Bauliche Vorleistungen für Erweiterung Stadtbahnnetz

  • Hallo zusammen,


    ich mache mal das Thema auf, weil ich es interessant fände, wenn man mal alle Bauvorleistungen für spätere Erweiterungen des Stadtbahnnetzes zusammentragen würde. Man liest hierzu immer mal hier und dort, aber als Übersicht konnte ich hierzu bisher nichts finden.


    Mir bekannt sind:


    A Strecke:
    Wendeanlage Südbahnhof.
    Die beiden Außengleise sind die späteren Streckengleise bei einer möglichen Verlängerung zur Sachsenhäuser Warte. Wie weit reicht die Bauvorleistung nach Süden?


    Hauptwache Ri WBP:
    Ist der ehemalige Abzweig zur ehemaligen Rampe Taunustor stillgelegt (und wegen der Tiefgarage unter dem Goetheplatz auch dauerhaft nicht mehr nutzbar) oder kann man diesen höhengleichen Abzweig noch als Vorleistung für einen möglichen neuen Streckentunnel zum Hbf (via Taunusstrasse) klassifizieren, da eine solche Verlängerung baulich (trotz Tiefgarage) immer noch möglich wäre?


    Rampe Dornbusch. Wie umfangreich sind die baulichen Vorleistungen für die Verlängerung des Tunnelabschnitts?


    B1 Strecke:
    Rampe in der Eschenheimer Anlage:
    Gibt es hier eine ähnliche bauliche Vorleistung wie am Dornbusch (Rampe auf Stützen etc) für einen späteren Tunnel unter der Eckenheimer? Oder ist die Rampe selber nur ein provisorischer Abzweig vom Tunnel, und bei einem Bau des Tunnels würde dieser gar nicht unterhalb der Rampe verlaufen, sondern östlich davon? Zumindest wurde mir dies mal gesagt, dass das Rampenbauwerk seitlich in den eigentlichen Tunnel mündet, da der später zu bauende Tunnel östlich der heutigen Rampe verliefe und erst in Höhe Mittelweg unter die Eckenheimer schwenken würde. Die Rampe wurde sozusagen als höhengleicher Abzweig vom eigentlichen Tunnel angelegt. Wenn dies so ist, wie sieht die bauliche Vorleistung dann im heutigen Tunnelbereich zwischen Rampe und KW für den damals geplanten Tunnel unter der Eckenheimer Ldstr. aus? Gibt es überhaupt eine bauliche Vorleistung für den Tunnel ?


    B2 Strecke:
    Kreuzungsfreie Ausfädelung zwischen KW und Merianplatz für einen Stadtbahntunnel unter der Friedberger Ldstr gen Norden.
    Angeblich soll es hierfür ebenfalls eine Bauvorleistung etwa in Höhe Friedberger Tor geben. Kein Tunnelbauwerk wie nördlich des Hbf (welche ja derzeit als Wendeanlage der U5 genutzt wird), aber eine bauliche Vorleistung für ein höhenfreies Überwerfungsbauwerk. Sprich, die statischen Voraussetzungen wurden bei beiden Tunnelröhren geschaffen. Ebenso soll es bereits ein Hohlkastenbauwerk oberhalb des stadteinwärtigen Gleises der U4 geben, für das spätere auszufädelnde Streckengleis gen Norden zur Friedberger Ldstr. hin. Auffällig ist, dass wenn man mit der U4 von der KW zum Merianplatz fährt, sich ca. 300m nach der Station KW die linke Tunnelwand tatsächlich weitet. Auch ist es komisch, dass man kurz vorher von der linken Tunnelwand des stadtauswärtigen Gleises auf den Gleistrog des tiefer liegenen, stadteinwärtigen Gleises schauen kann. Die Tunnelwand ist hier mit großflächigen Gittern durchbrochen. Welchen Sinn hat das? Gehört das zu der besagten baulichen Vorleistung?


    Wendeanlage Seckbacher Landstraße.
    Gibt es eine bauliche Vorleistung für die Verlängerung zum Atzelberg oder wurde diese Vorleistung für die Anbindung der U4 zum BB Ost verwendet?


    B4 Strecke
    Die bauliche Vorleistung zum Güterplatz (heutige Wendeanlage der U5) wird ja für die Verlängerung der U5 zum Europaviertel genutzt. Die bauliche Vorleistung hat sich also bezahlt gemacht. Ist bekannt, ob es eine bauliche oder statische Vorleistung für einen Abzweig westlich des Güterplatzes geben wird, damit man die Stadtbahn unter der Mainzer Ldstr eines Tages realisieren kann? Der Abzweig müsste ja höhengleich erfolgen, da baulich nicht anders umsetzbar.


    C Strecke
    Welche baulichen Vorleistungen gibt es für die Verlängerung der U6 zur Hanauer Ldstr hin?
    Weitere Vorleistungen sind mir von der C Strecke nicht bekannt. Ist dem so?


    D Strecke
    Vorleistung für D Süd vom Hbf bis Wiesenhüttenplatz.
    Hier habe ich mal vernommen, dass die Vorleistung so errichtet wurde, dass der Wiesenhüttenplatz als Startgrube für eine TBM genutzt werden kann, weil die Bauvorleistung bis an den Wiesenhüttenplatz heran reicht. Ist dem tatsächlich so? Auf den Karten wie osm sieht es so aus, als würde die Vorleistung in Richtung Baseler Platz verlaufen. Ich dachte, die gebaute Vorleistung wäre wesentlich kürzer.


    Abzweig Messe.
    Wie umfangreich sind hier die Vorleistungen für die Stadtbahn ins Rebstock? Wurde der Abzweig als höhenfreie Ausfädelung errichtet?



    Über Ergänzungen und Korrekturen würde ich mich sehr freuen. Ich finde das Thema recht interessant. Vielleicht kann man hier mal alles zusammen tragen.

    2 Mal editiert, zuletzt von Forumstroll ()

  • C-Strecke Tunnelportal Industriehof : Die Strecke wird seitlich herausgeführt. Ob das jetzt bauliche Zwänge waren (Startschacht) oder Absicht als Vorleistungen war, entzieht sich meiner Kenntnis.


    Wenn du es willst, kann auf der B-Strecke die hoffentlich zukünftigen Streckengleise an der Bockenheimer Warte als Vorleistung gesehen werden, analog zur Anlage Seckbacher Landstraße.

  • Forumstroll:

    Zitat

    Weitere Vorleistungen sind mir von der C Strecke nicht bekannt. Ist dem so?


    C Strecke:
    Kurz vor dem Industriehof / der Tunnelrampe ist eine Vorleistung in Form einer Überwerfung / Verzweigung für entweder eine früher mal vorgesehene unterirdische Station "Industriehof" oder einen Zweig Richtung Rödelheim.
    Die Gelehrten streiten da ein wenig. ;) Hab gerade die Nagelsche "Stadtbahnbibel" nicht zur Hand.


    An der Station Ostbahnhof gab es für die Nordmainische auch eine Bauvorleistung als die U-Bahn Station gebaut wurde, nur ist diese Bauvorleistung jetzt eher störend,- wurde auch bereits hier im Forum diskutiert.


    S-Bahn:
    Für die S-Bahn gibt es bereits ein Stück Tunnel Richtung Ostbahnhof als Bauvorleistung für die "Nordmainische".


    D-Strecke:
    Das Tunnelende in Bockenheim ist so ausgelegt, dass neben den Wendegleisen, zwei Gleise als Streckengleise weitergeführt werden können.
    Auch hier ist es fraglich, ob dies so genutzt werden kann, wenn die Ginnheimer Kurve oder eine ähnliche Variante umgesetzt werden sollte.



    Generell stellt sich daher die Frage nach dem Sinn von Bauvorleistungen, das sie zum Zeitpunkt der Erstellung den gültigen Vorschriften / Vorstellungen entsprachen.
    Beides kann sich im Laufe der Zeit erheblich ändern.
    Sie machen demnach nur dann Sinn, wenn eine mittelfristige Umsetzung erfolgt.


    Edit stellt fest,- Condor war schneller. ;)

  • A Strecke:
    ...
    Hauptwache Ri WBP:
    Ist der ehemalige Abzweig zur ehemaligen Rampe Taunustor stillgelegt (und wegen der Tiefgarage unter dem Goetheplatz auch dauerhaft nicht mehr nutzbar) oder kann man diesen höhengleichen Abzweig noch als Vorleistung für einen möglichen neuen Streckentunnel zum Hbf (via Taunusstrasse) klassifizieren, da eine solche Verlängerung baulich (trotz Tiefgarage) immer noch möglich wäre?

    Der Abzweig unter dem Roßmarkt ist nicht mehr nutzbar. Und was soll ein Streckentunnel zum HBF? Wohin soll der führen?


    Zitat

    Rampe Dornbusch. Wie umfangreich sind die baulichen Vorleistungen für die Verlängerung des Tunnelabschnitts?


    Siehe hier.


    Zitat

    B1 Strecke:
    Rampe in der Eschenheimer Anlage:
    Gibt es hier eine ähnliche bauliche Vorleistung wie am Dornbusch (Rampe auf Stützen etc) für einen späteren Tunnel unter der Eckenheimer? Oder ist die Rampe selber nur ein provisorischer Abzweig vom Tunnel, und bei einem Bau des Tunnels würde dieser gar nicht unterhalb der Rampe verlaufen, sondern östlich davon? Zumindest wurde mir dies mal gesagt, dass das Rampenbauwerk seitlich in den eigentlichen Tunnel mündet, da der später zu bauende Tunnel östlich der heutigen Rampe verliefe und erst in Höhe Mittelweg unter die Eckenheimer schwenken würde. Die Rampe wurde sozusagen als höhengleicher Abzweig vom eigentlichen Tunnel angelegt. Wenn dies so ist, wie sieht die bauliche Vorleistung dann im heutigen Tunnelbereich zwischen Rampe und KW für den damals geplanten Tunnel unter der Eckenheimer Ldstr. aus? Gibt es überhaupt eine bauliche Vorleistung für den Tunnel ?


    Die Rampe ist nicht so anlegt wie am Ende des A-Tunnels. Ein Vorleistung für einen Tunnel zur Eckenheimer gibt es nicht. Der Tunnelbau würde unter der Kreuzung K.-Adenauer-/Bleichstraße ansetzen und denselben Radius haben wie heute die Rampe.


    Zitat

    B2 Strecke:
    Kreuzungsfreie Ausfädelung zwischen KW und Merianplatz für einen Stadtbahntunnel unter der Friedberger Ldstr gen Norden. Angeblich soll es hierfür ebenfalls eine Bauvorleistung etwa in Höhe Friedberger Tor geben. Kein Tunnelbauwerk wie nördlich des Hbf (welche ja derzeit als Wendeanlage der U5 genutzt wird), aber eine bauliche Vorleistung für ein höhenfreies Überwerfungsbauwerk. Sprich, die statischen Voraussetzungen wurden bei beiden Tunnelröhren geschaffen. Ebenso soll es bereits ein Hohlkastenbauwerk oberhalb des stadteinwärtigen Gleises der U4 geben, für das spätere auszufädelnde Streckengleis gen Norden zur Friedberger Ldstr. hin. Auffällig ist, dass wenn man mit der U4 von der KW zum Merianplatz fährt, sich ca. 300m nach der Station KW die linke Tunnelwand tatsächlich weitet. Auch ist es komisch, dass man kurz vorher von der linken Tunnelwand des stadtauswärtigen Gleises auf den Gleistrog des tiefer liegenen, stadteinwärtigen Gleises schauen kann. Die Tunnelwand ist hier mit großflächigen Gittern durchbrochen. Welchen Sinn hat das? Gehört das zu der besagten baulichen Vorleistung?


    Eine Vorleistung für einen Tunnel zur Friedberger Ldstr. gibt es nicht, war nie geplant. Der B-Tunnel sollte urprünglich unter der Burgstraße verlaufen und unter dieser in gerader Linie zur Seckbacher Ldstr., während zugleich der C-Tunnel in der Wittelbacher Allee eine Rampe erhalten sollte. Sehr früh ist umgeplant worden: der B-Tunnel rutschte unter die Berger Straße, der C-Tunnel unter die Rhönstraße, die Rampe Wittelsbacher entfiel.
    Die von dir genannte Stelle vor der Ludwig-Börne-Schule markiert den Übergang von der offenen zur bergmännischen Bauweise. Dort gibt es einen Notausgang und m.W. einen Abwurfschacht für Schotter. An dieser Stelle verlaufen die Tunnel der U4 nicht mehr auf gleicher Höhe, der stadteinwärtige Tunnel liegt tiefer, wie von dir korrekt beobachtet, weil in der Berger Straße die Streckentunnel übereinander liegen (stadtauswährt oben, stadteinwärts unten); der Grund für die Anordnung ist, dass der stadteinwärtige Tunnel den Abzweig zur Eckenheimer unterquert, insofern macht es Sinn, ihn nach unten zu legen und nicht umgekehrt.


    Zitat

    Wendeanlage Seckbacher Landstraße.
    Gibt es eine bauliche Vorleistung für die Verlängerung zum Atzelberg oder wurde diese Vorleistung für die Anbindung der U4 zum BB Ost verwendet?


    Ja, aus der Wendeanlage heraus kann die Strecke geradeaus zum Atzelberg geführt werden, vergleichbare Situation wie an der Bockenheimer Warte.


    Zitat

    B4 Strecke
    Die bauliche Vorleistung zum Güterplatz (heutige Wendeanlage der U5) wird ja für die Verlängerung der U5 zum Europaviertel genutzt. Die bauliche Vorleistung hat sich also bezahlt gemacht. Ist bekannt, ob es eine bauliche oder statische Vorleistung für einen Abzweig westlich des Güterplatzes geben wird, damit man die Stadtbahn unter der Mainzer Ldstr eines Tages realisieren kann? Der Abzweig müsste ja höhengleich erfolgen, da baulich nicht anders umsetzbar.


    Es wird keine Vorleistungen hierfür geben.



    Zitat

    C Strecke
    Welche baulichen Vorleistungen gibt es für die Verlängerung der U6 zur Hanauer Ldstr hin? Weitere Vorleistungen sind mir von der C Strecke nicht bekannt. Ist dem so?

    Es gibt keine. Die Planung wurde offiziell aufgegebeben.

    4 Mal editiert, zuletzt von tunnelklick () aus folgendem Grund: Rechtschreibung

  • D Strecke
    Vorleistung für D Süd vom Hbf bis Wiesenhüttenplatz.
    Hier habe ich mal vernommen, dass die Vorleistung so errichtet wurde, dass der Wiesenhüttenplatz als Startgrube für eine TBM genutzt werden kann, weil die Bauvorleistung bis an den Wiesenhüttenplatz heran reicht. Ist dem tatsächlich so? Auf den Karten wie osm sieht es so aus, als würde die Vorleistung in Richtung Baseler Platz verlaufen. Ich dachte, die gebaute Vorleistung wäre wesentlich kürzer.


    Wenn man den Plan auf Wikipedia glauben kann, sind wir südlich vom Hbf. noch meilenweit vom Wiesenhüttenplatz entfernt, leider. Wäre auch südlich des Hbf. bereits eine kreuzungsfreie Querung vorhanden, könnte man ggf. auch heute schon in südlicher Richtung am Hbf. wenden (z.b. Messeverstärker). Somit macht die Bauvorleistung in 2 Mittelbahnsteige zumindest in den Östlichen, wenig Sinn... denn ein Gleis wird in absehbarer Zeit wohl nie sinnvoll nutzbar sein.


    MfG
    der Musterschüler

  • Ich gehe davon aus, dass die Bauvorleistung das östliche Gleis bis nach der Kreuzung bzw Überwerfung mit dem den anderen Gleisen zum W.B Platz reicht. Ergibt sonst keinen Sinn.
    Welche Beeinträchtigung dann ein Tunneldurchbruch und Anschluß an den Bestand ergibt, werden wir in ein paar Jahren auf der anderen Seite erleben.

  • Dem Plan kann man glauben, keiner der Tunnelansätze Richtung Uniklinik reicht weiter als das gesamte Tiefbauwerk Hauptbahnhof. Die B-Ebene reicht bis in den Bereich zwischen Münchener und Wiesenhüttenstraße, d.h. auch die beiden Tunnelstutzen enden jeweils unterhalb der B-Ebene.

    Einmal editiert, zuletzt von tunnelklick ()

  • Bei der Verlängerung der A-Strecke von der Hauptwache zum Hbf, könnte man doch ggf. die Strecke auch nach Gallus, Nied und Höchst weiterbauen und dafür die Straßenbahn dafür stilllegen. Ich finde die Strecke hätte Potenzial für eine Stadtbahn und die B-Strecke hätte mit Europaviertel wirklich nicht mehr das Potenzial für einen weiteren vielbefahrenen Abzweig. Aber dieses Thema wurde ja hier im Forum auch schon mal heiß diskutiert.

  • A-Strecke zum Hauptbahnhof?

    Historisch gab es U-Straßenbahnbetrieb mit Mt-mt Zügen der Linie 23,24,25 bzw. A3,A4 über eine Rampe in der Großen Gallusstraße von 1968 bis 1978. Heute ist dort eine Tiefgaragenzufahrt.
    Die 2,65m breiten U2-Wagen fuhren allerdings nie linienmäßig von der A-Strecke zum Hbf, dies soll wohl in der Idee von MN.245.MN angestrebt werden... :thumbdown: Mir wäre dieser Bau zu teuer, die Tram ist da wirtschaftlicher.

    Grüße ins Forum :saint:

    3 Mal editiert, zuletzt von jockeli ()

  • Das war in einem Franfurt vor Deiner Zeit ? ;)

    Vielleicht ist das Problem nicht so sehr Erinnerung, sondern Nomenklatur: Die A-Strecke hat noch nie zum Hauptbahnhof geführt, aber Züge auf der A-Strecke sind mal zum Hauptbahnhof gefahren.


    Aber wir reden hier in jedem Fall von einem kreuzenden Abzweig im Tunnel bei Zugfolgen von 2,5 Minuten. Will das hier wirklich jemand reaktivieren!?

  • Aber wir reden hier in jedem Fall von einem kreuzenden Abzweig im Tunnel bei Zugfolgen von 2,5 Minuten. Will das hier wirklich jemand reaktivieren!?


    Der kreuzende Abzweig hat damals immerhin mehr Züge verkraftet, als heute auf der A-Strecke fahren (auch wenn eine Reaktivierung wohl verkehrlich zweifelhaft wäre):


    1977 (HVZ morgens) A1 8 Züge/h, A2 6 Züge/h, A3 stadteinwärts 9, auswärts 7 Züge/h, A4 4 Züge/h -> gesamt 27 bzw. 25 Züge/h


  • Der kreuzende Abzweig hat damals immerhin mehr Züge verkraftet, als heute auf der A-Strecke fahren (auch wenn eine Reaktivierung wohl verkehrlich zweifelhaft wäre):


    1977 (HVZ morgens) A1 8 Züge/h, A2 6 Züge/h, A3 stadteinwärts 9, auswärts 7 Züge/h, A4 4 Züge/h -> gesamt 27 bzw. 25 Züge/h


    Welche von denen sind denn Richtung Taunustor bzw. Richtung Theaterplatz gefahren?

  • Bis Ende 71 waren es noch 8 Züge zur Wendeanlage Hauptwache (A1) und 12 Züge Rtg. Rampe Taunustor u. zurück (23, 24, 25). Wirklich kreuzen mussten nur die vom Hauptbahnhof und von Sachsenhausen Rtg. Norden fahrenden Züge, nämlich die von der Hauptwache kommenden A1er. Wobei ich mich dabei nicht an größere Stockungen erinnern kann, max. mal 1 Minute am roten Signal nach Einfahrt Rampe.