RMV will Oberleitung für Niddertalbahn

  • Rein von der Kapazität in der NVZ her scheint mir das recht gut zu passen für einen 30-Minuten-Grundtakt (Daten laut Wikipedia):


    In der Nebenzeit ist es sehr einfach, da die Nachfrage bzw. das Angebot derzeit wirklich sehr schwach ist. Ich würde aber gerade bei einer S-Bahn-Einführung mit einer Steigerung auch zur Nebenzeit rechnen.


    Zitat

    00' [Langen-Friedberg]-[Langen-Friedberg]-[Langen-Heldenbergen]
    15' [Darmstadt-Groß-Karben]-[Darmstadt-Stockheim]-[Darmstadt-Stockheim]
    30' [Langen-Friedberg]-[Langen-Friedberg]-[Langen-Heldenbergen]
    45' [Darmstadt-Groß-Karben]-[Darmstadt-Stockheim]-[Darmstadt-Stockheim]


    Das hat einen gewaltigen Fehler, nämlich die Kapazität auf dem Abschnitt Bad-Vilbel - Frankfurt. Dort hast du zur HVZ bisher:


    - 30-min-Takt S6-Langzug: (6x 176 = 1056) Sitzplätze
    - 30-min-Takt S6-Vollzug: (4x 176 = 704) Sitzplätze
    - 30-min-Takt SE34-Dostos: rund 1100 Sitzplätze (9 Dostos gerechnet, siehe weiter vorne im Thema)


    Diese 1100 Sitzplätze kannst du nicht mit zwei weiteren 423ern abwickeln. Und stehen sollte Leute ab Bad Vilbel schon gar nicht, Stehen ist vielleicht ab Eschersheim ok. Außerdem sollte man bei Attraktivtätssteigerung einen Fahrgastzuwachs erwarten können, sowohl wegen S6-Ausbau, als auch wegen Niddertalbahn-Ausbau.


    Meiner Meinung nach ist eine Flügelung keine Lösung, sondern es benötigt insgesamt min. acht Vollzüge pro Stunde (ca. 2800 Sitzplätze), also ein 15-min-Takt von Friedberg und ein 15-min-Takt von Nidderau. Da zwischen West und Vilbel nun bald viergleisig ausgebaut wird, steht die Streckenkapazität zur Verfügung. Problematisch ist höchstens der Übergang zwischen West und Ginnheim der Niddertallinie auf die Fernbahn, da ab West die S-Bahn-Gleise durch S3-S6 schon ausgelastet sind. Die Linien müsste weiterhin oberirdisch zum Hbf fahren. Vermutlich wären auch 76-cm-Einstiege passender (Hbf, Westbf und entlang der Niddertalbahn) - also gleich normale Regio-ETs wie etwa Talent-2. Lediglich in Bad Vilbel und eventuellen, weiteren Zwischenhalten wie etwa Eschersheim (Anschluss A-Strecke) müsste man wegen der S-Bahn-Bahnsteige auf die Barrierfreiheit verzichten.


    Zitat

    Sehr unterschiedlich fallen allerdings die Fahrzeiten auf den Flügel-Strecken aus: (...) Daher stellt sich mir aber die Frage: Wie sinnvoll wäre ein solches S-Bahn-Flügelungskonzept aus umlauftechnischer Sicht? Wie schätzen das die Experten hier ein?


    Das wäre doch wurst-egal. Eine ET kann ja nicht nur mit einem Partner kuppeln, sondern mit allen (dieser Reihe).


    Gruß, naseweiß

  • OT: Wer sich das Flügeln mal live anschauen will, muss ja nur nach Gießen fahren. Dort werden der Mittelhessen-Express (RB/RE30/40 - DB Regio Talent2) und der Lahn-Sieg-Express (RE98/99 - HLB Flirt) immer geflügelt.


    Das Trennen geht meistens sehr schnell. Was wesentlich länger dauert, ist das Vereinigen, wenn beide einzelnen Zugteile auf dem Rückweg wieder zu einem Zug zusammengehängt werden. /OT Ende

    Viele Grüße, vöv2000

  • Auch OT: RE10 wird unterwegs geschwächt / gestärkt.
    Im HBF auch IC3 (sofern nicht wieder mal ein Zugteil fehlt)


    Aber dafür muss Fahrplan und Infrastruktur passen, vor allem bei eingleisigen Abschnitten.

  • Man sollte aber auch beachten, dass in Gießen zusätzliche Pufferzeiten eingebaut sind, da alle zwei Stunden der IC überholt oder um Fahrgästen das Wechseln der ETs zu ermöglichen. Flügelungen könnten auch schneller funktionieren.

    Liebe Grüße,
    Krabe98

  • Egal ob im 442 (Talent 2) oder im 428/429 (FLIRT), das Vereinigen der Züge in Gießen ist mühsam. Der Zugteil aus Norden schleicht immer an den stehenden Zugteil aus Siegen/Dillenburg ran. Dann nochmal stehen bleiben kurz vor Vereinigung und dann erst zusammen. Was ich allerdings nicht verstehe als technischer Laie, selbst bei Ankupplung nach Abfahrtszeit dauert es immer noch ein paar Minuten bis es dann auch los geht in Richtung Frankfurt.

  • Was ich allerdings nicht verstehe als technischer Laie, selbst bei Ankupplung nach Abfahrtszeit dauert es immer noch ein paar Minuten bis es dann auch los geht in Richtung Frankfurt.

    Ich gehe davon aus, dass sowohl die Talente wie auch die FLIRTs nach dem Kuppeln eine neue Bremsprobe wegen der nun veränderten Zugkonfiguration benötigen.

    Fág an Bealach!

  • Ergänzend muss man auch die Fahrzeit der Einfahrt des zweiten Zuges berücksichtigen. Dieser kann nicht mit Normalgeschwindigkeit einfahren, sondern bekommt oft die Einfahrt nur mit 20 km/h. Dann kurzer Stillstand vor der Vereinigung und beifahren. Das sind oft auch zwei Minuten zusätzliche Zeit, die im Fahrplan nicht als Standzeit, sondern als Fahrzeit auftaucht und berücksichtigt werden muss.


    Zurück zur Niddertalbahn: mein Vorschlag basiert auf einer Doppellösung.
    Die S6 nach Karben fährt zur HVZ als Langzug, Flügelung in Bad Vilbel mit zwei Zugteilen ins Niddertal. Zur NVZ analog mit einem Zugteil ins Niddertal.
    Zur HVZ muss dabei das Angebot auf der 634 verstärkt werden. Hier sehe ich jedoch einer Flügelung mit der S6 nach Friedberg ab, da diese selbst die Kapazitäten benötigt und nicht geschwächt werden sollte. Außerdem würde ein längerer Aufenthalt in Bad Vilbel bei einzelnen Zügen zur HVZ den Taktfahrplan durcheinander bringen. Daher schlage ich hier für die Niddertalbahn zur HVZ Express-S-Bahnen (heutiger SE) vor: diese verkehren nur mit Halt in F West zum Hbf(hoch).


    Damit hätte man bei Vollzügen ein Angebot von acht Triebwagen pro Stunde (ca. 8x175=1400 Sitzplätze) und sollte somit die Verkehrsspitzen zur HVZ abdecken.

    Ein Taktfahrplan für alle, alle für einen Taktfahrplan.

  • Egal ob im 442 (Talent 2) oder im 428/429 (FLIRT), das Vereinigen der Züge in Gießen ist mühsam. Der Zugteil aus Norden schleicht immer an den stehenden Zugteil aus Siegen/Dillenburg ran. Dann nochmal stehen bleiben kurz vor Vereinigung und dann erst zusammen. Was ich allerdings nicht verstehe als technischer Laie, selbst bei Ankupplung nach Abfahrtszeit dauert es immer noch ein paar Minuten bis es dann auch los geht in Richtung Frankfurt.


    Das liegt mitunter daran, dass die Gleise in zwei Abschnitte geteilt sind, die signaltechnisch entsprechend gesichert sind. Daher kann der 2. Zugteil nur entsprechend langsam in das belegte Gleis einfahren und muss am entsprechenden Sperrsignal halten. Nach der Freigabe darf der Zugteil erst an den bereits wartenden ankuppeln und dann erst werden auch die Türen für den Fahrgastwechsel freigegeben. So war's zu MHx-Zeiten mit den 425ern, ich denke mal, das wird sich mit den 442ern nicht geändert haben.

    Jakkeline, nich den Marzel mit die Schüppe auf'n Kopp kloppen!
    ________ _ _ _ _ _ _


    Freundliche Grüße!

  • Zugfahrten auf Signal dürfen meines Wissens nur in besetzte Gleise stattfinden, wenn der belegte Abschnitt durch ein Deckungssignal gesichert ist. Wegen des fehlenden D-Wegs darf die eigentliche Fahrt auf das Deckungssignal nur mit 20 km/h erfolgen - aber: bei langen Einfahrten kann dies noch nach einer normalen Einfahrt auf Hp2 mit Vorankündigung 20 am Bahnsteiganfang erfolgen (in München bei der S-Bahn hab ich das zumindest schon so gesehen)

    "Der Mensch, der so ehrbar im Einzelnen, aber so miserabel im Ganzen ist."
    Johann Wolfgang von Goethe


  • Zurück zur Niddertalbahn: mein Vorschlag basiert auf einer Doppellösung.
    Die S6 nach Karben fährt zur HVZ als Langzug, Flügelung in Bad Vilbel mit zwei Zugteilen ins Niddertal. Zur NVZ analog mit einem Zugteil ins Niddertal.
    Zur HVZ muss dabei das Angebot auf der 634 verstärkt werden. Hier sehe ich jedoch einer Flügelung mit der S6 nach Friedberg ab, da diese selbst die Kapazitäten benötigt und nicht geschwächt werden sollte. Außerdem würde ein längerer Aufenthalt in Bad Vilbel bei einzelnen Zügen zur HVZ den Taktfahrplan durcheinander bringen. Daher schlage ich hier für die Niddertalbahn zur HVZ Express-S-Bahnen (heutiger SE) vor: diese verkehren nur mit Halt in F West zum Hbf(hoch).


    Damit hätte man bei Vollzügen ein Angebot von acht Triebwagen pro Stunde (ca. 8x175=1400 Sitzplätze) und sollte somit die Verkehrsspitzen zur HVZ abdecken.


    Die S6 Verstärker fahren heute zur HVZ statt nach Karben als Vollzug nach Friedberg durch und das wird meiner Beobachtung nach auch benötigt. Damit könnte man nur noch einen Zugzeil nach Stockheim schicken.
    Außerdem bezweifele ich, dass auf der einspurigen Niddertalbahn neben einer regulären S-Bahn (Zugteile die geflügelt wurden) noch Expressbahnen fahren können.

  • Vielen Dank für eure Hinweise zur S-Bahn-Flügelung (und weit darüber hinaus; anderweitige Flügelungen wie Mittelhessenexpress sind mir ja durchaus geläufig). Scheint also durchaus praktikabel zu sein, wie Hamburg und München zeigen.



    Das hat einen gewaltigen Fehler, nämlich die Kapazität auf dem Abschnitt Bad-Vilbel - Frankfurt. Dort hast du zur HVZ bisher:


    - 30-min-Takt S6-Langzug: (6x 176 = 1056) Sitzplätze
    - 30-min-Takt S6-Vollzug: (4x 176 = 704) Sitzplätze
    - 30-min-Takt SE34-Dostos: rund 1100 Sitzplätze (9 Dostos gerechnet, siehe weiter vorne im Thema)


    Diese 1100 Sitzplätze kannst du nicht mit zwei weiteren 423ern abwickeln. Und stehen sollte Leute ab Bad Vilbel schon gar nicht, Stehen ist vielleicht ab Eschersheim ok. Außerdem sollte man bei Attraktivtätssteigerung einen Fahrgastzuwachs erwarten können, sowohl wegen S6-Ausbau, als auch wegen Niddertalbahn-Ausbau.


    Ist der SE34 wirklich in der HVZ im 30-Minuten-Takt mit Dosto unterwegs? Ich dachte, da fahren je Lastrichtung nur 2 oder 3 Dostogarnituren pro Tag. Ansonsten kenne ich nur 2- und 3-fach-Garnituren 642. Damit komme ich je Stunde HVZ auf maximal ~900 Sitzplätze für SE/RE34.


    Was nichts daran ändert, dass Du Recht hast, naseweiß: Für einen starken Fahrgastzuwachs würde die 15-Minuten-Takt-Kapazität auf der S6 selbst bei alleinigem Einsatz von Langzügen bei weitem nicht ausreichen in der HVZ, wenn damit auch die Niddertalbahn mitbedient werden sollte mit 1x430. Für die (wachsende Zahl von) Niddertal-Fahrgäste ist in der HVZ definitiv mehr Kapazität als 2x430/Stunde nötig zwischen Frankfurt und Bad Vilbel.


    Zumal ich bemerke, dass ich selbst einen wichtigen Faktor nicht berücksichtigt habe: Der RMV hat ja längst angekündigt, nach dem Ausbau den 15-Minuten-Takt der S6 in der HVZ auf die Strecke Karben-Friedberg ausweiten zu wollen. Ergo lassen sich da auch nie 2x430 je Zug in Bad Vilbel an-/abhängen fürs Niddertal, sondern stets höchstens 1x430 je 15 Minuten. Aber 4x176 Sitzplätze sind auch nur 704, und keine 900 oder 1100.


    Meiner Meinung nach ist eine Flügelung keine Lösung, sondern es benötigt insgesamt min. acht Vollzüge pro Stunde (ca. 2800 Sitzplätze), also ein 15-min-Takt von Friedberg und ein 15-min-Takt von Nidderau. Da zwischen West und Vilbel nun bald viergleisig ausgebaut wird, steht die Streckenkapazität zur Verfügung. Problematisch ist höchstens der Übergang zwischen West und Ginnheim der Niddertallinie auf die Fernbahn, da ab West die S-Bahn-Gleise durch S3-S6 schon ausgelastet sind. Die Linien müsste weiterhin oberirdisch zum Hbf fahren. Vermutlich wären auch 76-cm-Einstiege passender (Hbf, Westbf und entlang der Niddertalbahn) - also gleich normale Regio-ETs wie etwa Talent-2. Lediglich in Bad Vilbel und eventuellen, weiteren Zwischenhalten wie etwa Eschersheim (Anschluss A-Strecke) müsste man wegen der S-Bahn-Bahnsteige auf die Barrierfreiheit verzichten.


    Tja, dann können wir das mit der S-Bahn fürs Niddertal streichen. Inklusive des zentralen Vorteils der Direktverbindung in die Frankfurter City. Aber ist wirklich der Abschnitt West-Hbf der Engpass für eine weitere S-Bahn-Linie (die du ja als zwingend ansiehst)? Ich hätte vermutet, dass eher der Citytunnel der Engpass wäre. Denn dort verkehren ja nochmal 2,5 Linien mehr auf ebenfalls 2 Gleisen.


    In jedem Fall wäre es die beste Lösung, einfach die Niddertal-S-Bahn zusätzlich fahren lassen zu können, ohne Flügelei und so. Dann gäbe es zwischen Bad Vilbel und Frankfurt einen lässigen 7,5-Minuten-Takt. Wer weiß: Vielleicht bringt uns der Lieschen-Ausbau ja auch den nächsten technischen Ausbauschritt des Citytunnels? Die Münchner schleusen ja auch 30 Züge pro Stunde durch.


    Das wäre doch wurst-egal. Eine ET kann ja nicht nur mit einem Partner kuppeln, sondern mit allen (dieser Reihe).


    Es ging mir um die Praktikabilität solch zeitlich stark unterschiedlicher Umläufe, nicht um die Kupplungstechnik :)


    Zurück zur Niddertalbahn: mein Vorschlag basiert auf einer Doppellösung.
    Die S6 nach Karben fährt zur HVZ als Langzug, Flügelung in Bad Vilbel mit zwei Zugteilen ins Niddertal. Zur NVZ analog mit einem Zugteil ins Niddertal.
    Zur HVZ muss dabei das Angebot auf der 634 verstärkt werden. Hier sehe ich jedoch einer Flügelung mit der S6 nach Friedberg ab, da diese selbst die Kapazitäten benötigt und nicht geschwächt werden sollte. Außerdem würde ein längerer Aufenthalt in Bad Vilbel bei einzelnen Zügen zur HVZ den Taktfahrplan durcheinander bringen. Daher schlage ich hier für die Niddertalbahn zur HVZ Express-S-Bahnen (heutiger SE) vor: diese verkehren nur mit Halt in F West zum Hbf(hoch).


    Damit hätte man bei Vollzügen ein Angebot von acht Triebwagen pro Stunde (ca. 8x175=1400 Sitzplätze) und sollte somit die Verkehrsspitzen zur HVZ abdecken.


    Mal abgesehen davon, dass bei der S6 aus Kapazitätsgründen wohl ab Bad Vilbel kaum 2 Zugteile fürs Niddertal entbehrlich sein werden, sondern höchstens einer (siehe zuvor): Ausgerechnet in der HVZ nicht in den City-Tunnel zu fahren, sähen die Fahrgäste vermutlich als sehr schlechten Witz an.


    Die S6 Verstärker fahren heute zur HVZ statt nach Karben als Vollzug nach Friedberg durch und das wird meiner Beobachtung nach auch benötigt. Damit könnte man nur noch einen Zugzeil nach Stockheim schicken.


    Letzteres Ja, ersteres Nein. Laut Fahrplan fahren morgens einer und abends zwei der Zwischentaktzüge weiter ab/bis Friedberg. Sonst aber gibt's heute durchgehend zwischen Groß-Karben und Friedberg nur einen 30-Minuten-Takt.


    Außerdem bezweifele ich, dass auf der einspurigen Niddertalbahn neben einer regulären S-Bahn (Zugteile die geflügelt wurden) noch Expressbahnen fahren können.


    Bei einer eingleisigen: Ja. Aber die RMV-Studie soll ja gerade beleuchten, welche Infrastruktur für welches Angebot nötig ist - laut Artikel inklusive des Ausbaus von Kreuzungsmöglichkeiten in Bahnhöfen oder auch auf freier Strecke (=zweigleisige Abschnitte).


    Bloß mal ins Blaue gedacht: In der Haupt- und Tagesverkehrszeit wird die S6 im 15-Minuten-Takt stets in Bad Vilbel in 2x430 für Friedberg und 1x430 für Stockheim getrennt/gekoppelt (und in der NVZ sicher weiter im 30-Minuten-Takt). Damit wird das Grundangebot fürs Niddertal sichergestellt, den ganzen Tag über, verlässlich, gut merkbar. Und das immerhin mit einer Kapazität von annährend derjenigen der heute selbst in der HVZ eingesetzten 642-Doppeltraktion. Mit einem gegenüber heute doppelten Takt wäre allein das also schon fast eine Kapazitätsverdoppelung fürs Niddertal selbst.


    Um die Nachfragespitzen der HVZ abzufangen, könnten zusätzlich 4-6 Dosto (-ET?) je Lastrichtung im 30-Minuten-Takt fahren. Zum Beispiel würden 6-teilige Kiss an die 150-Meter-Bahnsteige passen und könnten mit je Stunde 2x535 Sitzplätzen (die Kapazität der S-Bahn Zürich als Beispiel genommen) allein schon so viel Kapazität bieten wie heute die 2 Züge pro Stunde. Im Fahrplan könnten die RE den S-Bahnen ab Stockheim um 2 oder 3 Minuten vorausfahren und so einen Großteil der Fahrgäste (auch in Bad Vilbel) aufnehmen (die schnellere Fahrzeit ab/bis Ffm lockt sicher manch einen), damit die nachfolgende S-Bahn nicht überlastet wird.


    Nachteil: Die Investitionen in die Infrastruktur dürften erheblich umfangreicher nötig werden, da dann simple Kreuzungspunkte alle 7,5 Minuten nicht mehr ausreichen.

  • Ist der SE34 wirklich in der HVZ im 30-Minuten-Takt mit Dosto unterwegs? Ich dachte, da fahren je Lastrichtung nur 2 oder 3 Dostogarnituren pro Tag. Ansonsten kenne ich nur 2- und 3-fach-Garnituren 642. Damit komme ich je Stunde HVZ auf maximal ~900 Sitzplätze für SE/RE34.


    Stimmt, das habe ich mit früher verwechselt, wobei damals die Flügelzüge wohl mit n-Wagen fuhren und der Rest mit Dostos. Dann sind es derzeit doch nicht ganz so viele Sitzplätze.


    Zitat von Bernemer

    Tja, dann können wir das mit der S-Bahn fürs Niddertal streichen. Inklusive des zentralen Vorteils der Direktverbindung in die Frankfurter City. Aber ist wirklich der Abschnitt West-Hbf der Engpass für eine weitere S-Bahn-Linie (die du ja als zwingend ansiehst)? Ich hätte vermutet, dass eher der Citytunnel der Engpass wäre. Denn dort verkehren ja nochmal 2,5 Linien mehr auf ebenfalls 2 Gleisen.


    Nein, klar. Für die Fahrt in den S-Bahn-Tunnel ist das Hindernis, das der schon voll ist. Ich meinte nur, dass wenn man sowieso zum Hbf fahren muss, man zwischen West und Galluswarte nicht auf den S-Bahn-Gleisen fahren solllte, da man ggf. in Konflikt mit den S3/4 und S5 gerät und so Verspätungen verursacht, die die S-Bahnen dann in die Stammstrecke einbringen, was wiederum alle Linien schadet.


    Allgemein halte ich das fahren in den Stammstreckentunnel für Verkehr von Bad Vilbel für nicht ganz so eminent wie für die anderen S-Bahn-Linien, da die Streckenführung einen größeren Umweg bis zur Innenstadt macht. Gerade ein Umsteigemöglichkeit in Eschersheim zur A-Strecke sollte einige Relationen abdecken, welche bei allen anderen S-Bahn-Linien nur mittels der Fahrt zur Hauptwache gegeben sind. Die zukünftige Umsteigemöglichkeit am Frankfurter Berg zur U5 wird zwar wohl nicht anhänhernd so von Bedeutung sein, der Vollständigkeit wegen kann man sie aber auch nennen.


    Zitat von Bernemer

    In jedem Fall wäre es die beste Lösung, einfach die Niddertal-S-Bahn zusätzlich fahren lassen zu können, ohne Flügelei und so. Dann gäbe es zwischen Bad Vilbel und Frankfurt einen lässigen 7,5-Minuten-Takt. Wer weiß: Vielleicht bringt uns der Lieschen-Ausbau ja auch den nächsten technischen Ausbauschritt des Citytunnels? Die Münchner schleusen ja auch 30 Züge pro Stunde durch.


    Es waren mal die 28 Züge/h angedacht. Dann hätte aber wohl die S7 Priorität.

    Zitat von Bernemer

    Es ging mir um die Praktikabilität solch zeitlich stark unterschiedlicher Umläufe, nicht um die Kupplungstechnik :)


    Dann habe ich nicht verstanden, was deine Bedenken sind, was dir vorschwebt.

  • In jedem Fall wäre es die beste Lösung, einfach die Niddertal-S-Bahn zusätzlich fahren lassen zu können, ohne Flügelei und so. Dann gäbe es zwischen Bad Vilbel und Frankfurt einen lässigen 7,5-Minuten-Takt. Wer weiß: Vielleicht bringt uns der Lieschen-Ausbau ja auch den nächsten technischen Ausbauschritt des Citytunnels? Die Münchner schleusen ja auch 30 Züge pro Stunde durch.


    Die Technik ist da wohl nur ein untergeordnetes Problem... Hauptproblem in Frankfurt ist m.E. dias Fehlen von getrennten Bahnsteigen (spanische Lösung) für Ein- und Ausstieg an Hauptwache und Konsti. In München gibt es das glücklicherweise an den zentralen Stationen. Durch die Lage der C-Strecke ist ein entsprechender Ausbau in Frankfurt leider eher unrealistisch.

  • Die Münchner schleusen ja auch 30 Züge pro Stunde durch.

    Das kann man nicht vergleichen. In Münchner Tunnel wurde 203/2004 die LZB installiert, die leider im Frankfurter Tunnel fehlt und die es auch nach 2018 und Inbetriebnahme des neuen elektronischen Stellwerks nicht geben wird. Die Münchner S-Bahn hat fast doppelt so viele Fahrgäste wie die S-Bahn Rhein-Main, was für die DB offenbar den Ausschlag gab/gibt, gegenüber solch hohen Investitionen dort aufgeschlossener zu sein. Solange der RMV oder das Land Hessen das aber nicht zur Auflage macht bzw. ggf. der DB einen Teil der dadurch entstehenden Kosten erstatttet, wird sich da in den Chefetagen die Denkweise sicher nicht ändern.


  • Es waren mal die 28 Züge/h angedacht. Dann hätte aber wohl die S7 Priorität.


    Was sich ja durchaus verknüpfen ließe zu einer Linie Goddelau-Stockheim , sofern die S7 von Süden her in die Stammstrecke einfädelte. Die entsprechende bauliche Ergänzung im südlichen Zulauf Stadion-Louisa natürlich vorausgesetzt.


  • Mal abgesehen davon, dass bei der S6 aus Kapazitätsgründen wohl ab Bad Vilbel kaum 2 Zugteile fürs Niddertal entbehrlich sein werden, sondern höchstens einer (siehe zuvor): Ausgerechnet in der HVZ nicht in den City-Tunnel zu fahren, sähen die Fahrgäste vermutlich als sehr schlechten Witz an.


    Variation: Grundversorgung ist je eine S-Bahn im 30-Min-Takt. Beide Linien werden in der HVZ mit einer Express-S-Bahn mit Durchfahrt zwischen Bad Vilbel und F West verdichtet. In Bad Vilbel fährt sie kurz vor dem vom anderen Ast kommenden Zug (stadtauswärts kurz dahinter). Zu Zeiten, in denen der 15-Min-Takt nach Karben, aber nicht nach Stockheim oder Friedberg benötigt wird, wird von der Stockheimer Linie ein Zugteil abgeflügelt.


    Zitat

    Zum letzten Vorschlag: Die "bauliche Ergänzung im südlichen Zulauf Stadion-Louisa" ist freilich alles andere als trivial, und der Umweg ist noch größer als heute bei der S3/4.
    Nein, klar. Für die Fahrt in den S-Bahn-Tunnel ist das Hindernis, das der schon voll ist. Ich meinte nur, dass wenn man sowieso zum Hbf fahren muss, man zwischen West und Galluswarte nicht auf den S-Bahn-Gleisen fahren solllte, da man ggf. in Konflikt mit den S3/4 und S5 gerät und so Verspätungen verursacht, die die S-Bahnen dann in die Stammstrecke einbringen, was wiederum alle Linien schadet.


    Wenn man doch auf den S-Bahn-Gleisen fährt, hat das aber die Vorteile, dass man am selben Gleis in die S3/4/5 umsteigen kann und dass man von den Ferngleisen komplett unabhängig ist. Benötigt wird allerdings eine niveaufreie Ausfädelung am Hbf. Die gibt es aktuell nicht, müsste sich aber bauen lassen: Vom Hbf kommend ist es relativ einfach mit einem nördlich angefügten Gleis. In Gegenrichtung wird es schwieriger, vor allem wenn man so ankommen will, dass man das Gleis für die Rückfahrt vernünftig erreicht. Man könnte aber erst einmal eine halbe Etage hochfahren und dann auf dem Dach einer Einhausung für das vom Tiefbahnhof kommende Gleis weiter.


    Zum letzten Vorschlag: Kann schon ohne zusätzlichen Stammstrecken-Verkehr erwogen werden (F Süd endende Züge gibt es ja). Aber die "bauliche Ergänzung im südlichen Zulauf Stadion-Louisa" ist keineswegs trivial, und der Umweg noch größer als heute bei der S3/4.

    Forbetter your English: What hold you from the doublestickdare of the German Lane?

  • Wie wäre es mit einer Ringlinie Frankfurt Hbf - Bad Vilbel - Glauburg-Stockheim - Gelnhausen - Hanau - Frankfurt Hbf ? Die Züge könnten zunächst als Regionalbahn fahren und zwischen Hanau und Frankfurt Hbf in die nordmainische RB integriert werden. Damit würde der Abschnitt Stockheim - Gelnhausen eine Direktverbindung nach Frankfurt erhalten, und alle Abschnitte würden neben Direktverbindungen zum Hbf auch an West, Süd und Ost angebunden.


    Später könnte man dann diese Linie auch in die Nordmainische S-Bahn einbeziehen.