ESWE, MVG, ICB und traffiQ wollen gemeinsam Brennstoffzellenbusse beschaffen

  • Zitat


    Auf neudeutsch würde man die Firma als Startup bezeichnen. Gegründet haben ihn sechs Gesellschafter, Privatleute so um die 40-50 Jahre alt. Mit einem Kapital von 37.500 € haben sie die Firma Ende 2013 gegründet und mit viel Engagement und Herzblut zu dem gemacht, was sie heute ist. Sie sind in die Marktlücke gestossen, die die die namhaften Bushersteller nicht füllen wollten. Ich hoffe, dass sie sehr erfolgreich sein werden.


    Übernahme Kandidat für Solaris, VW Konzern oder Daimler. Am Ende steigt noch die Telekom oder Siemens ein..

  • Oder Evobus sichert sich Lizensen, wie seinerzeits bei den Fahrzeugwerken Falkenried mit der Knickwinkelsteuerung....

    Staubsaugervertreter verkaufen Staubsauger,

    Versicherungsvertreter verkaufen Versicherungen

    und Volksvertreter....

    Ich wünsche euch noch eine schöne Zeit

    (Zitat stammt nicht von mir, ist aber in vieler Hinsicht zutreffend)

  • Meinte ja auch nur, das Daimler nicht unbedingt übernimmt, sondern nur die Lizenz - habe ich im übrigen oben falsch geschrieben... - erwirbt.
    Bei mir halt unter EvoBus, oder Evobus?
    :D

    Staubsaugervertreter verkaufen Staubsauger,

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    und Volksvertreter....

    Ich wünsche euch noch eine schöne Zeit

    (Zitat stammt nicht von mir, ist aber in vieler Hinsicht zutreffend)

  • Nachdem die bestellten Brennstoffzellenbusse aus technischen Gründen nicht ausgeliefert werden, hat sich die Frage zu Hersteller, Marke, Modell, Fahrgestell, Aufbauer, usw. erledigt.

    Es war wohl noch kein solches Fahrzeug produziert worden und wird wohl auch nicht.


    Dafür gibt es zwei neue Fragen:


    Frage 1 (unbeantwortbar): Ab wann stellt man fest, dass eine Antwort nicht im WWW zu finden ist?


    Frage 2 (lösbar): Welche Fragen von einem ÖV-Fan sind angemessen, um sie im FNF zu stellen?


    PS

    Ich erwarte keine ernsthafte Antwort auf alle drei Fragen, möchte nur darauf hinweisen, dass nicht alles bereits im Internet für jeden leicht auffindbar steht. Wer keine Lust hat, Fragen zu beantworten, lässt es eben. Wer Fachwissen hat (wo das steht), kann es teilen oder für sich behalten.

    Vollkommen Großartiges Forum

  • Kommen die Busse doch nicht? Okay. Höre ich hier das erstemal.

    Deshalb auch meine Frage: Was ist los?

  • Aus der Allgemeinen Zeitung:

    Zitat

    „Mainz und Wiesbaden werden als kurzfristige Lösung für die Lieferschwierigkeiten des Busherstellers in beiden Städten Brennstoffzellenfahrzeuge anderer Hersteller im eigenen Liniennetz erproben“, sagt Giesen. [...] Die Frankfurter Traffiq will mittelfristig in einer eigenen Ausschreibung 20 Wasserstoffbusse bestellen.“

    Vollständiger Artikel: https://www.allgemeine-zeitung…sbaden-und-mainz_21046199

  • Da fällt mir noch was ein: Was ist den mit den ausgeschriebenen Citaros? Anfang letzten Jahres hat man doch Gelenk- und Standard Citaros ausgeschrieben. Ich kann mich irren aber ich meine damals gelesen zuhaben das diese Ende 2019 ausgeliefert werden sollten?

  • Die FAZ berichtet es heute auch: das Projekt "H2Bus Rhein-Main", d.h. die gemeinschaftliche Bestellung von elf Wasserstoff-Bussen ist gescheitert, die Fa. "ebe Europa" aus Memmingen kann nicht liefern,. Andere Anbieter seien rar, die Lieferzeiten drei Mal so lang wie von E-Bussen und der Preis hoch. Traffiq will im Prinzip an seiner Wasserstoff-Strategie festhalten, dass es im Prinzip funktioniere, zeige die Fa. Winzenhöhler . Sie besitze Mercedes-Fahrzeuge, die 2012 in einer kleinen Serie für ein europäisches Projekt gebaut worden seien und seit April 2019 von Winzenhöhler auf den von Darmstadt ausgehenden Linien X71 und 671 verkehrten.


    Traffiq setzt u.a. auch deshalb auf die Wasserstoff-Technologie, weil der Treibstoff im Prinzip vor Ort, d.h. im IP Höchst in großer Menge vorhanden ist. Auch die vom RMV bestellten iLINT, die ab 2022 von der HLB bewegt werden sollten, werden dort betankt werden.


    Q: FAZ (RMZ) v. 16.1.2020, S. 30

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  • Der VCD hat Pro und Contras zum Wasserstoffantrieb gesammelt. Dieser schneidet NOCH im Vergleich zum Akkuantrieb und auch zum Verbennungsantrieb nicht besonders gut ab.


    Zitat von VCD

    Einen Klimavorteil hat das Brennstoffzellenauto gegenüber dem Verbrenner nur dann, wenn bei der Produktion von Wasserstoff nur Ökostrom verwendet wird.


    Hier der Bericht: https://www.vcd.org/service/pr…ie-beste-alternative-ist/


    BTW: der Wasserstoff für Mainz wäre immerhin "grün" erzeugt worden: https://www.energiepark-mainz.de/

  • Die Behauptung des VCD, die CO2-Emissionen eines Brennstoffzellen-Pkw könnten in der Gesamtbilanz um 75 Prozent über denen eines vergleichbaren E-Autos liegen, vernachlässigt aber meines Erachtens den Umstand, dass der Wasserstoff z.B. aus dem IP Höchst nicht erst für die H-Fahrzeuge hergestellt wird, sondern als Neben- oder Restprodukt aus einem anderweitig veranlassten industriellen Produktionsprozess anfällt. Ohne Verwertung z.B. als Kraftstoff für Fahrzeugantriebe, wäre es ein ungenutzter Reststoffstoff, der äußerstenfalls nur noch abgefackelt wird. Die Resteverwertung in Kfz-Antrieben spart fossile Brennstoffe ein und verbessert primär die schlechte CO2-Bilanz des Ausgangsprodukts als Zweckveranlasser der Wasserstoffherstellung.


    In der Ökobilanz müsste deshalb die zweifellos nicht klimaneutrale industrielle Herstellung des Wasserstoffs in dem anderen Herstellungsprozess primäer zu Lasten des dort hergestellten Produktes gehen und nicht zu Lasten der Brennstoffzelle im Kraftfahrzeug. Die Verwertung dieses Wasserstoffs in Fahrzeugantrieben verbessert durch die Einsparung fossiler Brennstoffe entsprechenden Energiegehalts in erster Linie die Ökobilanz des Ausgangsprodukts.


    Ich denke, der direkte Vergleich E-Antrieb vs. Wasserstoffantrieb ist deshalb irgendwie - weiß gar nicht wie ich es ausdrücken soll - schräg, ungenau, unpassend.

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  • In 2017 fielen im Industriepark Höchst (IPH) als Nebenprodukt bei der Chlorproduktion 50 Mio. m3 Wasserstoff an. Damit wäre der Betrieb von 400 Wasserstoffbussen pro Jahr möglich (Quelle). Dieser Wasserstoff wird nicht explizit im Power-to-Gas Verfahren produziert. M.E. ist dies trotzdem ökologisch nachhaltig weil sonst der Wasserstoff ungenutzt bliebe.


    Trotz der 4 Wasserstoffbusse im Werksverkehr im IPH und der seit 2006 betriebenen Wasserstofftankstelle ist noch soviel übrig das damit in Zukunft die 27 Wasserstoffzüge des RMV betankt werden können. Und die produzierte Menge an Chlor im IPH wird wohl nicht reduziert weil die Wasserstoffzüge ab 2022/23 über die nächsten 25 Jahre damit versorgt werden sollen.


    Freilich ist mir nicht bekannt wieviel Liter oder Kilogramm so ein Wasserstoffzug verbraucht. Mir ist aktuell eine Reichweite von 600-800 km pro Tankfüllung und Zug bekannt.

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  • Handycap der Brennstoffzelle ist ihre schlechte Regelbarkeit - das ist fast wie ein Kohlekraftwerk - und die daraus resultierende Notwendigkeit Überschüsse und Defizite im Verbrauch über Akkus ausgleichen zu müssen.


    Ich denke, man muss daher klar unterscheiden zwischen der Nutzung einer Brennstoffzelle im PKW mit stark wechselndem Stromverbrauch, der nur durch bereitstellen eines recht großen Pufferakkus aus einem Brennstoffzellenfahrzeug ein BEV mit Wasserstoffbetriebener Brennstoffzelle als Rangeextender macht - und dem Betrieb in Bussen und insbesondere Zügen.


    Bei Zügen ist der Energieverbrauch auf der Strecke vergleichsweise konstant und nur zum Anfahren wird ein deutlicher Mehrverbrauch anfallen. Hier reicht dann ein (im Vergleich zum Gesamtverbrauch) kleiner Pufferakku, der auch noch beim Rekuperationsbremsen geladen wird.


    Bei Bussen ist die Schwankung ähnlich wie bei PKWs, aber hier ist der Spitzenbedarf geringer und der Raum für Tank und Pufferakkus ist kein Problem.


    Außerdem ist im Bus- wie Zugverkehr der Standort der Fahrzeuge gut kalkulierbar, so dass die Probleme mit dem Aufbau der Wasserstoffinfrastruktur beherrschbar sind.


    Allerdings wird auch auf einem Busbetriebshof das Betanken der Busse spannend, da der Temperaturausgleich der Zapfsäule nach jedem Fahrzeug ein zügiges Betanken einer ganzen Reihe von Fahrzeugen unmöglich macht. Aktuelle Wasserstoffzapfsäulen brauchen nach einem PKW (4-6Kilo Wasserstoff) etwa 15-30 Minuten und schaffen rund 40 Fahrzeuge pro Tag, für LKW wird von 15 Fahrzeugen pro Säule und Tag ausgegangen. Und eine Zapfsäule kostet eine gute Million.