Pläne für die "City-Bahn" kommen voran...

  • Daran glaube ich leider beim besten Willen nicht. Bei der Kommunalwahl wurde eigentlich klar, dass auch die Grünen erstmal keinen Schienenanschluss weiterverfolgen werden; auch bei den anderen Parteien schien das klar zu sein, weshalb die ULW wenn ich mich richtig erinnere sogar aus dem Grund gegen Ostfeld gestimmt hat.


    Beim nördlichen Teil des Neubaugebiets braucht man aber auch keine Straßenbahn - da wird man wahrscheinlich einfach den tollen umgebauten Erbenheimer Bahnhof zur fußläufigen Schienenanbindung deklarieren ;)


    Beim Südteil könnte man - mit für eine Stadtverordnetenversammlung außergewöhnlich viel Kreativität - vielleicht irgendwas mit der Mainzer Güterumgehung anfangen, oder gar der SFS.


    Auch daran glaube ich aber letztendlich nicht wirklich, ich denke letztendlich wird man das Ganze mit der Schienenanbindung schweigend fallen lassen. Lustig wird dann zu sehen, wie man noch weitere Busse durch die zentrale Busachsen zwingen will; die Haltestellen sind eigentlich schon heute hoffnungslos überlastet. Und man hat ja eigentlich einen T5 angesetzt...

  • Man könnte auch die "Ländchesbahn" in eine "Citybahn" umwandeln. In der Weise, dass die bestehenden Züge der HLB nach Niedernhausen erhalten bleiben oder sogar bis Limburg weiterfahren und durch eine Regio-Tram ergänzt werden, die weitere Zwischenhalte und das Ostfeld bedient.

  • Man könnte auch die "Ländchesbahn" in eine "Citybahn" umwandeln. In der Weise, dass die bestehenden Züge der HLB nach Niedernhausen erhalten bleiben oder sogar bis Limburg weiterfahren und durch eine Regio-Tram ergänzt werden, die weitere Zwischenhalte und das Ostfeld bedient.

    Bringt alles nur mit einer Innenstadtstrecke was. Wegen dem nötigen Umstieg fährt schon heute keiner von Erbenheim aus mit der Bahn in die Innenstadt; erfahrungsgemäß wird die Ländchesbahn bei den Zwischenhalten nur von denen benutzt, die ohnehin am Hbf umsteigen wollen. Das wäre auch beim Ostfeld vermutlich nicht anders.

  • Das wäre natürlich sinnvoll, die Citybahn dann auch vom Hbf bis in die City zu führen, möglicherweise auch bis zur Talstation der Nerobergahn.


    Soweit ich mich erinnere, hatten die Gegner der früheren Citybahn-Variante ja hauptsächlich etwas gegen die Tram in ihren Wohnvierteln.


    Eine Tram durch die City bzw. rund herum könnte ja im Gegenteil sogar für eine Entlastung vom Busverkehr sorgen. Und aus Frankreich wissen wir ja, dass das sogar an sensiblen Abschnitten ohne Oberleitung möglich ist.


    Natürlich könnte man dann auch Morgenluft wittern und die Citybahn auch auf weiteren S- und Regionalbahnstrecken einsetzen. Das würde den Umstieg am Hbf ersparen und könnte sogar zu neuen Linienkonzepten führen. RE aus dem Rheingau auf direktem Weg nach Frankfurt Hbf, via Biebrich und Kastel, Citybahn aus dem Rheingau bis in die City von Wiesbaden.

  • In der Innenstadt hat tatsächlich die Mehrheit für die CB gestimmt, das ist schon richtig. Allerdings war die Wahlbeteiligung ausgerechnet in den Außenbezirken am höchsten, die sich für das Projekt eigentlich garnicht hätten interessieren müssen. Daher gehe ich davon aus, dass die Mehrheit (leider) eigentlich schon grundsätzlich gegen Straßenbahnen sind; wenn diese auch noch in die Innenstadt fahren soll kann jeder zudem behaupten, doch irgendwie davon betroffen zu sein. Daher: nicht gemein gemeint, aber vergiss es erstmal.


    Die RE9 gibt's übrigens schon :)

  • Ich glaube der Grund war auch die falschen Plakate.


    Beim nächsten Mal muss einfach mal jemand von einer Partei rumgehen und die Bäume die bleiben mit einem Plakat ich bleibe bekleben.


    Weil wenn ich mich recht erinnere war das mit den sterbenden Bäumen DIE Partei

    LUKAS Küster:)

  • Beim nächsten Mal muss einfach mal jemand von einer Partei rumgehen und die Bäume die bleiben mit einem Plakat ich bleibe bekleben.

    Hat die BI Pro auch gemacht (die falschen waren übrigens von einer der Kontra-BIs). Gebracht hat's im Endeffekt nichts.

  • Natürlich könnte man dann auch Morgenluft wittern und die Citybahn auch auf weiteren S- und Regionalbahnstrecken einsetzen. Das würde den Umstieg am Hbf ersparen und könnte sogar zu neuen Linienkonzepten führen. RE aus dem Rheingau auf direktem Weg nach Frankfurt Hbf, via Biebrich und Kastel, Citybahn aus dem Rheingau bis in die City von Wiesbaden.

    Woher kommt eigentlich deine Obsession, Expresslinien an wichtigen Umsteigeknoten vorbeizuführen? Das kannst du mit ein paar HVZ-Verstärkern machen, aber bitte nicht mit einer Taktlinie…!

  • Woher kommt eigentlich deine Obsession, Expresslinien an wichtigen Umsteigeknoten vorbeizuführen? Das kannst du mit ein paar HVZ-Verstärkern machen, aber bitte nicht mit einer Taktlinie…!

    Ich fände es ja sinnvoll. Frankfurt und Mainz (gut, Kastel) 10 Minuten schneller zu erreichen dürfte schon ins Gewicht fallen. Umso mehr, wenn man bloß den Ostbahnhof (sowie Bhf Biebrich) zum sinnvollen Knoten entwickeln könnte - aber das ist ja eine ganz andere Geschichte.

  • Ich fände es ja sinnvoll. Frankfurt und Mainz (gut, Kastel) 10 Minuten schneller zu erreichen dürfte schon ins Gewicht fallen. Umso mehr, wenn man bloß den Ostbahnhof (sowie Bhf Biebrich) zum sinnvollen Knoten entwickeln könnte - aber das ist ja eine ganz andere Geschichte.

    Wenn du eine Linie an einem wichtigen Umsteigeknoten wie dem Wiesbadener Hbf vorbei führen möchtest, hast du nur zwei Optionen:

    1. Du fährst die Direktfahrten zusätzlich zum derzeitigen (oder bereits geplanten Fahrplanangebot). Nachteil: hohe zusätzliche Betriebskosten.
    2. Du führst bereits bestehende (oder geplante) Fahrten einfach am Umsteigeknoten vorbei. Nachteil: signifikante Angebotsverschlechterung (Fahrzeit und Frequenz) für alle Fahrgäste die zum Umsteigeknoten wollen.

    In der HVZ kann es durchaus sein dass du sowieso schon auf jeweils 2 RB- und RE-Fahrten zum Umsteigeknoten kommst, sodass es niemanden störst wenn einzelne Verstärker einfach vorbei fahren. Außerhalb der HVZ wird es aber schwierig eine solche Tangentiallinie (zum fraglichen Umsteigeknoten) zu rechtfertigen, weil diese viel mehr Fahrgäste von den dann (im Vergleich) etwas langsameren Linien wegnimmt als sie durch die leichte Fahrzeitreduzierung an neuen SPNV-Fahrgästen generiert…

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  • Meine Idee war tatsächlich, eine Citybahn - als Zweisystembahn - vom Rheingau nach Wiesbaden Hbf und in weiter in die City zu führen.


    Wobei ich davon ausgehe, dass die meisten nach Wiesbaden Fahrenden in die City wollen und die Umsteiger eher ins weitere Stadtgebiet und in die Region wollen. Das können die ja mit der - dann z.B. im Halbstundentakt fahrenden CB - weiterhin.


    Umsteiger, die weiter weg wollen, als zum Fernverkehr mitr Ausnahme der wenigen Wiesbaden bedienenden ICE - wollen dann eher nach Frankfurt oder Mainz. Nach Frankfurt Hbf kommen sie dann, wie Kiki schrieb tatsächlich 10 Minuten schneller. Und damit wären sie auch deutlich schneller, als wenn sie am Wiesbadener Hbf in die ICE der Linie WI - MZ - FfM - Leipzig umsteigen würden; denn die brauchen zwischen WI und FfM sogar länger als die S 1 :P.

  • Wenn du eine Linie an einem wichtigen Umsteigeknoten wie dem Wiesbadener Hbf vorbei führen möchtest, hast du nur zwei Optionen:

    1. Du fährst die Direktfahrten zusätzlich zum derzeitigen (oder bereits geplanten Fahrplanangebot). Nachteil: hohe zusätzliche Betriebskosten.
    2. Du führst bereits bestehende (oder geplante) Fahrten einfach am Umsteigeknoten vorbei. Nachteil: signifikante Angebotsverschlechterung (Fahrzeit und Frequenz) für alle Fahrgäste die zum Umsteigeknoten wollen.

    In der HVZ kann es durchaus sein dass du sowieso schon auf jeweils 2 RB- und RE-Fahrten zum Umsteigeknoten kommst, sodass es niemanden störst wenn einzelne Verstärker einfach vorbei fahren. Außerhalb der HVZ wird es aber schwierig eine solche Tangentiallinie (zum fraglichen Umsteigeknoten) zu rechtfertigen, weil diese viel mehr Fahrgäste von den dann (im Vergleich) etwas langsameren Linien wegnimmt als sie durch die leichte Fahrzeitreduzierung an neuen SPNV-Fahrgästen generiert…

    Klar müsste eine getaktete RE9 zusätzlich zur RB10 verkehren und entsprechende Betriebskosten generieren, alles andere ist Murks. Gerade der Rheingau/Wiesbadener Süden ist mE aber auch nicht gerade überversorgt, was Bahnverkehr betrifft (natürlich aus gutem Grund).


    Besonders für Mainzer Pendler sehe ich da aber schon potentiell große Zuwächse. Nach Kastel sind das immerhin 13-14 Minuten Fahrzeitverkürzung (dass es bis FF nicht mehr so viel ist liegt an den Abschnitt hinter Höchst), auf der eher kurzen Strecke also echt nicht wenig. Aufeinmal hat man dann auf der Relation eine im Vergleich zum PKW konkurrenzfähige Fahrzeit; wovon mit der RB10 nicht wirklich die Rede sein (für viele dürfte ab Biebrich selbst der Umstieg auf's Fahrrad schneller sein). Am Wochenende findet man umgekehrt sicherlich ebenso viel mehr Ausflügler von Mainz in den Rheingau.


    Und wie gesagt, 10 Minuten schneller nach FF ist auch mal was. Dass dann auch paar mehr Biebricher oder Schiersteiner am eigenen Bhf einsteigen statt erstmal mit dem überfüllten Bus zum Hbf zu fahren sehe ich auch recht positiv.



    Dass der Wiesbadener Hbf wie von OWE angedeutet ohnehin kein sonderlich wichtiger Umstiegsknoten ist stimmt natürlich auch. Das könnte sich mit dem HEX und mit einem vernünftigen Angebot nach Köln (wie im D-Takt) zwar ändern, aber die Anschlüsse müssten mit der RB10 im Taktknoten eigentlich ohnehein erreichbar sein. Wie immer habe ich auch die Aartalbahn im Hinterkopf, welche von einem RE9-Anschluss am Ostbhf wiederrum stark profitieren dürfte... aber jetzt schweife ich wieder vom Thema.

  • Dann schaut Euch doch mal den Deutschlandtakt an, in welchem der RE (“E 10 RP”) stündlich von Koblenz über WI-Biebrich und Mainz-Kastel nach Frankfurt fährt und gegenüber dem ebenfalls stündlich verkehrenden (und ab Rüdesheim auf halbstündlich verstärkten) SE (“N 10.a/b RP”) zwanzig Minuten einspart, und erklärt mir wo genau ihr mit dem bereits heute vorgesehenen Fahrplanangebot ein Problem habt.


    Leider zeigt es aber auch genau jenes Problem, welches ihr nicht wahrhaben wollt: durch einen Nicht-Anschluss von 2 Minuten in MZ-Kastel verlängert sich die Fahrzeit nach WI-Hbf de facto um 25 Minuten (17 Minuten Umsteigen in MZ-Kastel plus 8 Minuten Fahrzeit in der S1), wodurch der RE für Fahrten in beide Landeshauptstädte irrelevant wird und somit fast ausschließlich vom Fahrgastvolumen von/nach Frankfurt getragen werden muss.


    OWE’s Vorschlag hat jedoch einen Vorteil: wenn der Verstärker-SE in WI-Hbf gebrochen würde, könnte dieser in Rüdesheim nach statt vor dem “E 10 RP” abfahren und würde somit eine viel bessere Anschlussverbindung nach WI-Hbf darstellen, welche einen als City-Bahn sogar direkt in die Innenstadt bringen würde. Für eine City-Bahn in den Rheingau bräuchte man aber eigentlich einen Halbstundentakt und somit auch auf dem “E 10 RP”, wofür einem aber dann östlich vom Abzweig Kostheim der passende Slot fehlt, denn der ist bereits für den “E 4 RP” aus KA/MA-LU-WO-MZ reserviert…


    Man muss sich leider erst auf dieses Detaillevel begeben bevor man irgendwelche Fahrplankonzeptideen sinnvoll bewerten kann…

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  • Dann schaut Euch doch mal den Deutschlandtakt an, in welchem der RE (“E 10 RP”) stündlich von Koblenz über WI-Biebrich und Mainz-Kastel nach Frankfurt fährt und gegenüber dem ebenfalls stündlich verkehrenden (und ab Rüdesheim auf halbstündlich verstärkten) SE (“N 10.a/b RP”) zwanzig Minuten einspart, und erklärt mir wo genau ihr mit dem bereits heute vorgesehenen Fahrplanangebot ein Problem habt.

    Prinzipiell wenig, das ist doch ungefähr das, was wir vorschlagen? Gut, genauso würde ich's nicht umsetzen - hinter Rüdesheim dürfte es recht wenig Bedarf nach FF/Mainz geben, und "richtige" REs sehe ich rechtsrheinisch generell kritisch - aber gegenüber heute würde ich das vorgesehene Angebot eigentlich begrüßen.

    Falls es dich interessiert würde ich den RE tendentiell schon in Assmannshausen kappen und evtl. einen haltenden SE draus machen, und die RB10-Verstärker dafür in der HVZ nach Koblenz/Neuwied durchbinden. Die paar Fahrgäste der RB10, die aus hinter Assmannshausen nach FF/Mainz wollen bekommen dann dort Assmannshausen einen Anschluss an die RE9/SE9. Im Fahrplan muss man dann nichtmal unbedingt was ändern, man könnte vielleicht bloß aus dem verzerrten T30 der RB10 einen echten machen...

    Leider zeigt es aber auch genau jenes Problem, welches ihr nicht wahrhaben wollt: durch einen Nicht-Anschluss von 2 Minuten in MZ-Kastel verlängert sich die Fahrzeit nach WI-Hbf de facto um 25 Minuten (17 Minuten Umsteigen in MZ-Kastel plus 8 Minuten Fahrzeit in der S1), wodurch der RE für Fahrten in beide Landeshauptstädte irrelevant wird und somit fast ausschließlich vom Fahrgastvolumen von/nach Frankfurt getragen werden muss.

    Oder man steigt halt in Biebrich in die Buslinie 47, und fährt damit direkt in die Innenstadt. Wer wegen Anschlüssen zum Hbf muss fährt wie gesagt eh mit der RB10 in den Taktknoten.


    OWE’s Vorschlag hat jedoch einen Vorteil: wenn der Verstärker-SE in WI-Hbf gebrochen würde, könnte dieser in Rüdesheim nach statt vor dem “E 10 RP” abfahren und würde somit eine viel bessere Anschlussverbindung nach WI-Hbf darstellen, welche einen als City-Bahn sogar direkt in die Innenstadt bringen würde. Für eine City-Bahn in den Rheingau bräuchte man aber eigentlich einen Halbstundentakt und somit auch auf dem “E 10 RP”, wofür einem aber dann östlich vom Abzweig Kostheim der passende Slot fehlt, denn der ist bereits für den “E 4 RP” aus KA/MA-LU-WO-MZ reserviert…


    Man muss sich leider erst auf dieses Detaillevel begeben bevor man irgendwelche Fahrplankonzeptideen sinnvoll bewerten kann…

    So ne Zweisystembahn ist in Wiesbaden leider eh Wunschdenken. Die RE4 stört mich zwar in mehreren Hinsichten, aber den Halbstundentakt (...) Biebrich - Frankfurt sehe ich als unnötig an.

  • Prinzipiell wenig, das ist doch ungefähr das, was wir vorschlagen? Gut, genauso würde ich's nicht umsetzen - hinter Rüdesheim dürfte es recht wenig Bedarf nach FF/Mainz geben, und "richtige" REs sehe ich rechtsrheinisch generell kritisch - aber gegenüber heute würde ich das vorgesehene Angebot eigentlich begrüßen.

    Falls es dich interessiert würde ich den RE tendentiell schon in Assmannshausen kappen und evtl. einen haltenden SE draus machen, und die RB10-Verstärker dafür in der HVZ nach Koblenz/Neuwied durchbinden. Die paar Fahrgäste der RB10, die aus hinter Assmannshausen nach FF/Mainz wollen bekommen dann dort Assmannshausen einen Anschluss an die RE9/SE9. Im Fahrplan muss man dann nichtmal unbedingt was ändern, man könnte vielleicht bloß aus dem verzerrten T30 der RB10 einen echten machen...

    Pro-Tip: Skizziere mal einen Fahrplan (musst ja nur die im Deutschlandtakt angegebenen Abfahrtsminuten nach deinem Geschmack verschieben) und wir können anschließend gemeinsam die resultierenden Anschlussverscechterungen und Fahrplankonflikte identifizieren, welche die Umsetzung deines Vorschlages erschweren bzw. verhindern…

    Zitat

    Oder man steigt halt in Biebrich in die Buslinie 47, und fährt damit direkt in die Innenstadt. Wer wegen Anschlüssen zum Hbf muss fährt wie gesagt eh mit der RB10 in den Taktknoten.

    Eine Buslinie, die zeitweise im T60 und Sonntags gar nicht fährt, ist vieles, aber sicherlich keine ernstzunehmende Umsteigeverbindung von einem Zug, der auch mal verspätet ankommen kann…

    Zitat

    So ne Zweisystembahn ist in Wiesbaden leider eh Wunschdenken. Die RE4 stört mich zwar in mehreren Hinsichten, aber den Halbstundentakt (...) Biebrich - Frankfurt sehe ich als unnötig an.

    Ist, wie bereits gesagt, auch Dank dem RE KA/MA-LU-WO-MZ-Hochheim-F gar nicht möglich…

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  • Ich mach das mal in eine Tabelle, das ist dann hoffentlich einigermaßen übersichtlich...

    RB10 (Verstärker) RB10 (Grundtakte) RE9 S1 (Kastel) bzw. RB12
    Assmannshausen 45
    46
    18
    19
    51
    Rüdesheim 50 23 55
    56
    Biebrich 16 49 19
    Wi-Hbf 23
    33
    56
    03
    Kastel 39 09 26 30
    31
    Höchst 55
    56
    25
    26
    40
    41
    44
    45
    FF-Hbf 05 35 54 58



    RB10 (Verstärker) RB10 (Grundtakte) RE9 S1 (Kastel) bzw. RB12
    FF-Hbf 54 24 06 01
    Höchst 03
    04
    33
    34
    17
    18
    14
    Kastel 20
    21
    50
    51
    31
    32
    27
    28
    Wi-Hbf 29
    38
    59
    05

    Biebrich 43
    44
    10
    11
    39
    40
    Rüdesheim 08
    09
    35
    36
    02
    03
    Assmannshausen 12 39 06


    In Kastel bzw. auf dem Abschnitt Höchst-Hbf wird es mit der S1 bzw. RB12 etwas eng, also habe ich diese auch mal mit reingenommen.

    Die 2 Minuten Fahrzeitverlängerung der RE9 sollen einen Halt in WI-Ost und Schierstein ermöglichen (Hattenheim und Erbach sind also immernoch nicht drin).

    Die RE9 müsste Höchst-Hbf eigentlich auch schneller schaffen; die Fahrzeit habe ich trotzdem mal überommen.


    Eine Buslinie, die zeitweise im T60 und Sonntags gar nicht fährt, ist vieles, aber sicherlich keine ernstzunehmende Umsteigeverbindung von einem Zug, der auch mal verspätet ankommen kann…

    Schon wahr. Wenn man schon den ganzen Bahnfahrplan neu macht dürfte es aber vergleichsweise einfach sein, die Busanschlüsse zu verbessern. Wobei die RE9 für Fahrgäste nach Wiesbaden in meinem Konzept eh ziemlich irrelevant sein dürfte...

  • Achso ja, aktuell geht das nicht. Den Halt in Wi-Ost habe ich aber eigentlich erstmal nur "vorsorglich" als Aartalbahnanschluss eingefügt; wenn die mal reaktiviert wird bräuchte man ohnehin einen kleinen Umbau. Wenn nicht reaktiviert wird, kann der Halt rausgelassen werden bzw. stattdessen in Hattenheim/Erbach gehalten werden.

    3 Mal editiert, zuletzt von Kiki ()

  • In der Print-Ausgabe der AZ hieß in Bezug auf die Ansiedlung des BKA am Ostfeld und das Aus für die Citybahn heute einerseits, dass wie bekannt ein Haltepunkt für die Ländchesbahn gefordert werde und damit einhergehend eine Elektrifizierung sowie zweigleisiger Ausbau stattfinden müsse. Dass man sich den zweigleisigen Ausbau gerade mit dem Umbau des Haltepunkts Erbenheim verbaut, wird nicht erwähnt. Andererseits wird berichtet, dass eine Untersuchung für einen S-Bahn-Anschluss über Mainz in Auftrag gegeben wird.