnführungen ins Auge gefasst werden mit zwei überlappenden Linien (Oberrad-Marktplatz-Bürgel sowie Fechenheim-Marktplatz-Waldstraße). Grade die Waldstraße hat, dass größte Potential in Offenbach (und auf vergleichbar stark nachgefragten Relationen in Frankfurt plant man die Ringstraßenbahn)
Alles anzeigenDer NVP zeigt doch auf dass die Verkehrsnachfrage südlich der Bahn zwischen Haltestelle Bahnübergang Waldstraße und Friedrichsring mit 9.565 Fahrgästen höher ist als nördlich zwischen Haltestelle Bahnübergang Waldstraße und Marktplatz mit 9.311 Fahrgästen. In der Machbarkeitsstudie zur Ringstraßenbahn wurde für kein Haltestellenpaar des 34ers auch nur Ansatzweise eine so hohe Nachfrage nachgewiesen (Maximum waren 5.057 Fahrgäste zwischen Dornbusch und Kaiser-Sigmund-Str).
Die Verkehrsnachfrage auf den Linienweg der vorgeschlagenen Straßenbahn sah 2010 so aus:
Marktplatz
9.311
Bahnübergang Waldstraße
9.565
Friedrichsring
5.655
Humboldtstr
5.458
Of Post
5.425
Eberhard von-Rochow-Str
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der Linienweg in etwa nach meiner Vorstellung - Vorteil bei der Führung über den HBF wäre ein direkter Anschluss Oberrads an den regionalen SPNV
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der Linienweg in etwa nach meiner Vorstellung - Vorteil bei der Führung über den HBF wäre ein direkter Anschluss Oberrads an den regionalen SPNV
Was lässt dich vermuten, dass das die Nachteile aufwiegt? Also: Längere Fahrzeit (=höhere Betriebskosten, geringere Attraktivität) zwischen Oberrad und Innenstadt OF sowie zur S-Bahn und geringere Erschließungswirkung? Denn womöglich ist die S-Bahn das attraktivere Fahrtziel, allein schon aufgrund der größeren Fahrtenhäufigkeit. (Siehe auch meinen Post von vor 20 Stunden.)
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Was lässt dich vermuten, dass das die Nachteile aufwiegt? Also: Längere Fahrzeit (=höhere Betriebskosten, geringere Attraktivität) zwischen Oberrad und Innenstadt OF sowie zur S-Bahn und geringere Erschließungswirkung? Denn womöglich ist die S-Bahn das attraktivere Fahrtziel, allein schon aufgrund der größeren Fahrtenhäufigkeit. (Siehe auch meinen Post von vor 20 Stunden.)
Die S-Bahn als Fahrtziel ist doch schon aus Oberräder Sicht mit Mühlberg angedient? Den Fahrtzeitunterschied könnte man abmildern, in den man zwischen Stadtgrenze und HBF maximal nur einen Halt (Höhe Bahnübergang Sprendlinger Landstraße) einrichtet.
Andererseits sehe ich die Anbindung des "HBF" als nicht kriegsentscheidend - die von wichtigen Relationen in Offenbach jedoch schon für die Wirtschaftlichkeit einer Straßenbahn. Die Weiterführung Frankfurter Strab-Linien in das Offenbacher Zentrum ist nett aber viel Nachfrage (im Verhältnis zu den Investitionen die Komplettneubau bedingen) werden diese alleine nicht generieren können. Erst durch eine sinnvolle Weiterführung in Offenbach wird dadurch Nachfrage generiert die diese Investitionen mMn rechtfertigen.
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Zu meinem Netzvorschlag: Die Aufzählung ist nicht als Prioritätenliste zu sehen, sondern tendenziell von NW nach SW aufgelistet. Auch eine Linienbelegung und weitere Verlängerungs-Optionen sind damit noch nicht vorgegeben, z.B. die von Araali aufgezeigte Strecke nach Rumpenheim.
Die Strecke Nr. 1 via Kaiserlei und Nording / Hafen schafft nach meiner Ansicht mehr zusätzliche Erschließung als die Strecke Nr. 2 (Trasse der alten "16"), da diese mittlerweile parallel zur S-Bahn verläuft. Von der Frankfurter Straße sind es etwa 200 m zum S-Bahn-Halt am Ledermuseum. Natürlich gibt es einige Relationen, die von der Strab besser bedient würden und einige zusätzliche Erschließungsbereiche. Die halten sich aber in Grenzen.
Mit der "Nord-Trasse" werden aber neue Bereiche erschlossen. Angefangen von der als Ausflugsziel wichtigen Gerbermühle bis zu den etwa 300 m östlich liegenden hochverdichteten Gewerbegebieten nördlich und südlich der Strahlenberger Straße (Kaiserleistraße und Kaiserleipromenade). Vor allem für den Bereich nördlich der Strahlenberger Straße sind die Wege zur S-Bahn im Bereich von etwa 500 - 600 m, und die Strahlenberger Straße ist ähnlich "querungs-resistent" (wie der Reuterweg am Uni-Campus Westend). Eine Tram in der Mitte der Strahlenberger Straße könnte die Feinerschließung besser herstellen und könnte bei einer vergleichbaren Lösung wie in der Eschersheimer auch die Querungssituation deutlich verbessern. "Nur für Fußgänger" wird niemand am heiligen Vorrecht des Autoverkehrs rühren.
Im süd-westlichen Bereich des Kaiserlei-Gebietes - etwa westlich der Amsterdamer Straße - liegen auch noch einige Entwicklungs-Potentiale. Nicht umsonst ist die Ecke immer wieder im Gespräch für Projekte wie eine Großsporthalle.
Der Bereich am Hafen und am Nordring hat eine größere Entfernung von 500 m und mehr zur S-Bahn und würde durch eine Tram deutlich besser erschlossen.
Ich stimme zu, dass die Nord-Süd-Trasse "3" die beste Erschließung und den kürzesten Weg durch Offenbach hat. Aber dafür müsste die Tram auch von Fechenheim bis zur Brücke und darüber fahren.
Von daher würde ich in der Tat mit dem gegenwärtigen Netz eine Kombination aus der Nord- und der Nord-Süd-Trasse auf der Offenbacher Seite als zuerst zu bauende Strecke sehen, da diese für Offenbach die meisten neuen Erschließung bietet und nebenbei auch für einige Ecken von Oberrad auch Verbesserungen schafft.
DAnn kann man ja weitersehen. Und auch Frankfurt muss seine "Hausaufgaben" auf Fechenheimer Seite machen.
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Den Fahrtzeitunterschied könnte man abmildern, in den man zwischen Stadtgrenze und HBF maximal nur einen Halt (Höhe Bahnübergang Sprendlinger Landstraße) einrichtet.
Was allerdings dann die geringe Erschließungswirkung verstärkt und damit die Wirtschaftlichkeit noch weiter reduzieren würde.
Andererseits sehe ich die Anbindung des "HBF" als nicht kriegsentscheidend - die von wichtigen Relationen in Offenbach jedoch schon für die Wirtschaftlichkeit einer Straßenbahn. Die Weiterführung Frankfurter Strab-Linien in das Offenbacher Zentrum ist nett aber viel Nachfrage (im Verhältnis zu den Investitionen die Komplettneubau bedingen) werden diese alleine nicht generieren können.
Zustimmung.
Erst durch eine sinnvolle Weiterführung in Offenbach wird dadurch Nachfrage generiert die diese Investitionen mMn rechtfertigen.
Wobei mir als (volkswirtschaftlich) sinnvoll erscheint, was eine hohe Fahrgastnachfrage befriedigt oder generiert. Da habe ich zum Beispiel bei einer Verbindung nach Rumpenheim aufgrund der geringen Bevölkerungsdichte dort meine Zweifel, selbst für Bürgel bin ich mir eher unsicher. Lauterborn und selbst Waldhof erscheinen mir auf den ersten Blick deutlich hoffnungsvollere Streckenziele (neben Waldstraße-Tempelsee-Bieber, das steht wohl außer Frage).
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Bürgel könnte auch eine Erschließungswirkung für Alt Fechenheim haben. Die brauchen dann nur über den Arthur-Weinberg-Steg laufen - vorausgesetzt, die Offenbacher Tram fährt so weit, und die Fechenheimer wollen nach Offenbach. Ist ja als Oberzentrum deutlich näher als die Frankfurter Innenstadt, und zum Einkaufen auch in einigen Dingen netter als die Zeil.
.Eine gebrochene Verbindung Tram bis Bürgel, weiter mit dem Bus macht aber die Anbindung von Rumpenheim deutlich unattraktiver als ein durchgehender Bus. Deshalb erscheint es schon schlüssig, im Falle der Strecke nach Bürgel diese bis Rumpenheim zu führen, zumal dahinter nur noch der Main und im Osten die Felder bis Mühlheim sind.
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Eine gebrochene Verbindung Tram bis Bürgel, weiter mit dem Bus macht aber die Anbindung von Rumpenheim deutlich unattraktiver als ein durchgehender Bus. Deshalb erscheint es schon schlüssig, im Falle der Strecke nach Bürgel diese bis Rumpenheim zu führen, zumal dahinter nur noch der Main und im Osten die Felder bis Mühlheim sind.
Oder es könnte schlüssig sein, auf die Tram-Strecke zu verzichten und beim Bus zu bleiben, wenn die durchgehende Verbindung das Wichtige ist und sich die Straßenbahn eben nicht rechnen sollte für die gesamte Strecke.
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Da habe ich zum Beispiel bei einer Verbindung nach Rumpenheim aufgrund der geringen Bevölkerungsdichte dort meine Zweifel, selbst für Bürgel bin ich mir eher unsicher.
Im NVP 2013-2017 sind die Streckenabschnitte der 101 von Bürgel neben denen auf der Waldstraße, die einzigen die bei der RMV Erhebung 2010 über 5,000 Fahrgäste/Werktag gekommen sind (Ausnahme noch OF-Ost-Rhönstraße).
Mainpark
5.653
Arthur-Zitscher-Str.
5.643
Hafenbahn
5.635
Bürgel Bildstockstraße
Ungefähr 40% weniger als auf der Waldstraße, aber immer noch über dem Niveau, dass in Frankfurt die Ringstraßenbahn auf dem Linienweg des 34ers rechtfertigte in der Machbarkeitsstudie. Mit Schienenbonus wäre man bei knapp 9,000 Fahrgästen pro Tag auf dem Abschnitt Bürgel-Marktplatz, was ja durchaus noch ordentlich ist.
ZitatWas allerdings dann die geringe Erschließungswirkung verstärkt und damit die Wirtschaftlichkeit noch weiter reduzieren würde.
Es kommt drauf an - das in Frankfurt beliebte Konzept eines Quartiersbus auf Schienen mit Haltestellenabständen von teilweise unter 200 Metern auf wichtigen Abschnitten (Bsp Börneplatz-Ostendstraße - 4(!) Haltestellen auf grade mal 700 Metern), schränkte den Erschließungsraum jeder einzelnen Haltestelle durch die niedrige Durchschnittsgeschwindigkeit (12 km/h Altstadtstrecke) sehr stark ein. Der Erschließlungsraum einer Haltestelle an einer 10-Minutentakt Linie mit 24 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit ist wesentlich größer, als der einer Linie mit nur 12 km/h.
Aus eigener Anschauung habe ich den Eindruck, dass generell die Nachfrage nach Feinschließenden Nahverkehr in Offenbach nördlich der Bahngleise eher unterdurchschnittlich ist (mMn auf Grund der kurzen Wege wartet keine(r) der/die es nicht muss 10 Minuten auf den nächsten Bus wenn alles in 10 Minuten zu Fuß erreichbar ist).
Zwischen Stadtgrenze und Sprendlinger Landstraße ist die Siedlungsdichte ja so gering, dass ein Halt mit vlt 100 Fahrgästen am Tag auf Grund der Fahrzeitverlängerung fast schon mehr Fahrgäste abschrecken würde als, durch die bessere Feinerschließung gewinnen dürfte.