Pläne für die "City-Bahn" kommen voran...

    Wo soll an der Ländchesbahn denn eigentlich ein sinnvoller Hp entstehen? So wie ich es verstanden habe entstehen die neuen Wohngebiete und Arbeitsplätze eher südlich der Autobahn entstehen, etwa um Fort Biehler herum. Dann wäre doch eher irgendwas an der Schnellfahrstrecke sinnvoll?


    Mit ner S-Bahn über Mainz könnte denke ich auch ein Hp auf der Güterumgehung gemeint sein, oder irgendwas über die wiederaufzubauende Güterkurve zur Ländchesbahn. Das würde ich aber nicht unbedingt so wortwörtlich nehmen; viele Zeitungen bezeichnen ja mittlerweile fast jede Bahnverbindung als "S-Bahn". Trotzdem ganz interessante Überlegungen, danke für die Infos. Jedenfalls hoffe ich doch, dass man den Umbau in Erbenheim irgendwie noch stoppen kann...

    Zitat von Kiki

    Wo soll an der Ländchesbahn denn eigentlich ein sinnvoller Hp entstehen?

    Hierzu sei auf den Blog Fließbaden verwiesen, der sich unter anderem damit beschäftigt. Dort gibt es eine Grafik zur Lage: Haltepunkt Erbenheim: Dauerhaft eingleisig?


    Zitat

    So wie ich es verstanden habe entstehen die neuen Wohngebiete und Arbeitsplätze eher südlich der Autobahn entstehen, etwa um Fort Biehler herum. Dann wäre doch eher irgendwas an der Schnellfahrstrecke sinnvoll?

    Nicht ganz. Die Arbeitsplätze/BKA entstehen nördlich der A66. Das Wohngebiet südlich der A66 um Fort Biehler herum. Der Artikel, den ich zitierte, beschäftigte sich einzig mit dem BKA. Nichtsdestotrotz stimme ich dir bei deiner Aussage mit der Vorsicht bei derlei Artikeln zu. Zu viel gerät da durcheinander. Könnte durchaus sein, dass man da Planungen für Wohngebiet und BKA im Hinblick auf die Schienenanbindung vermischt hat. Oder für den Autor ist auch eine Straßenbahn schon S-Bahn. Mir wäre auf jeden Fall unklar, wie eine S-Bahn-Anbindung nördlich der A66 mit Verbindung nach Mainz realisiert werden soll, wenn nicht über eine Reaktivierung über die von dir erwähnte Güterkurve zur Ländchesbahn.

    Zur Reaktivierung der Aartalbahn gab es auch diese Woche am Mittwoch, den 9. Juni 2021 eine Online-Veranstaltung.


    Die Präsentation und eine Aufzeichnung der Veranstaltung findet man auf der folgenden Seite:


    Veranstaltungsrückblick | Reaktivierung der Aartalbahn


    Ziel:

    • Südabschnitt wird auf die gleiche Gutachtenbasis gebracht wie sie schon für den Nordabschnitt vorliegt (Machbarkeitsstudie 2019/2020).
    • Fundierte Entscheidungsgrundlage für eine Reaktivierungsuntersuchung der Gesamtstrecke

    vorläufiger Zeitplan zur Machbarkeitsstudie:

    • 2. Quartal 2021: Ausschreibung und Vergabe

    Die Allgemeine Zeitung berichtet in einem Artikel über die Ausschreibung des Ostfelds: Nächster Schritt für Städtebauprojekt Ostfeld (hinter Paywall). Die Entwicklungssatzung liege nun bis zum neunten August aus. Zur Schienenanbindung heißt es im Artikel, dass die Vorgaben der Regionalversammlung die Anbindung durch eine City-Bahn als "Muss" formuliert, aber ein Hintertürchen offen lässt. Die Bahn sei zu planen und in Betrieb zu nehmen, entweder mit dem RMV oder der Mainzer Mobilität. Für den Fall, dass dies nicht gelinge, müssten "weitere Anbindungsmöglichkeiten" her. Näher definiert wird dies im Artikel nicht.


    Ich vermute, dass die Kooperation mit der MM eine Anbindung mittels Straßenbahn an das Mainzer Netz meint, wie es bei den City-Bahn-Plänen unlängst skizziert worden war. Der RMV wäre vermutlich bei einer möglichen S-Bahn-Anbindung Partnerin. Dass ein S-Bahn-Anschluss nach Mainz geprüft werden solle, wurde in früheren Artikeln erwähnt. Wie realistisch und sinnvoll wäre beispielsweise eine neue Verbindungsspange von Umgehungsbahn und Verbindungsspange Breckenheim (S8 mit Halt im Ostfeld statt Wiesbaden Ost)?

    Zitat von zuzux

    Die Allgemeine Zeitung berichtet in einem Artikel über die Ausschreibung des Ostfelds: Nächster Schritt für Städtebauprojekt Ostfeld (hinter Paywall). Die Entwicklungssatzung liege nun bis zum neunten August aus. Zur Schienenanbindung heißt es im Artikel, dass die Vorgaben der Regionalversammlung die Anbindung durch eine City-Bahn als "Muss" formuliert, aber ein Hintertürchen offen lässt. Die Bahn sei zu planen und in Betrieb zu nehmen, entweder mit dem RMV oder der Mainzer Mobilität. Für den Fall, dass dies nicht gelinge, müssten "weitere Anbindungsmöglichkeiten" her. Näher definiert wird dies im Artikel nicht.


    Ich vermute, dass die Kooperation mit der MM eine Anbindung mittels Straßenbahn an das Mainzer Netz meint, wie es bei den City-Bahn-Plänen unlängst skizziert worden war. Der RMV wäre vermutlich bei einer möglichen S-Bahn-Anbindung Partnerin. Dass ein S-Bahn-Anschluss nach Mainz geprüft werden solle, wurde in früheren Artikeln erwähnt. Wie realistisch und sinnvoll wäre beispielsweise eine neue Verbindungsspange von Umgehungsbahn und Verbindungsspange Breckenheim (S8 mit Halt im Ostfeld statt Wiesbaden Ost)?

    Eine Straßenbahnanbindung nach Mainz sehe ich als sehr unwahrscheinlich. Die CB wurde schließlich auch in Kastel abgelehnt; außerdem ist es von der Wiesbadener Stadtverordnetenversammlung eher unerwünscht, dass sich (auch) Ostfeld zu stark nach Mainz orientiert.


    Ein Vollbahnanschluss nach Mainz dürfte am ehesten durch die RE4/14 möglich sein, mit neuem Halt an der Güterumgehungsbahn. Evtl. könnte man auch die (Rhein-Neckar) S6 dorthin verlängern, aber die soll ja irgendwann nach Wiesbaden.

    Die Breckenheimer Strecke wird man wenn überhaupt vermutlich ausschließlich aus Richtung Wiesbaden


    Eine Führung der S8 weg vom Ostbhf halte ich nicht für Zielführend; neben enormen Kosten liegt der Bahnhof für Biebrich auch garnicht so schlecht - die Busanbindung müsste sich halt mal verbessern. Falls Ostfeld kommt wird man den Ostbhf denke ich aus der Richtung stark berücksichtigen.



    Bin mal gespannt, was man letztendlich unter "weitere Anbindungsmöglichkeiten" versteht. So wie ich Wiesbaden kenne wird einer auf die Idee kommen, einfach mal paar Busspuren einzupinseln (natürlich mit Elektrobussen befahren, die lassen sich ja besser vermarkten), und einfach dabei lassen. Aber mal sehen, ob das Stadtteil jetzt überhaupt noch kommt.

    Zitat von Kiki

    Eine Straßenbahnanbindung nach Mainz sehe ich als sehr unwahrscheinlich. Die CB wurde schließlich auch in Kastel abgelehnt; außerdem ist es von der Wiesbadener Stadtverordnetenversammlung eher unerwünscht, dass sich (auch) Ostfeld zu stark nach Mainz orientiert.

    Bin ich bei dir. Auch weil fast alle politischen Vertreter:innen nach dem City-Bahn-Aus auch für das Ostfeld wenig Chancen auf Erfolg sahen. Obendrein: die Anti-CB-BI wurde in Kastel gegründet, die würden es nicht nehmen lassen, erneut Stimmung zu machen.

    Zitat von Kiki

    Ein Vollbahnanschluss nach Mainz dürfte am ehesten durch die RE4/14 möglich sein, mit neuem Halt an der Güterumgehungsbahn. Evtl. könnte man auch die (Rhein-Neckar) S6 dorthin verlängern, aber die soll ja irgendwann nach Wiesbaden.

    Die Breckenheimer Strecke wird man wenn überhaupt vermutlich ausschließlich aus Richtung Wiesbaden


    Eine Führung der S8 weg vom Ostbhf halte ich nicht für Zielführend; neben enormen Kosten liegt der Bahnhof für Biebrich auch garnicht so schlecht - die Busanbindung müsste sich halt mal verbessern. Falls Ostfeld kommt wird man den Ostbhf denke ich aus der Richtung stark berücksichtigen.

    Bin ich ebenfalls bei dir. Es hätte ja sogar später mal einen Schienast der CB von Wiesbaden Ost zum Ostfeld geben sollen, wenn ich das richtig in Erinnerung habe. Mein Gedanke stützte sich einzig auf der Überlegung, die Aussage S-Bahn-Anschluss nach Mainz mit den bestehenden Linien zu verbinden. Da aktuell nur die S8 über Mainz fährt (S6 mal außen vor gelassen, weil als RE4/14 auf diesem Stück unterwegs), war dann die erwähnte Spange das Ergebnis. Kostentechnisch scheint mir das nicht wirtschaftlich.


    Nächster Gedanke wäre der von dir vorgeschlagene Halt an der Güterumgehungsbahn. Der hätte aber 1,1km Abstand Luftlinie zum Zentrum des Ostfelds. Würde das noch als Erschließung durchgehen? Kenne da die Richtlinien nicht. Falls ja würde sich da die von dir genannte Anbindung mit dem RE4/RE14 anbieten. Dann würde auch ein einfacher Haltepunkt reichen. Gegen einen neuen Linienweg der S9 über die Umgehungsbahn sprechen vermutlich dann fehlende Verbindung des Bahnhofs Kastel an die südmainische Trasse und die nötige Verbindungskurve von der Umgehungsbahn nach Wiesbaden Ost.


    Zitat von Kiki

    Bin mal gespannt, was man letztendlich unter "weitere Anbindungsmöglichkeiten" versteht. So wie ich Wiesbaden kenne wird einer auf die Idee kommen, einfach mal paar Busspuren einzupinseln (natürlich mit Elektrobussen befahren, die lassen sich ja besser vermarkten), und einfach dabei lassen. Aber mal sehen, ob das Stadtteil jetzt überhaupt noch kommt.

    Die politischen Vertreter:innen sagten in der Vergangenheit selbst, dass den skizzierten Anforderungen nur ein Schienenanschluss gerecht werde. Kein anderes Verkehrsmittel könne dies leisten und sie wüssten daher selbst keine andere Lösung. Bin da wirklich sehr gespannt, wie das gelöst werden soll oder ob es gar daran scheitert.

    Die damaligen Aussagen der Politik sind mir durchaus bekannt, mir fehlt aber ehrlich gesagt ein bisschen der Glaube. CDU und FDP würden das Projekt denke ich im Endeffekt auch ohne Schienanschluss unterstützen; mit der SPD wäre das dann schon eine Mehrheit. Letztendlich könnte man ja selbst den (mE recht fragwürdigen) Hp am BKA als "Schienenanschluss" bezeichnen, um die SPD oder auch Teile der Grünen doch noch zu überzeugen.


    Selbstverständlich meinten damals alle, die CB sei für Ostfeld mehr oder weniger eine Notwendigkeit, aber damit wollte man denke ich genauso für die CB selbst als auch für Ostfeld Unterstützung sammeln. Jetzt, wo die CB gekippt wurde, habe ich aus der Politik bezüglich Ostfeld-Anbindung größtenteils nur viel zurückhaltendere Sätze gelesen, generell auch viel schweigen. Was bei dem Neubaugebiet für die verschiedenen Parteien wirklich Priorität ist, werden wir also wohl sehen.


    Ich halte es aber trotzdem auch für möglich, dass Ostfeld im Endeffekt wegen dem CB-Entscheid garnicht gebaut wird. Mir wäre es persönlich recht. Die Frage ist im Endeffekt, wie viel Rückgrat die relevanten Politiker zeigen werden.

    Unter dem Titel "Neue Pläne für die Ländchesbahn" berichtet die AZ Mainz umfassend über Ideen des Stadtplanungsamtes Wiesbaden über einen neue Anbindung der Ländchesbahn an die Mainzer Straße, den neuen BKA-Standort sowie das Ostfeld. Hier hinter Paywall zu lesen: Link.


    Das Thema ist eigentlich so umfassend, dass man den kompletten Artikel zitieren müsste oder gar hier ein eigenes Thema aufmachen. Da es aber das Ostfeld berührt, will ich es in aller Kürze zunächst hier ausführen.


    Die Überlegungen sind folgende:


    - Neuer ÖPNV Umsteigeknoten auf dem Grundstück der Mainzer Straße 166 als neuer Stadteingang (Details weiter unten)

    - der BKA-Haltepunkt behält Priorität und soll auch der Anbindung des Ostfelds dienen
    - Ertüchtigung der Verbindungskurve über die Mainzer Straße Richtung Mainz/Rheingau/Frankfurt

    - Verlängerung der S6 von Mainz bis zum BKA Standort
    - Anbindung der ertüchtigten Verbindungskurve an die Wallauer Spange


    Für den Umsteigepunkt Mainzer Straße ist ein "markantes Gebäude" angedacht:
    - Hochebene für Umstieg Bahn <-> Bus

    - Mobility Hub als multifunktionales Gebäude

    - darunter Parkplätze und Tiefgarage

    - Park&Ride Platz


    Eine Ausschreibung für das Gesamtprojekt sei bereits in Arbeit, in 5 bis 6 Jahren könne das Ding schon stehen.


    Interessant für das Thema CB, worauf aber im Artikel dann textlich kaum eingegangen, dafür aber in einer Grafik dargestellt wird, ist die Idee, die ich auch schon oben mal skizzierte: ein Abzweig aus Richtung Mainz von der Umgehungsbahn in Kastel durch das Ostfeld hin zur Ländchesbahn Richtung Wiesbaden inklusive dreier Haltepunkte: Ostfeld, Wallauer Spange, BKA. Möglich würde dadurch die Durchbindung der S6, Verlegung der S8 als Schlenker unter Auslassen von Wiesbaden Ost oder in Kombination mit der ertüchtigten Verbindungskurve eine Schleife.

    Puh... Ich bin erstaunt von den umfangreichen Planungen/Überlegungen, die hier alle aufeinmal erschienen sind. Die vorgestellten Ideen gefallen mir persönlich längst nicht alle, aber ich finde es wirklich lobenswert, dass man sich überhaupt auch über solche eher kreative Ansätze Gedanken macht. Auch Gebiete außerhalb von Wiesbaden scheint man ganz gut zu berücksichtigen, was in der Kommunalpolitik ja leider alles andere als selbstverständlich ist.


    Nun aber meine inhaltliche Einschätzung:


    Ein Bahnhof am Abzweig Ländchesbahn - Hbf bzw. - Ostbhf finde ich durchaus eine nachvollziehbare Überlegung, auch die Verknüpfung zur Mainzer Straße ist irgendwie logisch. Mit "Grünverbindung" ins Wohngebiet und Renaturierung der Wäschbachaue könnte das die Gegend auch ganz schön aufwerten. Auch sonst sieht die Skizze m.M.nn ganz nett aus. Ob das dann aber wirklich genung Potential böte, um die vermutlich doch eher hohen Investitionskosten zu rechtfertigen, kann ich nicht einschätzen.


    Die direkte Gegend ist - wie sich jeder schnell selbst klar machen kann - nicht so wahnsinnig dicht besiedelt. Wohnen tun Leute im Wesentlichen nur nordöstlich des Abzweigs, etwa bis Siegfriedring sind das m.W. aber auch fast nur Einfamilienhäuser. Hinterm Siegfriedring sieht's schon besser aus, allerdings ist man da schnell außerhalb des fußläufigen Bereichs. (Biebrich lasse ich mal aussen vor, da nur umständlich überhaupt erreichbar).

    Entlang der Mainzer Straße - also nördlich des möglichen Bahnhofs - gibt es schon den einen oder anderen nicht unwichtigen Arbeitgeber. Man müsste sich allerdings die Frage stellen, wie viele der dort tätigen Arbeitnehmer in Richtung Mainz oder Niedernhausen wohnen - allen anderen brächte die neue Verbindung eher wenig.

    P+R wäre vielleicht gen Mainz oder Flughafen eine Möglichkeit, den sehe ich aber tendentiell auch hauptsächlich aus den angrenzenden Wohngebieten. Wer in die Wiesbadener Innenstadt will, würde vermutlich weiterhin Bus fahren.


    Wie das reine Umstiegspotential aussieht, hängt letztendlich von dem Betriebskonzept ab. Ein dortiger Umstieg könnte bspw. für Reisende Ländchen/Rheingau - Flughafen recht interessant sein, allerdings setzt dies wie gesagt ein gewisses Betriebskonzept voraus. Von einer Direktverbindung Niedernhausen - Mainz würde ich schon ausgehen, ohne wäre das ehrlich gesagt Murks.

    Von einer Verlängerung der S6 zum BKA halte ich übrigens garnichts. Die Linie gehört zum Wiesbadener Hbf verlängert, Punkt.

    (Anm.: Auffällig finde ich, dass hier viel von (vermeintlichem) Umsteigepotential an der Mainzer Str. bzw. am Ostbahnhof gesprochen wird, während man bei der Aartalbahnveranstaltung den Fokus klar auf Umsteigepotential am Hbf. gesetzt hat. Das ist nicht unbedingt ein Widerspruch, aber eine klare Gesamtstrategie sehe ich da eher nicht).



    Die Reaktivierung der Verbindungskurve ri. Ostbahnhof stehe ich an sich übrigens ausgesprochen positiv gegenüber, u.A. weil ich dort auch ein gewisses Güterverkehrspotential sehe (was in Wiesbaden zugegebenermaßen nicht unbedingt einfach durchsetzbar wäre). Die dadurch im PV ermöglichten Verbindungen wären aber auch für Wiesbaden und die Region ein riesiger Gewinn, auch abhängig von der Entwicklung des Ostbahnhofs.



    Beim BKA-Hp bin ich nachwievor skeptisch, und als richtigen Ersatz für eine Straßenbahnanbindung kann der m.W. niemals bezeichnet werden. Aber immerhin dürfen sich dann die BKA-Mitarbeiter freuen.

    Die eingezeichtene Ostfeld-Strecke hätte ich jetzt auf der Schnelle eher als Zweisystembahn gedeutet, aber mit entsprechender Trassenfreihaltung wäre eine Vollbahn vielleicht in der Tat möglich. Der S8-Schlenker würde aber trotzdem nicht ohne Weiteres gehen; die Strecke scheint nach Süden nämlich nur nach Mainz zu führen.



    Ärgerlich finde ich, dass überhaupt nicht darauf eingegangen wird, wie das Ganze mit der Ländchesbahn eigentlich überhaupt laufen soll. Den relevanten Politikern wird (so hoffe ich doch) schon bewusst sein, dass die Ländchesbahn mit der vorhandenen Infrastruktur weder neue Halte, noch Taktverdichtungen hergibt. Um die Taktknoten in Wiesbaden und Niedernhausen zu erreichen darf sich an der Kantenzeit ja nichts ändern, ergo neue Halte wären nur mit spurtstärkeren Fahrzeugen (Akkuzüge oder richtige E-Triebwagen unter OL, evtl. H2) und/oder höhere Streckengeschwindigkeiten möglich. Wegen der Eingleisigkeit bräuchte man auch für weitere Verbindungen einen Infrastrukturausbau (der in Erbenheim ja in kurzer Zeit stark erschwert werden soll...). Wenn dann noch Verkehr von der SFS/Wallauer Spange (sowie evtl. aus Ostfeld) hinzu kommen soll - und evtl. auch den Taktknoten in Wiesbaden Hbf. erreichen soll - könnte langfristig auch der Abschnitt Wäschbach - Wiesbaden Hbf, samt höhengleicher Einfädelung, zum Problem werden. Von der - nicht ganz problemlos möglichen - Reaktiverung der Kurve zum Ostbhf reden wir erst nicht...


    Bei all den Voraussetzungen wage ich auch mal zu bezweifeln, dass der Bahnhof in 5-6 Jahren stehen könnte...

    Da Mainz der wichtigere Fernverkehrsknoten im westlichen Rhein-Main-Gebiet ist, sehe ich einigen Sinn darin, direkte Verbindungen aus dem Rheingau bzw. dem Taunus dorthin einzurichten. Wer z.B. von Niedernhausen oder aus dem Stadtgebiet etwa nach Worms oder Ingelheim - oder nach NRW - möchte, muss derzeit erst zum Wiesbadener Hbf, von dort mit der S 8 oder RB 75 nach Mainz fahren und dort noch einmal umsteigen. Attraktiv ist etwas anderes.


    Da macht es für mich durchaus Sinn, die VRN-S 6 und weitere Linien in den Wiesbadener Norden durchzubinden, ob via Hbf oder Ostfeld.


    Bevor jetzt umfangreich über immer neue Variationen diskutiert wird, sehe ich erst einmal ein Gesamt-Konzept für den Raum Mainz-Wiesbaden als wichtig an:

    - möglichst direkte Verbindungen aus der gesamten Region zum Fern- und Regionalverkehrsknoten Mainz Hbf;

    - Knotenpunkt-Konzept, um in der gesamten Region westliches Rhein-Main-Gebiet-Rheinhessen-Rheingau möglichst viele direkte Verbindungen mit maximal einmal Umsteigen zu ermöglichen;

    - absehbare bauliche Entwicklung.

    Einbezogen werden in die Überlegungen sollten auch elektrische Schnellbusse. Diese können ggf. ortsnähere Halten biete und zumindest auch einen attraktiveren Zubringerverkehr zu Umsteigepunkten im Schienennetz mit dichterem Takt bieten.

    Eine Direktverbindung Niedernhausen (oder besser direkt Idstein) - Mainz wäre eigentlich auch abgesehen von den Anschlüssen mal eine sinnvolle Sache. Die S6 sollte man m.E. nicht nehmen, aber das wäre für Niedernhausen/RTK eher nebensächlich.


    Rheingau - Mainz finde ich schon etwas schwieriger zu begründen. Da Mainz an sich mit der RE9 nach Kastel schon recht gut erreichbar ist, läge der Vorteil einer Direktverbindung "nur" in den Anschlüssen am Hbf. Könnte trotzdem sinnvoll sein, aber müsste man mal durch rechnen.



    Davon abgesehen fehlen m.E. aber auch einige Direktverbindungen in die andere Landeshauptstadt. Wiesbaden-Rheinhessen ist durchaus eine wichtige Pendlerrelation; doof daher, dass man derzeit nur recht umständlich z.B. von Wiesbaden nach Ingelheim kommt. Direktverbindungen über Mombach würden da wirklich viel Zeit sparen.

    Die Durchbindung der S6 nach Wi-Hbf bietet sich m.E. sehr gut an, um weitere Direktverbindungen zu schaffen und gleichzeitig den Takt Wi-Mz zu erhöhen.

    Einmal editiert, zuletzt von Kiki ()

    Zitat von Lulu12

    Vielleicht könnte man die in Mainz endenden Züge aus bad Kreuznach nach Wiesbaden HBF durchbinden.

    Kann man machen, wird glaube ich auch schon einmal am Tag gemacht. Bringt dir Fahrzeittechnisch halt nicht viel; problematisch ist ja nicht unbedingt die Umsteigezeit in Mainz, sondern eher der Umstand, dass man überhaupt den Schlenker dorthin fahren muss. Bei 5 Minuten Wendezeit in Mz-Hbf verlierst du immernoch 11 Minuten (laut Trassenfinder) im Vergleich zu einer möglichen Direktverbindung über Mombach. Bei insgesamt etwa 20km Strecke ist die Konkurrenzfähigkeit ggü. dem PKW dann schnell weg...

    Hallo.


    Es hielten schon IC's in Mombach und fuhren über die Brücke weiter.

    Von dort sollen auch Züge bzw. Busse nach Mainz Hbf rollen, auch wenn es etwas länger dauert.


    Grüße ins Forum

    Helmut

    You'll Never Ride Alone.

    Einmal editiert, zuletzt von Helmut ()

    Mainz-Mombach ist Ersatzhalt für Fernzüge bei ungeplanten Sperrungen des Hauptbahnhofs, die dann über die Güterumfahrung umgeleitet werden. Aushängeschild ist der Bahnhof allerdings überhaupt nicht und gehört komplett modernisiert (gibt es dazu eigentlich Pläne?)


    Statt einer Umlegung von Regionalbahnen von Mombach nach Wiesbaden würde ich allerdings die Einrichtung von Buslinien favorisieren:

    • Verlängerung der X79 von Schierstein/Biebrich zum Mombacher Bahnhof und evtl weiter zum Mainzer Hauptbahnhof
    • Einrichten einer neuen Expresslinie vom Wiesbadener HBF mit Halt nur an der Kahlen Mühle zum Mombacher Bahnhof. Das sollte zeitlich nicht viel länger dauern.
    • Wie bereits in der Direktvergabe der MVG angedacht die Verlängerung der 45 von Schierstein/Biebrich über den Bahnhof Mombach nach Mainz (angedacht ist derzeit Gonsenheim)

    Damit bliebe auch die derzeitige (und auch benötigte) Zugkapazität aus Richtung Ingelheim nach Mainz und weiter nach Frankfurt bestehen und evtl. auch Platz für die S6 auf der Kaiserbrücke.

    Einmal editiert, zuletzt von FabiMZ ()

    Zitat von FabiMZ

    Mainz-Mombach ist Ersatzhalt für Fernzüge bei ungeplanten Sperrungen des Hauptbahnhofs, die dann über die Güterumfahrung umgeleitet werden. Aushängeschild ist der Bahnhof allerdings überhaupt nicht und gehört komplett modernisiert (gibt es dazu eigentlich Pläne?)


    Statt einer Umlegung von Regionalbahnen von Mombach nach Wiesbaden würde ich allerdings die Einrichtung von Buslinien favorisieren:

    • Verlängerung der X79 von Schierstein/Biebrich zum Mombacher Bahnhof und evtl weiter zum Mainzer Hauptbahnhof
    • Einrichten einer neuen Expresslinie vom Wiesbadener HBF mit Halt nur an der Kahlen Mühle zum Mombacher Bahnhof. Das sollte zeitlich nicht viel länger dauern.
    • Wie bereits in der Direktvergabe der MVG angedacht die Verlängerung der 45 von Schierstein/Biebrich über den Bahnhof Mombach nach Mainz (angedacht ist derzeit Gonsenheim)

    Damit bliebe auch die derzeitige (und auch benötigte) Zugkapazität aus Richtung Ingelheim nach Mainz und weiter nach Frankfurt bestehen und evtl. auch Platz für die S6 auf der Kaiserbrücke.

    Interessant, dass auch mal Fernzüge in Mombach halten wusste ich nicht. Im Infrastrukturregister wird allerdings eine Bahnsteigsnutzlänge von 205m angegeben, da müssten einige Fernzüge dann wohl trotzdem durchfahren, oder?


    So ganz überzeugt bin ich von deinen Busideen aber nicht. Wiesbaden Hbf - Mombach bräuchte über die Straße (ohne Zwischenhalt!) etwa 15 Minuten, ggü. 7 Minuten mit der Bahn (Google Maps bzw. Trassenfinder). Mit dortigem Umstieg eingerechnet wäre das Ganze insgesamt nicht unbedingt schneller als direkt über Mainz Hbf zu fahren.


    Eine Verlängerung der X79 nach Mombach/Mainz könnte für die paar Dörfer in der Tat interessant werden. Man müsste aber schauen, ob genug Fahrgastpotential besteht - da in Mombach nur die RB26 hält müssten viele Reisende wohl trotzdem irgendwo anderes umsteigen.


    Mir würde eine Verlängerung der 45 nach Mainz auch besser gefallen als Gonsenheim (dafür die 47 nach Gonsenheim). So wie's jetzt ausschaut muss man aber froh sein, dass derzeit überhaupt was über die Brücke fährt. Also mal schauen, was draus wird.



    Das mit den Kaiserbrückentrassen könnte aber in der Tat ein Problem werden. Etwas Entspannung könnte da die Igelsteinkurve bringen, aber unendlich viele Trassen wird man wohl nie zur Verfügung haben. Bezüglich Zugkapazität nach Mainz/Frankfurt dachte ich aber eher an eine Flügelung als eine richtige Umlegung der Verbindungen.

    Zitat von Kiki

    Interessant, dass auch mal Fernzüge in Mombach halten wusste ich nicht.

    Ich erinnere mich da noch an eine Umleitung zu seligen Interregio-Zeiten. Alle wußen Bescheid, nur dem Tf hat wohl niemand was gesagt. Ergebnis: Er fuhr in Mombach bis zum Ausfahrsignal durch (was der Fahrdienstleiter in weiser Voraussicht auf Halt ließ) statt am Bahnsteig zu halten. Da sind dann viele Reisende dann durch den Matsch zurück zum Bahnsteig. Hat damals niemanden interessiert, heute wäre das ein Riesentheater.

    Also ich sehe es genauso weil die X79 aus Bad Schwalbach kommt und ich Glaub nicht dass man hier in Mainz eine Direktverbindung dorthin braucht. Ich finde ebenfalls eine Verlängerung der 45 nach Mainz besser am besten noch mit der Streckenführung von Früher nur mit dem Unterschied dass bei der 45 die Haltestelle Alte Lokhalle in beiden Richtungen bedient werden würde. Eine Verlängerung der 47 nach Gonsenheim sehe ich eher kritisch weil sonst dadurch die 74 platz für die 47 machen müsste. Und was Verlegung der Regionalzüge von Mombach Wiesbaden angeht sehe ich es ebenfalls Kritisch weil man neue Trassen bauen muss und die Kosten für eine Neuverlegung der Trassen zu hoch sind.