RMV will Oberleitung für Niddertalbahn

Zitat von Ost-West-Express

Wie wäre es mit einer Ringlinie Frankfurt Hbf - Bad Vilbel - Glauburg-Stockheim - Gelnhausen - Hanau - Frankfurt Hbf ? Die Züge könnten zunächst als Regionalbahn fahren und zwischen Hanau und Frankfurt Hbf in die nordmainische RB integriert werden. Damit würde der Abschnitt Stockheim - Gelnhausen eine Direktverbindung nach Frankfurt erhalten, und alle Abschnitte würden neben Direktverbindungen zum Hbf auch an West, Süd und Ost angebunden.

Später könnte man dann diese Linie auch in die Nordmainische S-Bahn einbeziehen.

Den Wert der Durchbindung in Stockheim (mit Richtungswechsel) halte ich für gering. Das Anliegen, der von Gelnhausen abzweigenden Strecke (insbesondere Büdingen) eine Direktverbindung nach Frankfurt zu verschaffen, sollte man deshalb separat betrachten - auch um nicht einen noch längeren eingleisigen Betrieb zu haben.

Das ist aber ein Anlass, eine Idee zu erwähnen, die ich vor einiger Zeit gemeinsam mit einem Freund entwickelt habe: sobald die nordmainische S-Bahn da ist, den Abschnitt Nidderau - Stockheim nicht mehr über Bad Vilbel, sondern über Hanau anzubinden. Hanau dürfte das attraktivere Ziel sein (zumal mit bequemem Umstieg nach Offenbach), und Bruchköbel usw. bekommen Direktverbindung nach Frankfurt. Durch die Linienteilung bekommt man zudem einen Kapazitätsgewinn auf der eingleisigen Strecke.

Zitat von Bernemer

Den Wert der Anbindung Büdingens nach Frankfurt könnte aber der RMV in seiner Studie durchaus mitbeleuchten. Vielleicht lohnt sich ja die Investition in eine kurze Verbindungskurve von der Niddertalbahn zur südlichen Lahn-Kinzig-Bahn tatsächlich. Nichts gegen den Endpunkt Stockheim, aber es ist und bleibt Feldrandlage

Von Büdingen kommt man über Gelnhausen mit HLB und DB-RE in rund einer Stunde nach Frankfurt. Für Frankfurt-Stockheim reden erst wir im Fall von Elektrifizierung von einer Stunde Fahrzeit, ggf. 55', derzeit ca. 01:10 h. Nach Büdingen ist man also über Gelnhausen dank des flotten Kinzigtal-Expresses immer schneller.

Zitat von Reinhard

Das ist aber ein Anlass, eine Idee zu erwähnen, die ich vor einiger Zeit gemeinsam mit einem Freund entwickelt habe: sobald die nordmainische S-Bahn da ist, den Abschnitt Nidderau - Stockheim nicht mehr über Bad Vilbel, sondern über Hanau anzubinden. Hanau dürfte das attraktivere Ziel sein (zumal mit bequemem Umstieg nach Offenbach), und Bruchköbel usw. bekommen Direktverbindung nach Frankfurt. Durch die Linienteilung bekommt man zudem einen Kapazitätsgewinn auf der eingleisigen Strecke.

Das ist vermutlich aber auch langsamer. Die Niddertalbahn hätte mit der Elektrifizierung etwa folgendes Fahrzeitschema: Frankfurt -15'(20''?)- Vilbel -20'- Nidderau -20'- Stockheim. Über Hanau würde man auf diese 35-40 min (Frankfurt-Nidderau) auch nur kommen, wenn man als RE fährt, da allein Nidderau-Hanau 17 min dauert. Dazu kollidierte es mit der Tangential-Linie RB33 (Gießen-Friedberg), der man Fahrgäste wegnähme. (Außerdem: Nordmainische? --> Wächtersbach/Aschaffenburg.)

Zitat von Bernemer

Wie wäre es denn, stattdessen die Übergänge in Heldenbergen zwischen Ost-West- und Nord-Süd-Linie zu optimieren? Dafür müssten die Linienbahnsteige zugunsten von Richtungsbahnsteigen aufgegeben werden (und natürlich die Fahrpläne passen). Sprich: Die Stockheimer Strecke in Fahrtrichtung West müsste schon vor dem Bahnhof die Friedberger Strecke unter-/überqueren. Dann wäre ein Umstieg zwischen den Zügen Stockheim-Frankfurt und Friedberg-Hanau (und umgekehrt) jeweils bahnsteiggleich möglich. Richtung Bad Vilbel wäre keine so hohen Investitionen nötig, da die Linie ohnehin nach Westen abzweigt.

Nidderau sollte eigentlich schon ein stündlicher 30er-Rundum-Knoten sein.

Selbes Prinzip übrigens auch in Babenhausen, dort 00er-Knoten, mit fahrplanmäßigen 3-min-Kurzumstiegen - aber auch immer Bahnsteigwechsel nötig:
- Minute 56' Ankünfte RB64 von Hanau und Wiebelsbach
- Minute 58' Ankünfte RB75 von Darmstadt und Aschaffenburg
- Minute 59' Abfahrten RB75 nach ...
- Minute 01' Abfahrten RB64 nach ...

Allerdings haben die Fahrpläne in Nidderau viele Abweichungen, sodass ggf. nicht alle Umstiege klappen. Ein systematisches Problem haben ggf. die Umstiege nach Friedberg. Denn die RB33 muss in Friedberg auch die Anschlüsse an die REs nach Norden haben (ca. 15/45er-Zeitlage) und die Fahrzeit Friedberg-Nidderau ist mit 11 min leider zu lange. Und mit dem Ausbau der Niddertalbahn, zumindest der Vorschlag der Verlagerung der 00/30er-Kreuzung nach Büdesheim, gäbe es keine Chance mehr für den Rundumknoten - vor allem sollte die lange Wartezeit in Nidderau wegfallen. Immerhin gingen noch die Anschlüsse von/nach Stockheim an die RB33, vermutlich auch die wichtigeren.

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Bzgl. Wünsch-dir-Was: Reaktivierung der alten Vogelsbergbahn bzw. Verlängerung der elektrischen Niddertalbahn bis Gedern!

Gruß, naseweiß

Zitat von naseweiß

Das ist vermutlich aber auch langsamer. Die Niddertalbahn hätte mit der Elektrifizierung etwa folgendes Fahrzeitschema: Frankfurt -15'(20''?)- Vilbel -20'- Nidderau -20'- Stockheim. Über Hanau würde man auf diese 35-40 min (Frankfurt-Nidderau) auch nur kommen, wenn man als RE fährt, da allein Nidderau-Hanau 17 min dauert. Dazu kollidierte es mit der Tangential-Linie RB33 (Gießen-Friedberg), der man Fahrgäste wegnähme. (Außerdem: Nordmainische? --> Wächtersbach/Aschaffenburg.)

Langsamer - kommt darauf an ab wo. Du rechnest anscheinend ab Hbf, wobei sich die beiden Zahlen 15/20 sich auf SE bzw. S-Bahn beziehen. Bei letzterer Variante sind es also F Hbf bis Nidderau 40 Min. (je nachdem, wie die Kreuzung mit dem Gegenzug gelöst wird, vielleicht auch etwas mehr). Über die nordmainische S-Bahn werden es ungefähr 45 Minuten. Ab Hauptwache sind es aber schon 44 gegen 41 Minuten. Verglichen mit einer SE-Lösung steht die Führung über die nordmainische S-Bahn natürlich ab F Hbf noch schlechter da, ab Hauptwache braucht man aber für die 44 Min. über F Hbf schon einen sportlichen und perfekt passenden Umstieg - realistisch also ca. 50 Minuten.

Ob das in Bezug auf die Unterwegshalte wirklich nachfragegerecht ist oder ob doch die heutige Route den höheren Bedarf hat, bleibt natürlich zu prüfen.

Dass man RB33 Fahrgäste wegnähme, trifft zu. Ihn dann in Nidderau enden zu lassen, hieße aber wohl, ihn kaputtzusparen. Realistisch ist wohl, dass die HVZ-Verdichtung auf Halbstundentakt wegfallen müsste.

Mit der Klammer-Bemerkung meinst Du wohl Optionen, die nordmainische S-Bahn in diese Richtungen zu verlängern. Ein Halbstundentakt nach Stockheim und je ein Stundentakt nach Wächtersbach und Aschaffenburg bleiben möglich, sofern die übrigen Rahmenbedingungen passen. Falls man alle drei Ziele ansteuern will und in der HVZ weiter verdichten muss, ist das per SE möglich.

Zu Bernemers Vorschlag einer Umsteige-Optimierung Nidderau: Richtungsbahnsteige wären natürlich hilfreich. Aber, wie naseweiß richtig darstellt, ist die knappe Situation eigentlich bei der Verbindung nach FB. Man müsste die Niddertalbahn also eher im Linksverkehr an diese Richtungsbahnsteige führen, so dass man FB - Stockheim (und BV - HU) optimiert umsteigen kann. Das wäre allerdings wirklich nur mit einer neuen Unterführung gangbar. Im Rechtsverkehr ginge es hingegen auch niveaugleich: Fahrt von BV kommt zuerst an, nach HU fährt erst danach; ebenso erst von Stockheim und dann nach FB. Kann man auf das Durchfahrgleis (Gleis 3) verzichten? Dann könnte man dort noch einen Bahnsteig anlegen. Damit hätten alle Relationen außer FB -> Stockheim und BV -> HU einen Umstieg am selben Bahnsteig.

Bei einer S-Bahn-Lösung, egal über welche Route, muss man ggf. Zeiten zum Stärken/Schwächen auf/von Langzügen aufschlagen. (Alternativ müsste man sämtliche Bahnsteige auf 210 m verlängern, was sich nicht lohnen dürfte, falls überhaupt machbar.) Dann ist mit einer S-Bahn in der geplanten S6-Zwischentakt-Zeitlage aber keine Kreuzung in Kilianstädten zu schaffen, auch ohne Stärken/Schwächen wird es eng. In Oberdorfelden ist nicht genug Platz für ein zweites Gleis mit Bahnsteig (oder wird zumindest schwierig). Das läuft auf eine Kreuzung in Niederdorfelden und somit eine Fahrzeit F Hbf - Nidderau von ca. 44 Minuten hinaus. Wenn diese Linie nach Stockheim weiterfahren und dabei den Taktknoten einhalten soll, würde eine kürzere Fahrzeit zudem nur zu Standzeit in Nidderau führen.

Von daher spricht einiges für eine eigenständige Linie, die der S6 in Bad Vilbel folgt (bzw. Richtung Frankfurt vorausfährt). Das kann z.B. ein Express auf S-Bahn-Gleisen nach F Hbf (hoch) sein, wie in meinem Beitrag weiter oben (vorletzter Absatz) vorgeschlagen. Die dort beschriebene Ausfädelung ist auch bei Tunnelstörungen / -sperrungen (ungeplant oder geplant) sehr nützlich.

Eine andere Möglichkeit ist ein Zweisystemzug - aber nicht der bislang diskutierte Murks über Frankfurter Berg - Preungesheim. Vielmehr könnte man am Industriehof von der C-Strecke abzweigen. Das ist zwar aufwändiger als am Frankfurter Berg, weil man die Ferngleise unterqueren muss und eine Verbindungsstrecke herstellen (im Zweifel eingleisig außer direkt an der Einmündung auf die U-Bahn-Strecke). Man kann hier aber erstens eine attraktive Fahrzeit in die Innenstadt anbieten, hat zweitens die benötigte Streckenkapazität und drittens keine straßenbündigen Abschnitte mit 75m-Beschränkung. Als HVZ-Verstärker werden dann normale SE-Züge gefahren (auf den Ferngleisen, zumindest F West - F Hbf).

Die Option, den Abschnitt Nidderau - Stockheim über Hanau anzubinden, besteht in beiden Fällen, ist aber weder im einen noch im anderen Fall unbedingt erforderlich. Interessant ist sie vor allem bei der Zweisystemlösung, erstens wegen der Kapazität (auch ein 100-m-Zweisystemzug ist kleiner als ein S-Bahn-Vollzug oder Ähnliches), zweitens um sowohl die Innenstadt als auch den Hbf direkt anzubinden (denn die HVZ-Verdichtung auf 15-Min-Takt dürfte sich nur bis Nidderau rentieren).

Es war mir hier noch nicht aufgefallen. Es gab ja schon ganz lustige Zugläufe auf der Niddertalbahn. Bilder: http://www.bahn2001.de/nidder/k634/k634-1a.htm

Der RMV lässt der Ankündigung aus #1 jetzt Taten folgen insofern, als er sein Interesse bekundet hat, die Machbarkeit verschiedener Varianten des Infrastrukturausbaus sowie Nutzen und Kosten sachverständig untersuchen zu lassen. Interessenten sind aufgerufen, bis zum 28.10.2016 ihr Interesse zu bekunden, um sodann an einer beschränkten Ausschreibung teilzunehmen :

Zitat

Leistungsbeschreibung
Art und Umfang des Auftragsgegenstandes :

Der Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) ist unter anderem für die Weiterentwicklung des Schienenpersonennahverkehrs in der Region Frankfurt RheinMain zuständig. Gegenstand der Vergabe ist die Erstellung einer Machbarkeitsstudie und einer Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) zum Ausbau der Strecke Bad Vilbel - Glauburg-Stockheim (Niddertalbahn) zwecks einer Angebotsverbesserung der RMV-Linie 34 für den Zeitraum ab 2028.
In der Machbarkeitsstudie sollen Varianten anhand des Aufwandes des Infrastrukturausbaus und einer Dimensionierungsprüfung bewertet werden. Die in der Machbarkeitsstudie als „machbar“ eingestufte/n Variante/n sollen in einem zweiten Schritt in einer NKU hinsichtlich ihrer Förderfähigkeit geprüft werden. Die NKU soll nach den Vorgaben des „Standardisierten Verfahrens zur Bewertung von Verkehrsinfrastrukturinvestitionen (Version 2006)“ erfolgen. Alle relevanten Einflussgrößen, die benötigten Teilindikatoren sowie der gesamtwirtschaftliche Nutzen-Kosten-Indikator E1 sind vom Auftragnehmer gemäß Verfahrensanleitung zu ermitteln und abzustimmen.

Zeitraum der Ausführung :
8 Monate nach Auftragserteilung

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Heute berichtet die FR im "Rhein Main" Teil über das Vorhaben. Geprüft wird auch,- ob als S-Bahn oder Verlängerung der U5. Zach, Verkehrsdezernent des MKK meint, dass die Elektrifizierung bis spätestens 2027 abgeschlossen sein sollte, da 2028 der Vertrag mit DB Regio ausläuft.

Zentrale Aussagen:

• Ausbau hat hohen Kosten-Nutzen-Faktor
• Streckenweiser zweigleisiger Ausbau ohne Fahrdraht soll primär geprüft werden, um 30-Minuten-Grundtakt zu ermöglichen und Verstärker in der HVZ
• Elektrifizierung soll ebenfalls geprüft werden, aber offenbar nachrangig
• Geprüft werden soll eine Verlängerung bis Büdingen

[/quote]
Nach Büdingen käme man nur mit einem Fahrtrichtungswechsel in Glauburg-Stockheim. Ich kann mir nicht vorstellen, wie das funktionieren soll, geschweige denn wie sich das trassentechnisch mit den bestehenden Zügen auf dieser Linie verträgt. Möglicherweise bräuchte man sogar zusätzliche Weichen in Glauburg-Stockheim, da man vom Hausbahnsteig nicht in Richtung Büdingen kommt, nur von den Gleisen 2 und 3.

Dass die Elektrifizierung nur nachrangig geplant wird ist schade, denn offenbar findet man nur mit größten Schwierigkeiten noch Bewerber für die Strecke gerade weil man aufgrund des dichten Taktes so viele Dieselzüge braucht, und die hat kaum ein Unternehmen in dieser Menge.

Zitat von Prince Kassad

Dass die Elektrifizierung nur nachrangig geplant wird ist schade, denn offenbar findet man nur mit größten Schwierigkeiten noch Bewerber für die Strecke gerade weil man aufgrund des dichten Taktes so viele Dieselzüge braucht, und die hat kaum ein Unternehmen in dieser Menge.

Wäre das mit Elekrotriebwagen (prinzipiell) anders? Rein von der Theorie her könnten z.B. die LINT auch Beiwagen eingereiht bekommen. Es gibt ja auch kurze Elekrotriebwagen, und längere Dieseltriebwagen/züge sollte die Industrie wohl auch hinbekommen.

Elektrifizierung finde ich auch sehr sinnvoll, weil Diesel halt schon im Zuge der Luftbelastung ersetzt werden sollte. Und mit Hybridantrieb/ Zweikraftantrieb hat man es hierzulande nicht so. Warumauchimmer.

Zitat von Bernemer

Allerdings kämen dann wohl auch Zusatzkosten für die dann nicht mehr abwendbare Kapazitätserweiterung auf der Stammstrecke hinzu. Lasst uns doch mal von ETCS träumen

Bei den ETCS-Träumen bin ich zwar gerne dabei, wäre aber nicht ein S6-Flügel auch eine (günstigere) Option? Wenn beide Äste nach Vollausbau der S-Bahn bis Friedberg durchgängig auf eigenen Gleisen unterwegs sind, sollte das verspätungstechnisch nicht mehr so eine Herausforderung sein...

ETCS = Zusammenbruch des S-Bahn-Verkehrs...
Selbst in der Schweiz bekommen sie den Kram seit Jahren nicht richtig zum Laufen. Man redet da von 10-14% Kapazitätseinbußen, wo ETCS eingeführt wurde. Mal sehen, ob DB das besser kann als SBB etc.

Zitat von Prince Kassad

Dass die Elektrifizierung nur nachrangig geplant wird ist schade, denn offenbar findet man nur mit größten Schwierigkeiten noch Bewerber für die Strecke gerade weil man aufgrund des dichten Taktes so viele Dieselzüge braucht, und die hat kaum ein Unternehmen in dieser Menge.

Jetzt bin ich mal ganz ketzerisch und reaktionär: man könnte die Strecke ja auch einfach mal ohne Ausschreiberei beim bisherigen Betreiber lassen Der hat offenbar genug Fahrzeuge für die Bedienung.

Aber neiiiiiiiiin, ich weiß, ich bin ja schon wieder pöhse. Ausschreibung ist heilige Kuh im Nahverkehr, erst recht im Eisenbahn-Nahverkehr. Na dann.

ETCS: müßte man sich dort ansehen, wo es tatsächlich schon läuft. Ich persönlich bin auch extrem skeptisch, mein ÖBB-Kollege hingegen ist absolut überzeugt davon. Österreich hat wohl inzwischen auch so gut wie alles auf ETCS umgestellt, dort soll es angeblich sogar deutlich besser laufen als zuvor mit der PZB.

Zu der letzten Ausschreibung der RB34:

Ein großes K.o.-Kriterium, warum letzten Endes nur noch DB Regio als Interessent übrig blieb, war wohl vor allem die Anschaffung/Vorhaltung der 5 Dieselloks und der Doppelstockwagen für die HVZ-Verstärker.

Das wollte sich offensichtlich keine Privatbahn antun, extra dafür so einen Fuhrpark anzuschaffen und das wird wohl auch in Zukunft so bleiben, wenn man das seitens des Bestellers nicht sinnvoller gestaltet.

Die Grundsatzfrage Dosto-Züge vs. Triebzüge mit allen Vor- und Nachteilen wie Fahrgastkapazität, Bahnsteiglängen etc. haben wir schon ausreichend diskutiert, das will ich hier nicht neu anfangen.
Wenn man aber die Zukunft der RB34 gestalten will, sollte man auch über das Thema des Fahrzeugeinsatzes nachdenken und in wie weit man die Strecke dafür anpassen muss.

Ich würde davon ausgehen, dass die Elektrifizierung kommt. Im Zusammenhang mit der Bestellung der iLints für die Taunus- und die Königsteiner Bahn gab es ein ausdrückliches Bekenntnis des RMV zur "Verstromung" (Brennstoffzelle als Übergangslösung). Wenn hier auch noch ein sehr gutes Nutzen-Kosten-Verhältnis ermittelt wurde und die gebietskörperschaften unisono mitziehen, spricht eigentlich nichts dagegen. Wir werden wahrscheinlich demnächst die Ausschreibung der Planungsleistungen lesen.

vöv2000:

Zitat

Ein großes K.o.-Kriterium, warum letzten Endes nur noch DB Regio als Interessent übrig blieb, war wohl vor allem die Anschaffung/Vorhaltung der 5 Dieselloks und der Doppelstockwagen für die HVZ-Verstärker.

Gibt es denn keinen Markt, auf dem sich ein EVU die zur Ausschreibung passenden Fahrzeuge leasen / mieten kann?
Wäre es denn nicht ökonomischer / ökoloigischer, wenn es einen Fahrzeugpool gäbe, aus dem sich die EVUs bedienen können um für die Ausschreibung passende Fahrzeuge anbieten zu können ohne groß selbst in neue Fahrzeuge investieren zu müssen?

WIe sollen die HVZ-Kapazitäten denn billiger werden, wenn man die Züge mietet statt besitzt? Der Vermieter muss die Kosten auch decken und will darüberhinaus Gewinn erzielen. Billiger wird das nur, wenn die Züge dann außerhalb der HVZ woanders fahren. Aber dann braucht sie ja keiner. Das war schon immer das Problem mit Nachfragespitzen: Man muss Kapazitäten vorhalten, die den Rest des Tages mangels Bedarf dumm rummstehen.

Im Schulbusbereich wurden zumindest in meiner Jugend alte Reisebusse einer Zweitverwendung zugeführt. Aber der Besteller will wohl kein Altmaterial haben.