RMV will Oberleitung für Niddertalbahn

  • Habe ich bisher nirgend hier gesehen: In der FNP hat RMV-Geschäftsführer André Kavai (vor ein paar Tagen) angekündigt, dass die Niddertalbahn bis 2028 - wenn der derzeitige Verkehrsvertrag ausläuft - elektrifiziert und (ein wenig) ausgebaut werden soll.


    Offen räumt Kavai dort ein, dass dies auch eine Folge ist, dass der RMV zuletzt bei der Ausschreibung erstmal gar keine Gebote bekommen hatte und der Betrieb jetzt recht teuer ist.


    Aktuell läuft demnach eine Machbarkeitsstudie für den künftigen Betrieb des Stockheimer Lieschens mit den Varianten:

    • (erweitertes) Regionalzugangebot
    • Betrieb als Teil der S6 mit Flügelung der Zwischentakte in Bad Vilbel
    • Betrieb als Zweisystemstadtbahn mit Verlängerung der U5 ab Frankfurter Berg via Main-Weser-Bahn.
  • Der Betrieb ist vielleicht auch deshalb so teuer, weil man nur für die HVZ unbedingt die Dosto-Züge und für außerhalb HVZ unbedingt die Desiros wollte. Es wurden also extra 5 Dieselloks gekauft, die irgendwie im Gebot berücksichtigt werden mussten und den ganzen Tag nur rumstehen. Gerade deshalb hat wohl auch kaum einer geboten.


    Das ändert sich auch mit der Elektrifizierung nicht, wenn man von diesem Grundsatz nicht abweicht. Nur dass statt Desiros dann z. B. Talent2 fahren und die Dosto-Züge statt von einer BR 245 von einer BR 146 gezogen werden, die sich dann aber auch den ganzen Tag die Räder platt stehen.

    Viele Grüße, vöv2000

  • Das mit den Loks ist schon ärgerlich. Aber nie die Hoffnung aufgeben. Man könnte ja auch eine weitere Verwendung für die BR 245 finden, wie zum Beispiel an Sommerwochenenden/Feiertagen wie auch in Süddeutschland Ausflugsexpresse anbieten.


    Zum Beispiel:
    Frankfurt - Marburg - Edersee - (Willingen/Usseln (Skigebiet) im Winter)
    oder an Sommerwochenenden/Feiertagen ein paar Umläufe der RE 20 (Frankfurt - Limburg) nach Koblenz verlängern. Könnte mir vorstellen das solche Züge besonders an schönen Tagen gut von Ausflüglern/Radfahrern gefüllt sein werden.


    Viele Grüße

  • Der Betrieb ist vielleicht auch deshalb so teuer, weil man nur für die HVZ unbedingt die Dosto-Züge und für außerhalb HVZ unbedingt die Desiros wollte. Es wurden also extra 5 Dieselloks gekauft, die irgendwie im Gebot berücksichtigt werden mussten und den ganzen Tag nur rumstehen. Gerade deshalb hat wohl auch kaum einer geboten.


    Das ändert sich auch mit der Elektrifizierung nicht, wenn man von diesem Grundsatz nicht abweicht. Nur dass statt Desiros dann z. B. Talent2 fahren und die Dosto-Züge statt von einer BR 245 von einer BR 146 gezogen werden, die sich dann aber auch den ganzen Tag die Räder platt stehen.


    Der Unterschied besteht darin, dass bei einem größeren Netz der Pool an Fahrzeugen größer wird. Nehmen wir an, für die Niddertalbahn braucht man 5 Garnituren, und man kombiniert das jetzt mit einer Linie, für die man 15 Garnituren braucht. Wenn die vorzuhaltende Reserve "mindestens 10%" beträgt, braucht man vorher 1 für die Niddertalbahn und 2 für die andere Linie, jetzt braucht man 2 gesamt.

  • Ja, dann rechnet sich das. Dann muss die Niddertalbahn aber mit einem anderen Netz, z. B. der Main-Weser-Bahn zusammen ausgeschrieben werden. Sonst kann es sein, dass man nicht auf diese Weise quer rechnen darf.


    (Wir erinnern uns z. B. daran, dass die VGF/ICB bei einer Ausschreibung - war glaube ich für's Bündel E - die Citaros vom Bündel D in besagte Reserve mit einrechnen wollte was aber wohl in dieser Form nicht zulässig war.)



    Wer weiß allerdings heute schon, wie man das Netz 2028 plant. Vielleicht kommt man ja noch auf ganz andere Ideen wie z. B. eine Verknüpfung Niddertalbahn/Dreieichbahn, um die Dieseltriebzüge flexibler einsetzen zu können.

    Viele Grüße, vöv2000

  • Das Hauptproblem sind ja die kurzen Bahnsteige. Sonst würde man ja nicht auf die DoStos beharren.


    Welche Kapazität bräuchte es denn, wieviele Sitzplätze bieten die 4- bzw. 5-Wagen-Dostozüge?
    - 1x DABpz(a) mit 110 Plätzen(?) + 2-3x DBpz(a) mit 135 Plätzen(?) + 1x DBpbzf(a) mit 100 Plätzen(?) (Wiki-Liste Dostotypen) => 480 bzw. 615 Plätze(?)


    Und die Bahnsteige haben eine Länge von 150 m? Wie wäre es denn mit LINT-81? Ein Doppeltraktion davon hat zwar die Länge von 162 m, der maximale Türabstand sollte aber nur 140-145 m liegen. Damit sollte man doch an den Bahnsteigen halten können. In der vlexx-Version wären das immerhin 528 Sitzplätze (Wiki-Link). Da hätte man mit einem Fahrzeugtyp auskommen können: Zur HVZ Doppeltraktionen im 30-min-Takt und in der NVZ Einzeltraktionen im Stundentakt. Gut, anscheinend ging es nicht, sonst hätte ja irgendein Unternehmen damit geboten.


    .


    Anstatt die Bahnsteige zu verlängern könnte man zur HVZ einen dichteren Takt (von/bis Nidderau sollte ausreichend sein) anbieten. Im Idealfall wäre das ein 15-min-Takt. Dazu benötigte min. einen zusätzlichen Kreuzungsbahnhof, z.B. in Büdesheim. Das geht ggf. auch mit Dieselbetrieb. Die Elektrifizierung hätte aber anderseits den Vorteil, dass die Fahrzeiten leicht verringert werden könnten. So könnten man ein ambitionierteres Konzept fahren und die Kreuzungen etwas verschoben werden. Die Fahrzeit Frankfurt-Stockheim sollte auf genau einen Stunde reduziert werden.


    - Haupttakt: Frankfurt(55/25) -20 min- Bad-Vilbel(15/45) -15 min- Büdesheim(30/00) -15 min- Altenstadt(45/15) -10 min- Stockheim(55/25)
    - Zwischentakt: Frankfurt(10/40) -20 min- Bad-Vilbel(30/00) -15 min- Büdesheim(45/15) -5 min- Nidderau(50/20)
    - Zugkreuzung Haupt/Zwischen dann in Niederdorfelden.


    Gruß, naseweiß

  • Denkbar wäre ja auch, im Zuge der Elektrifizierung noch die eine oder andere Bahnsteigkante zu verlängern, falls erforderlich. Wäre kein Hexenwerk.

    Ich verstehe das irgendwie auch nicht. Man hat doch eigens die 245er angeschafft und nun will man die Elektrifizierung?


    Sicherlich verkauft Bombardier gerne seine TRAXX-Familie, aber die neuen Loks haben doch mehr gekostet als die Verlängerung der Bahnsteige gekostet hätte...

  • Ich würde gerne mal den direkten Vergleich zur Taunusbahn ziehen: diese hat ein leicht höheres Fahrgastaufkommen, kommt aber ohne Doppelstockwagen aus. Außerdem sind hier die Bahnsteige auch nicht wirklich länger.
    Der entscheidende Punkt ist der Takt. Mit einem 15-Minutentakt zur HVZ kann man Massen befördern, der 30-Minutentakt zur NVZ schafft ein attraktives Angebot auf der Gesamtstrecke (bis Grävenwiesbach).
    Für die Niddertalbahn umgerechnet ließen sich mit dem 15-Minutentakt zur HVZ zwischen Nidderau und Frankfurt enorme Mehrkapazitäten anbieten. Bei Vollausnutzung der Bahnsteige kann mit z.B. einer Doppeltraktion BR 425 eine ungefähre Kapazität von ca. 1600 Sitzplätzen pro Stunde angeboten werden, welche die halbstündlichen Doppelstockwagen bei weitem übertrifft.
    Bei den Umsetzungsmöglichkeiten des 15-Minutentakts wird mir jedoch klar, dass dies nur mit einem Streckenausbau möglich ist. Der Kreuzungsbahnhof Büdesheim ist unumgänglich, um die anderen Kantenzeiten une Knoten zu bedienen ist eine Elektrifizierung zu bevorzugen, da diese gegenüber einem zweigleisigen Ausbau weniger Platz benötigt, kürzere Fahrzeiten aufgrund besserer Beschleunigung ermöglicht und im Allgemeinen umweltverträglicher ist.

    Ein Taktfahrplan für alle, alle für einen Taktfahrplan.

  • Das Hauptproblem sind ja die kurzen Bahnsteige. Sonst würde man ja nicht auf die DoStos beharren.


    Das die 642 in der HVZ nicht ausreichen ist mir klar. Und irgendwie kommt man an den Dostos nicht vorbei, solange man nicht die Bahnsteige umbaut.


    Die Frage die ich mir stelle ist, warum man nicht wie vorher ganztags mit den Dosto-Zügen fährt und sich die 642 spart. Unter der Woche kann man problemlos den ganzen Tag mit mind. 3-Wagen-Zügen fahren, da würde nicht mehr heiße Luft durch die Gegend gefahren werden als auf manch anderer Verbindung.
    Und am Wochenende könnte man mit 2-Wagen-Zügen fahren. Die würde man bestimmt voll kriegen und das rangieren Freitags (aussetzen des dritten Wagens) und Sonntags (wieder einbauen des dritten Wagens) sollte kein unlösbares Problem sein. (Und wenn 2 Wagen doch zu viel sind, fährt man eben mit Lok+Steuerwagen, die sind ja zum Teil auch 2-Klassig).

    Viele Grüße, vöv2000

  • Wäre ein dichterer Fahrplan fürs Stockheimer Lieschen denn mit den Kapazitäten auf der Main-Weser-Bahn vereinbar? Dort will man ja nicht umsonst auf 4 Gleise ausbauen.

  • In einem älteren FNP-Artikel zum Thema wird genau das auch thematisiert in dem Sinne, dass der Ausbau der Main-Weser-Bahn überhaupt Voraussetzung für das Elektrifizierungsprojekt sei. Das scheint aber insoweit keine Frage mehr zu sein, als der Ausbau ja inzwischen im Vollzug ist (Einbauten für den Gleiswechselbetrieb, Umzug der Eidechsen in ihre Ersatzhabitate usw.)

  • Ich würde gerne mal den direkten Vergleich zur Taunusbahn ziehen: diese hat ein leicht höheres Fahrgastaufkommen, kommt aber ohne Doppelstockwagen aus. Außerdem sind hier die Bahnsteige auch nicht wirklich länger.


    Der entscheidende Punkt ist der Takt.


    Damit scheinst du Recht zu haben: Bis einschließlich Usingen um die 135 m, dahinter um die 100 m. Am Lieschen 145 m. Nun haben wir ja auf der Taunusbahn zusätzlich zum 30er-Takt bis HG noch die zusätzlichen Fahrten nach F-Hbf.


    Die DoStos waren halt bislang die günstigste Lösung, weil's "einfach da war". Jetzt ist es eine Insellösung.

  • Was ich bemerkenswert finde, ist das Nachdenken über eine S-Bahn-Flügelung in Bad Vilbel. Gibt es sowas irgendwo in Deutschland schon?


    Von allen Varianten scheint mir diese einer (ich nenn' sie mal so) S61 am meisten Charme zu haben. Denn sie bietet zum einen sehr hohe Flexibilität (=Kostenersparnis) beim Fahrzeugeinsatz und zugleich bei der Anpassung des Fahrplans auf die Nachfrage. Auch erhielte das Niddertal direkten Anschluss an die Frankfurter City (und darüber hinaus, nach dem Linientausch nach MWB-Ausbau, bis Darmstadt). Dieser Komfortzugewinn dürfte die (überschaubare) Mehrfahrzeit zwischen Bad Vilbel und Frankfurt wegen der häufigeren Halte wohl aus Fahrgastsicht wettmachen.


    Rein von der Kapazität in der NVZ her scheint mir das recht gut zu passen für einen 30-Minuten-Grundtakt (Daten laut Wikipedia):
    künftig 1x 430=176 Sitzplätze+296 Stehplätze=472 Fahrgäste
    heute 2x642=220 Stehplätze+220 Sitzplätze=440 Fahrgäste


    Allerdings zeigt das auch: So fehlt Kapazität für Nachfragesteigerungen. Dafür gäbe es zwei Lösungen, die auch nach und nach realisiert werden könnten:
    - S6-Zwischentakter werden von Voll- zu Langzug, damit ein Vollzug die Niddertalstrecke befährt und ein Kurzzug von/nach Groß-Karben. Letzteres dürfte von der Kapazität her genügen, oder?
    - In HVZ werden nicht nur die S6-Zwischentakte, sondern auch die Grundtakte in Bad Vilbel geflügelt. Weil die aber einen Vollzug zwischen Bad Vilbel und Friedberg brauchen, wäre die Niddertalbahn auf einen Kurzzug beschränkt.


    Bei einem solchen Vorgehen wechseln sich praktisch Grundtakte und Zwischentakte auf S6 und S61 (Niddertal) ab. Die Niddertal-Zwischentakte könnten dann ohne Weiteres ebenfalls auf nur einer Teilstrecke verkehren. Beispielhafte Zugreihungsfolge:
    00' [Langen-Friedberg]-[Langen-Friedberg]-[Langen-Heldenbergen]
    15' [Darmstadt-Groß-Karben]-[Darmstadt-Stockheim]-[Darmstadt-Stockheim]
    30' [Langen-Friedberg]-[Langen-Friedberg]-[Langen-Heldenbergen]
    45' [Darmstadt-Groß-Karben]-[Darmstadt-Stockheim]-[Darmstadt-Stockheim]


    Ohne die Zwischentakter fahren S6 und S61 in der NVZ dann einfach alternierend Langen-Friedberg und Darmstadt-Stockheim, womit es auf der Kernstrecke zwischen Langen und Bad Vilbel bei einem 15'-Takt bliebe. Dieser dürfte im Jahr 2028 angesichts des zu erwartenden Bevölkerungswachstums sicher nicht übertrieben sein, oder? Ist das dennoch zuviel, bleibt es einfach bei der Flügelung: Dann fährt die S6 eben als Vollzug alle 30' Darmstadt-Bad Vilbel und ab dort je als Kurzzug nach Friedberg und Stockheim.


    Sehr unterschiedlich fallen allerdings die Fahrzeiten auf den Flügel-Strecken aus:
    - Bad Vilbel-Groß-Karben 5 Minuten vs. Bad Vilbel-Heldenbergen ca. 20 Minuten (Ausbauzustand)
    - Bad Vilbel-Friedberg 13 Minuten vs. Bad Vilbel-Stockheim ca. 40 Minuten (Ausbauzustand)


    Daher stellt sich mir aber die Frage: Wie sinnvoll wäre ein solches S-Bahn-Flügelungskonzept aus umlauftechnischer Sicht? Wie schätzen das die Experten hier ein?

  • Weiterhin die S1 München flügelt sich nach Freisung und Flughafen


    Außerdem flügelt die BOB gleich 2 mal:
    3 TZ ab M Hbf unterwegs geht erst einer ab und dann im weiteren Verlauf trennen sich die
    restlichen 2. Aufm Rückweg entsprechend umgedrehter Ablauf.

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


    Sincerly yours, NSA
    powered by US government

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  • Bei der S2 in München wird mittlerweile auch teilweise in Dachau geflügelt. Die vorher mit 628 als S-Bahn-Linie (!) 'A' betriebene Strecke Dachau-Altomünster wurde elektrifiziert und wird nun mit 420/423 der Linie Erding-München-Dachau-Petershausen "mitbedient", also ähnliches Szenario wie hier :)

  • Wie lang ist denn bei den genannten Linien in Hamburg und München die Standzeit an den Stationen, wo geflügelt wird?

    "Phantasie ist wichtiger als wie wo Wissen!"


    (Etwas frei nach Albert Einstein)