RMV will Oberleitung für Niddertalbahn

  • Das Abstellen von Zügen ist auch ungleich schwieriger als das Abstellen von Bussen. Die passenden Abstellgleise wollen erstmal gefunden werden. Die DB hatte ja sehr lange noch Silberlinge in Frankfurt stationiert, die sind inzwischen auch abgewandert.

  • Mieten (leasen) oder kaufen dürfte im Gesamtbild kein Unterschied machen. Ist nur die Frage, wer die Kosten hat. Ein Unternehmen mudie Fahrzeuge bereitstellen, also Eigentümer sein.


  • Das simpelste und von den Betriebskosten her vermutlich beste Lösung wäre vermutlich die Eingliederung ins S-Bahn-Netz. Zumal ein 30-/15-Minuten-Takt absolut danach schreit. Allerdings kämen dann wohl auch Zusatzkosten für die dann nicht mehr abwendbare Kapazitätserweiterung auf der Stammstrecke hinzu. Lasst uns doch mal von ETCS träumen :)


    Das glaube ich überhaupt nicht. Wir werden froh sein können, wenn man mit ETCS im Tunnel dann zumindest auf 28 Züge pro Stunde und Richtung kommt. Für 30 wie in München bräuchten wir an den stark frequentierten Stationen wie Hauptwache und Konsti Viergleisigkeit oder spanische Lösungen. Diese 4 zusätzlichen Züge wären aber allein schon nötig, um die S7 in den Tunnel zu bringen. Scheint man beim RMV ja sowieso vor zu haben, in der aktuellen Planung ohne ETCS aber bekloppterweise auf Kosten des Takts der S8 und damit zum Flughafen-Regionalbahnhof.
    Selbst mit ETCS bliebe da also kein Platz mehr für die Niddertalbahn. Und auch vom geografischen Linienverlauf her würde das nicht so viel Sinn machen.


  • Wäre es denn nicht ökonomischer / ökoloigischer, wenn es einen Fahrzeugpool gäbe, aus dem sich die EVUs bedienen können um für die Ausschreibung passende Fahrzeuge anbieten zu können ohne groß selbst in neue Fahrzeuge investieren zu müssen?


    Das macht der RMV seit langem mit seiner Fahrzeugmanagement GmbH (Fahma). Andere Bundesländer, wie etwa Niedersachen tun das auch in großem Stil. Das Modell wäre ausbaufähig.

    Einmal editiert, zuletzt von tunnelklick ()

  • Das glaube ich überhaupt nicht. Wir werden froh sein können, wenn man mit ETCS im Tunnel dann zumindest auf 28 Züge pro Stunde und Richtung kommt. Für 30 wie in München bräuchten wir an den stark frequentierten Stationen wie Hauptwache und Konsti Viergleisigkeit oder spanische Lösungen. Diese 4 zusätzlichen Züge wären aber allein schon nötig, um die S7 in den Tunnel zu bringen. Scheint man beim RMV ja sowieso vor zu haben, in der aktuellen Planung ohne ETCS aber bekloppterweise auf Kosten des Takts der S8 und damit zum Flughafen-Regionalbahnhof.
    Selbst mit ETCS bliebe da also kein Platz mehr für die Niddertalbahn. Und auch vom geografischen Linienverlauf her würde das nicht so viel Sinn machen.


    Um eine S8/9-Ausdünnung zu verhindern, bietet sich ja für die S7 die Verknüpfung mit einer nördlichen Linie an, von denen zwei bisher in F-Süd enden, oder auch mit der neuen Niddertal-S-Bahn (warum erscheint Dir Riedstadt-Büdingen nicht sinnvoll?). Dadurch wäre keine Erhöhung der Tunnelkapazität notwendig, aber zwingend andere Ausbauten zwischen Sportfeld und Süd sowie Ersatzlösungen für Niederrad-Hbf. Da gehe ich aber lieber nicht zu sehr ins Detail, denn für dieses Thema gibt es ja einen anderen Thread.


    Es genügt hier sicher, wenn wir abstrakt bleiben mit der von uns beiden getätigten Feststellung: Wenn mit der Niddertalbahn eine weitere nördliche S-Bahn-Linie hinzukäme (die durch den Citytunnel fahren soll), müsste die Tunnelkapazität erhöht werden.


    Nur eines noch: Warum erscheint Dir eine Nordost-Südwest-Durchmesserlinie nicht geographisch sinnvoll? Eine S7 Riedstadt-Büdingen klingt doch prinzipiell nicht falsch. Die geographische Frage scheint mir aber eher nachrangig zu sein, denn Fahrgastpotentiale und betriebliche Fragen dürften schwerer wiegen (vor allem dass beide Äste gut zur eingesetzten Fahrzeuggröße passen).


    Das macht der RMV seit langem mit seiner Fahrzeugmanagement GmbH (Fahma). Andere Bundesländer, wie etwa Niedersachen tun das auch in großem Stil. Das Modell wäre ausbaufähig.


    Oder die Leistungen werden getrennt ausgeschrieben: Einmal der 15/30-Grundtakt, der ins S-Bahn-Netz aufgehen könnte oder in ein künftiges Wetterauer RB-Diesel/Hybrid/Wasauchimmer-Netz (mit den Friedberger RBs). Zum anderen dann die HVZ-Verstärker-REs, die einem Bündel zugeschlagen werden, das ohnehin Dosto-Lok-Kombinationen vorsieht, wie Main-Weser oder Kinzigtal. Wenn der RMV dann den Wettbewerb zusätzlich ankurbeln möchte und trotzdem am Diesel festhält, könnte er ja wirklich fünf Dieselloks über die Fahma bereitstellen.

  • Dillenburg-Frankfurt ohne Toilette? Oh je.


    Es gibt ja nun bestimmte Kriterien, die eine (echte) S-Bahn rechtfertigen. Diese treffen für die Niddertalbahn definitiv zu, für alles nördlich von Bad Nauheim oder Butzbach entlang der MWB aber wohl eher nicht. Sie war wohl mit gutem Grund seinerzeit sogar ja schon im FVV mit dabei.


    Mir kam grad noch ein Gedanke: Mit dem Dosto-Bedarf und ohne Fahrdraht ist die Strecke ja schon etwas Spezielles. Andererseits sind die Bahnsteige recht kurz, was eine Integration ins S-Bahn-Netz zusätzlich aufwändig machen würde. Wäre die Strecke nach Elektrifizierung daher nicht prädestiniert für Dosto-Elektrotriebzüge? Twindexxe zum Beispiel wie nach Mannheim und in den Spessart zum Beispiel oder den Stadler Kiss. Zumindest beim Kiss könnten dreiteilige Einheiten (80 Meter, ca 300 Sitzplätze) im Grundangebot rollen und in der Rush-hour könnten je zwei Dreiteiler gekuppelt werden. Diese könnten gerade so noch in die Stationen passen, ohne die 150-Meter-Bahnsteige verlängern zu müssen. Damit wäre das Problem teurer Spezialfahrzeuganschaffungen ebenso gelöst wie das Kapazitätsproblem.

  • Dillenburg-Frankfurt ohne Toilette? Oh je.


    Es gibt ja nun bestimmte Kriterien, die eine (echte) S-Bahn rechtfertigen. Diese treffen für die Niddertalbahn definitiv zu, für alles nördlich von Bad Nauheim oder Butzbach entlang der MWB aber wohl eher nicht. Sie war wohl mit gutem Grund seinerzeit sogar ja schon im FVV mit dabei.


    Mir kam grad noch ein Gedanke: Mit dem Dosto-Bedarf und ohne Fahrdraht ist die Strecke ja schon etwas Spezielles. Andererseits sind die Bahnsteige recht kurz, was eine Integration ins S-Bahn-Netz zusätzlich aufwändig machen würde. Wäre die Strecke nach Elektrifizierung daher nicht prädestiniert für Dosto-Elektrotriebzüge? Twindexxe zum Beispiel wie nach Mannheim und in den Spessart zum Beispiel oder den Stadler Kiss. Zumindest beim Kiss könnten dreiteilige Einheiten (80 Meter, ca 300 Sitzplätze) im Grundangebot rollen und in der Rush-hour könnten je zwei Dreiteiler gekuppelt werden. Diese könnten gerade so noch in die Stationen passen, ohne die 150-Meter-Bahnsteige verlängern zu müssen. Damit wäre das Problem teurer Spezialfahrzeuganschaffungen ebenso gelöst wie das Kapazitätsproblem.


    Durch was ist die Bahnsteiglänge begrenzt? Äußerlich Zwange wie bauliche Zwänge (z.B. maximale Länge zwische den Grenzzeichen) öder könnten sie ohne Probleme verlängert werden?


    Die Frage nach der Einbung ins S-bahnsystem ziehlt eher auf die längeren Fahrzeiten durch die dann häufigeren Halte ab. Bringt es dem größten Teil der Fahrgäste etwas - also kürzere Fahrzeiten inssgesamt (Fiktiv: Nidderau - Riedberg) oder hätte der größte Teil nur Nachteile.

  • Die Bahnsteige wurden allesamt doch vor zehn Jahren neu gebaut. Die Politik dürfte Änderungen daran sicher nicht sexy finden, da wohl nicht wenige Steuerzahler es kritisch sähen, wenn nach der Verkürzung nun wieder eine Verlängerung vorgenommen würde. Außer in neu zu bauenden Stationen (für Zugkreuzungen, womöglich zum Beispiel in Büdesheim) dürfte daher sicher nichts angefasst werden, oder siehst Du das anders?

  • Durch was ist die Bahnsteiglänge begrenzt? Äußerlich Zwange wie bauliche Zwänge (z.B. maximale Länge zwische den Grenzzeichen) öder könnten sie ohne Probleme verlängert werden?


    In den Kreuzungsbahnhöfen Niederdorfelden und Altenstadt gibt es noch höhengleiche Querungen für die Passagiere, um aufs andere Gleis zu kommen. Das wäre bei einem Neubau (Verlängerung der Bahnsteige) so nicht mehr genehmigungsfähig und müsste durch Über- oder Unterführung ersetzt werden, und dafür bräuchte man dann wieder ein Planfeststellungsverfahren mit allem Drum und Dran.

  • Was man bei den nachmittäglichen Dosto-Zügen nicht vergessen darf: die fahren ja als Doppelzüge, d. h. am RB34 nach Stockheim hängt auch noch der RB48 nach Friedberg - Nidda dran.
    Wenn man den RB34 dann irgendwann mal abändert (z. B. durch die erwähnten Twindexx, KISS oder S-Bahn-Flügelzug), muss man sich auch Gedanken machen, wie man das RB48-Anhängsel dann fahren will:
    - als Einzelzug (dann muss man dafür eine extra-Trasse freischaufeln)
    - gar nicht mehr (die beiden Züge beginnen dann einfach in Friedberg und fahren mit den GTW 2/6 der HLB)
    - weiter als Flügelzug (da müssen die Fahrzeuge dann kompatibel sein)


    Wie gesagt: bevor man irgendeinen Schnellschuss tätigt, muss man alle offenen Fragen beantworten - aber ohne in jahrelange Sinnlos-Diskussionen zu verfallen.

    Viele Grüße, vöv2000

  • Das RB48-Anhängsel könnte Geschichte sein, sobald Beienheim-Hungen reaktiviert ist. Dann dürfte schon in Beienheim getrennt/geteilt werden. Die zusätzlichen Trassen schaufelt ja der S6-Ausbau frei (4 pro Stunde und Richtung).


  • In den Kreuzungsbahnhöfen Niederdorfelden und Altenstadt gibt es noch höhengleiche Querungen für die Passagiere, um aufs andere Gleis zu kommen. Das wäre bei einem Neubau (Verlängerung der Bahnsteige) so nicht mehr genehmigungsfähig und müsste durch Über- oder Unterführung ersetzt werden, und dafür bräuchte man dann wieder ein Planfeststellungsverfahren mit allem Drum und Dran.


    Gibt es dafür einen Beleg? Es handelt sich schließlich um Reisendensicherung, keine Bahnübergänge.


    Nichtsdestotrotz scheint es wohl ein Problem des Durchrutschwegs zu sein, denn zwischen den Grenzzeichen ist sowohl in Altenstadt als auch Niederdorfelden noch Platz...


    Laut Google beträgt die Bahnsteiglänge übrigens durchgehend 150 m (ausgenommen Nidderau, etwas länger).

  • Kommunen und Landkreise haben sich festgelegt und wollen die Elektrifizierung, erklärt der Wetteraukreis nach der 3. Niddertalbahnkonferenz. Der zweigleisige Ausbau soll aber nur abschnittsweise erfolgen. Ziel ist weiter die Inbetriebnahme zum Fahrplan 2028.

    Zitat


    Die Studie kommt zu dem Schluss, dass ein abschnittsweise zweigleisiger Ausbau mit Elektrifizierung deutliche Vorteile gegenüber anderen Varianten habe. So sind in diesem Fall mehr Züge in der Hauptverkehrszeit und der Einsatz leiser und lokal emissionsfreier Elektrozüge wirtschaftlich vorteilhafter. Auch werden kürzere Fahrzeiten erreicht.

    Einmal editiert, zuletzt von Bernemer () aus folgendem Grund: Link korrigiert, da Wetteraukreis die URL verändert hat.

  • Anlässlich der 3. Nidertalbahnkonferenz (siehe #75) hatte die FDP-Fraktion im Hessischen Landtag eine kleine Anfrage zum Ausbau der Niddertalbahn gestellt, welche der Verkehrsminister kürzlich beantwortet hat; ein Teil der Lokalpresse berichtete nur kurz darüber, wer sich umfassender informieren möchte, liest in der Primärquelle den Wortlaut von Fragen und Antworten.


    Landtagsdrucksache 20/1557 vom 8.1.2020

  • Danke für den Link! Sehr interessant finde ich auch folgende Aussage:


    Zitat

    Im Zuge der Beantwortung der Kleinen Anfrage 20/0515 zur Niddertalbahnhatte der RMV bereits mitgeteilt, dass Seilbahnen typischerweise ihr Einsatzfeld auf kurzen Strecken mit eher gleichmäßig über den Tag verteilter Nachfrage hätten. Zum Abbau einer Spitzennachfrage in der Hauptverkehrszeit wie im Falle der Niddertalbahn erscheine dieses System weniger geeignet.

  • Dann bin ich mal gespannt, wie lange es dauert, bis der jetzt und im November erwähnte Planungsvertrag auf sich warten lässt. Da alle dafür sind, scheint der ja nur noch Formsache zu sein.

  • Ausbau und Elektriifizierung der Niddertalbahn sind jetzt offizieller Bestandteil des Ausbauprogramms FrankfurtRheinMainplus (FRMP).


    Grafik: DB Netz AG


    Zitat

    Die rund 30 km lange Eisenbahnstrecke zwischen Bad Vilbel und Glauburg-Stockheim ist stark ausgelastet. Durch die stetige Zunahme des Personenverkehrs stößt die Niddertalbahn daher vor allem zu Hauptverkehrszeiten an ihre Kapazitätsgrenzen. Künftig soll das Nahverkehrsangebot deutlich verbessert werden.


    Die heute eingleisige Strecke soll deshalb abschnittsweise auf zwei Gleise erweitert werden und die Geschwindigkeit auf verschiedenen Abschnitten angehoben werden. Dazu müssen voraussichtlich auch einige Bauwerke wie Brücken, Bahnübergänge und Verkehrsstationen angepasst und modernisiert werden. Nach dem Ausbau können dann mehr Züge auf der Strecke eingesetzt werden und auch – bedingt durch den Ausbau zwischen Frankfurt West und Bad Vilbel – bis Frankfurt durchfahren.


    Und damit nicht genug: Die gesamte Strecke soll zudem elektrifiziert werden. Damit wird die Niddertalbahn nicht nur leiser, sondern auch umweltfreundlicher. Nachdem die Ergebnisse einer Machbarkeitsstudie vorliegen, beginnt jetzt die eigentliche Planung für das Projekt.


    Eine eigene Projektwebseite gibt es noch nicht