Offenbach stilllegung

  • Nette Karte. Der Schlenker über den Hauptbahnhof zum Marktplatz sieht für mich als total ortsunkundigen Menschen nicht sinnvoll aus.

    Es ist schwierig. Die Frankfurter Straße ist in dem Bereich eine Fußgängerzone und soll es wohl auch bleiben. Gäbe es in OF eine eigene Linie ist es aber durchaus sinnvoll über den Hbf hinaus noch den Marktplatz anzubinden. Eine Schienenverbindung zwischen Hbf und Marktplatz ist sicher auch nicht verkehrt und irgendwie wäre es komisch, nicht auch die wichtigste Haltestelle der Stadt zu bedienen.

  • Was spricht den eigentlich gegen eine Wiedereinführung der Straßenbahn in der Fußgängerzone? Funktioniert in anderen Städten auch. Zugegeben, der hiesige Einwohner ist extrem sorglos, was Querungen von Gleisen oder Straßen angeht, aber es würde m.E. eine erhebliche Steigerung der Attraktivität der Umgebung geben. Bedingt aber auch eine ansprechende Gestaltung des Straßen/Gleisumfeldes.


    Basierend auf der Karte ein kleiner Innenstadtring für flexible Linien oder Verkehrsführung, falls doch mal die Fußgängerzone nicht befahrbar sein sollte.

  • Was spricht den eigentlich gegen eine Wiedereinführung der Straßenbahn in der Fußgängerzone?

    Wenn der Hauptbahnhof auch angebunden werden soll, was ja eigentlich auch sinnvoll ist, hielt ich es für unnötig die Straßenbahn durch die Fußgängerzone zu führen. Es würde ja ohnehin nur bei den Haltestellen Kaiserstraße und Marktplatz bleiben, also hat es auch keine Vorteile den Fußgängern den Raum wegzunehmen.

  • Ob eine Straßenbahn in Offenbach lohnt, kann man nicht nach der Einwohnerzahl und ihrem Wachstum beurteilen. Man müsste die Einwohnerzahl ins Verhältnis zur Einwohnerdichte pro Hektar Siedlungsfläche setzen. Rund die Hälfte der Offenbacher Stadtgebiets ist Wald, nur rd. 37% sind Siedlungsfläche und davon sind nur etwas mehr als die Hälfte Wohnbauflächen. Berücksichtigt man, dass diese sich über eine Fläche von 44 km² verstreuen, erkennt man auf den ersten Blick, dass die Auslastung für ein Massenverkehrsmittel im überwiegenden Teil des Stadtgebietes unzureichend sein wird. Rumpenheim und Bürgel sowie den Bereich außerhalb von Taunusring, Odenwaldring usw. kann man insofern vergessen. Realistischerweise kann man im modal split vielleicht 30 oder 40% % aller Fahrten auf den ÖPNV verlagern, d.h. wo wenige Leute wohnen kann man - in absoluten zahlen - auch nur wenige Fahrten verlagern. Kurzum: ich denke, Straßenbahn in Offenbach ist ein Thema für den Bereich nördlich der Bahn, grob gesagt die PLZ-Bereiche 63065 und 63067. Der Rest ist mit Busverbindungen oder S-Bahn (z.B. Bieber) ausreichend bedient.

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  • Ob eine Straßenbahn in Offenbach lohnt, kann man nicht nach der Einwohnerzahl und ihrem Wachstum beurteilen. Man müsste die Einwohnerzahl ins Verhältnis zur Einwohnerdichte pro Hektar Siedlungsfläche setzen.

    Ganz genau. Obwohl nur rund die Hälfte der Stadt tatsächlich bebaut ist, liegt die Bevölkerungsdichte Offenbachs bei etwa 3115 Menschen/m² (vgl. Frankfurt: ca. 3033/m²) Die Statistik bietet auch Einblicke in die Einwohnerzahlen der einzelnen Stadtteile. In Bürgel und Rumpenheim sind das rund 15.000 Einwohner auf einer bebauten Fläche von etwa 1,89 m² was einer Bevölkerungsdichte von ca. 7.900 Menschen/m² entspricht, diese alle in fußläufiger Entfernung zur von mir angedachten Straßenbahnlinie "10". Es fuhren früher schon Straßenbahnen nur nach Bürgel, als dort noch deutlich weniger Menschen lebten.

    Südlich des Rings sieht es nicht anders aus Bieber und Tempelsee haben auf einer bebauten Fläche von ca. 3,6 m² etwas mehr als 20.000 Einwohner, Bevölkerungsdichte entspricht über 5.000 Einwohner/m². Da sollte sich eine Straßenbahn durchaus lohnen.

    Offenbachs Stadtgebiet ist klein, die bebauten Flächen davon noch kleiner, was zu einer für das Rhein-Main-Gebiet ungewöhnlich hohen Bevölkerungsdichte führt. Gerade hier kann man mit relativ wenig Strecke viele Menschen anbinden.

    Zur Info: Für die Errechnung der Bevölkerungsdichte habe ich die offiziellen Bevölkerungsstatistiken der Stadt Offenbach verwendet und mit dem MyMaps-Tool von Google die tatsächlich bebaute Fläche in Offenbach bestimmt.

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  • Über den postaktuell-manager lässt sich relativ feinkörnig die Anzahl der Haushalte in jeden Zustellungsbezirk herausfinden. Für die von tohoku91 vorgeschlagene Linienführung entlang der Waldstraße und des Brunnenwegs habe ich südlich der Bahngleise 15.996 Haushalte gefunden, die nicht weiter als 250 Meter von beiden Straßen entfernt liegen. Das sollten insgesamt mehr Menschen als in Oberrad sein. Im Vergleich dazu sind in Bad Vilbel entlang der vorgeschlagenen Linienführung bis Bad Vilbel Süd "nur" 4765 Haushalte. Also ich sehe für eine Tram entlang von Waldstraße und Brunnenweg durchaus schon Potential.


    15.996 Haushalte das sind irgendwas zwischen 25.000 und 30.000 Menschen, wenn auch nur 5.000 davon die Tram täglich nutzen sind das schon fast 10.000 Fahrten.

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  • Der Schlenker über den Hauptbahnhof zum Marktplatz sieht für mich als total ortsunkundigen Menschen nicht sinnvoll aus.


    Für mich als in dieser Gegend recht ortskundigen Menschen sieht das auch so aus.


    Statt einem großen südlichen Schlenker ...

    von der Kaiserstraße über Hbf und Waldstraße zum Marktplatz

    ... wäre ein kürzerer Schlenker ...

    von der Kaiserstraße über Berliner Straße, Marktplatz und Waldstraße zum Hbf

    ... m.E. sinnvoller.


    Begründung:

    Egal ob aus Oberrad oder aus Fechenheim kommend, werden die Fahrgäste eher das Ziel OF-Innenstadt (Einkaufen) und Umstieg zur S-Bahn haben, also den Marktplatz, als den Umstieg zum Regioverkehr am Hbf. Darüber habe ich keine fundierten Daten, sondern nur ein Bauchgefühl.

    "Phantasie ist wichtiger als wie wo Wissen!"


    (Etwas frei nach Albert Einstein)

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  • Zum Linienkonzept:


    Ringlinie: F-Hbf --- bekannter Ring bis Hugo-Junckers-Straße --- Fechenheimer Gewerbegebiet --- Carl-Ulrich-Brücke --- Kaiserstraße --- Frankfurter Straße --- Oberrad --- zurück zum Hbf


    --> Diese Linie bietet keinen Umstieg zur S-Bahn. Sie kreuzt die S-Bahn mittig zwischen OF-Ledermuseum und OF-Marktplatz. Das ist ungünstig. Und sie lässt die Offenbacher Innenstadt gerade so links liegen. Knapp dran vorbei. Wenn man das schon macht, dann richtig, indem man andere Bereiche von Offenbach auch an das Tramnetz anbindet:
    Carl-Ulrich-Brücke --- neues Hafenviertel --- Lillystraße oder Geothe-/Bebel-Ring --- Frankfurter Straße --- Oberrad

    Bei einer Führung durch die Lillystraße gäbe es sogar einen direkten Umstieg zur S-Bahn an der Station OF-Ledermuseum.


    Linien 11/12:

    11: Höchst --- F-Hbf --- Altstadtstrecke --- Hanauer Landstraße --- Fecheheim Gewerbegebiet --- OF-Marktplatz

    12: Schwanheim --- Altstadtstrecke --- Konstablerwache --- Bornheim --- Hanauer Landstraße --- Fechenheim


    --> Damit kappst du die Fechenheimer Bevölkerung von der Direktanbindung an die Innenstadt quasi ab bzw. nötigst sie zu einem heftigen Umweg über Bornheim. Im Gegenzug schließt du die Destinationen entlang der 11 direkt an OF an. Die wichtigsten davon (Höchst, Nied, Griesheim, F-Hbf, F-Innenstadt, F-Ostend sind aber schon durch die S-Bahn an Offenbach angeschlossen und teilweise durch deine Linie 16. Du schaffst damit also kaum neue Verbindungen, hängst dafür aber einen recht päriferen Stadtteil noch weiter ab. Ich würde die Linienenden von 11 und 12 tauschen.

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    (Etwas frei nach Albert Einstein)

  • Lange Strecken per Tram werden seltener nachgefragt. Von daher ist eher die Vernetzung insgesamt ( Tunnelsperrungen S-Bahn) und Zubringerfunktion zur Innenstadt OF und Regional und S- Bahnverkehr wohl im Vordergrund. Sinnvoll ist daher schon die Anbindung an OF HBF und S- Bahn. Es muss auch nicht unbedingt eine Ringlinie F-OF-F herauskommen. Oberrad- Fechenheim ließe sich per umsteigen realisieren, alternativ mit Linienüberlagerungen. Also einmal Oberrad - OF, Fechenheim - OF und Oberrad - Fechenheim.

  • Der von multi vorgeschlagenen Linienführung stimme ich vollumfänglich zu mit einer Einschränkung:

    Die Lilistraße ist arg schmal, für eine Schienentrasse problematisch.

    Um die Ringlinie mit der S-Bahn zu verknüpfen, könnte eine Trasse von der Carl-Ulrich-Brücke über die Hafenallee - bindet auch den künftigen Standort der HFG an - mit Haltestelle Kaiserlei westlich der A661 geplant werden, der Anschluss an die Bestandstrasse direkt westlich der Autobahn entlang geführt sollte kein unlösbares Problem darstellen. Die preisgünstigere Alternative über Goethering und August-Bebel-Ring verfehlt die S-Bahn wieder um ca. 200m.

    Sollte die geplante Multifunktionshalle am Kaiserlei verwirklicht werden, wäre sie durch diese Linie zusätzlich zur S-Bahn mit vielen Frankfurter Stadtteilen verbunden.

    Ob die Weiterführung der Linien nach Bürgel-Rumpenheim und Stadthalle-Tempelsee-Bieber den Aufwand lohnt? Lässt sich aber auch später verwirklichen.

    Kosteintensivster Teil der hier angesprochenen Ideen ist ohnehin die Mainquerung, die eine eigene Brücke erfordert. Die Carl-Ulrich-Brücke ist leider nicht für die Aufnahme einer Schienentrasse geplant worden. Selbst wenn ihre Tragfähigkeit ausreichend wäre (weiß ich nicht), die Bahn stünde im HV im Pendlerstau.

  • Ich möchte zur Situation in Offenbach auf den Nahverkehrsplan der Stadt Offenbach hinweisen. Der vorige NVP 2013-2017 enthält Daten zur Verkehrsnachfrage, die im nachfolgenden NVP 2018-2022 leider fehlen. Die Verkehrsnachfrage wird bis heute gegenüber dem NVP 2013-2017 gestiegen sein. Aber klar erscheint mir, dass die Gesamtnachfrage nach Busverkehrsleistungen insgesamt so gering ist, dass sich eine Straßenbahn in Offenbach nicht lohnen dürfte. Ich lass' mich gern überraschen, befürchte aber, dass die Machbarkeitsstudie kein positives Ergebnis bringt.


    NiO NVP 2013-2017 (siehe Kapitel 6, ab S. 68)


    NiO NVP 2018-2022

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  • Aber klar erscheint mir, dass die Gesamtnachfrage nach Busverkehrsleistungen insgesamt so gering ist, dass sich eine Straßenbahn in Offenbach nicht lohnen dürfte. Ich lass' mich gern überraschen, befürchte aber, dass die Machbarkeitsstudie kein positives Ergebnis bringt.

    Die Buslinie 101 ist doch öfters sehr gut ausgelastet, d.h. eine Straßenbahnlinie auf exakt dieser Strecke ist sehr sinnvoll. Üblicherweise sind die Investitionskosten für eine Straßenbahn das Problem. Im Falle von Offenbach muss man lediglich eine Strecke von der Stadtgrenze zum Marktplatz bauen und die eigentliche Strecke. Das dürfte bezahlbar sein.

  • Darf die Frage gestellt werden, warum die Nachfrage gering ist? Ist tatsächlich kaum Bedarf oder ist das Angebot insgesamt zu unattraktiv?

    Was wäre wenn die TG Ffm + OF ein TG wären? Der blöde Tarifsprung ist neben nervig auch teilweise teuer ( als Anschlussfahrkarte).

  • Ich möchte zur Situation in Offenbach auf den Nahverkehrsplan der Stadt Offenbach hinweisen. Der vorige NVP 2013-2017 enthält Daten zur Verkehrsnachfrage, die im nachfolgenden NVP 2018-2022 leider fehlen. Die Verkehrsnachfrage wird bis heute gegenüber dem NVP 2013-2017 gestiegen sein. Aber klar erscheint mir, dass die Gesamtnachfrage nach Busverkehrsleistungen insgesamt so gering ist, dass sich eine Straßenbahn in Offenbach nicht lohnen dürfte. Ich lass' mich gern überraschen, befürchte aber, dass die Machbarkeitsstudie kein positives Ergebnis bringt.


    NiO NVP 2013-2017 (siehe Kapitel 6, ab S. 68)


    NiO NVP 2018-2022

    Der NVP zeigt doch auf dass die Verkehrsnachfrage südlich der Bahn zwischen Haltestelle Bahnübergang Waldstraße und Friedrichsring mit 9.565 Fahrgästen höher ist als nördlich zwischen Haltestelle Bahnübergang Waldstraße und Marktplatz mit 9.311 Fahrgästen. In der Machbarkeitsstudie zur Ringstraßenbahn wurde für kein Haltestellenpaar des 34ers auch nur Ansatzweise eine so hohe Nachfrage nachgewiesen (Maximum waren 5.057 Fahrgäste zwischen Dornbusch und Kaiser-Sigmund-Str).


    Die Verkehrsnachfrage auf den Linienweg der vorgeschlagenen Straßenbahn sah 2010 so aus:

    Marktplatz

    9.311

    Bahnübergang Waldstraße

    9.565

    Friedrichsring

    5.655

    Humboldtstr

    5.458

    Of Post

    5.425

    Eberhard von-Rochow-Str

  • Die Ringlinie würde auf dem Weg die Innenstadt sogar sehr gut anbinden (Haltestelle Kaiserstraße direkt an der Fußgängerzone) über Hafenallee und Lilistraße hingegen würde sie diese komplett umfahren. Ich habe jene Strecken ausgewählt, weil genau dort bereits früher Straßenbahnen fuhren, lediglich die Fußgängerzone habe ich weg gelassen.

    Einmal editiert, zuletzt von tohoku91 ()

  • Aber klar erscheint mir, dass die Gesamtnachfrage nach Busverkehrsleistungen insgesamt so gering ist, dass sich eine Straßenbahn in Offenbach nicht lohnen dürfte.

    Bist du denn ab und zu Mal in Offenbach? Viele Busse fahren im 7,5 Minuten Takt und in den Stoßzeiten ist es allgemein ziemlich eng im Bus. Gerade die Linie 101 ist bis spät abends stark ausgelastet. Wie Araali ja bereits erwähnte ist die Nachfrage durchaus da.

  • Kosteintensivster Teil der hier angesprochenen Ideen ist ohnehin die Mainquerung, die eine eigene Brücke erfordert. Die Carl-Ulrich-Brücke ist leider nicht für die Aufnahme einer Schienentrasse geplant worden. Selbst wenn ihre Tragfähigkeit ausreichend wäre (weiß ich nicht), die Bahn stünde im HV im Pendlerstau.


    Vor allem hat die Carl-Ulrich-Brücke ein Längsprofil (Gefälle), das für Bahnen recht ungünstig ist.

    "Phantasie ist wichtiger als wie wo Wissen!"


    (Etwas frei nach Albert Einstein)