RE - Wageneinsatz Ried- und Main-Neckar-Bahn ?

  • Was Beispiel? Ich sehe Armlehnen: gut, Mehrzweckabteile: gut.

    Ich sehe das Ganze zwar nicht ganz so kritisch wie kato, einige Kritikpunkte habe ich aber auch.


    Zum einen sind Stufen im Innenraum zu finden, was im Vergleich zu den bisherigen 425ern ja schonmal ein Minus an Zugänglichkeit bedeutet. Außerdem erscheinen die Fenster sehr klein und die Sitze relativ eng, ob das wirklich so ist, müsste man vor Ort beurteilen. Zudem wirkt der Fahrgastraum sehr verbaut und "vollgestellt", man hat keine so gute Übersicht über den Zug wie in einem 425er.


    Geschmacklich gefällt mir auch die Farbwahl nicht so, es wirkt doch sehr grell und wenig einladend, das ist aber natürlich nur meine subjektive Meinung.


    Die Kritikpunkte bezüglich des Fahrgastraums treffen so mMn übrigens auch auf die "neuen" 1440er der HLB zu, da finde ich Flirts vom Raumgefühl beispielsweise deutlich gelungener.

    Einmal editiert, zuletzt von Henning H. ()

  • Was Beispiel? Ich sehe Armlehnen: gut, Mehrzweckabteile: gut.

    • erst mal kleinere Sachen, die beim 425 besser "gelöst sind"
      • Türen im Fahrgastraum (wurden bei den 425ern in Rhein-Neckar entfernt...)
      • Armlehnen sind das klappbare Billigmodell aus dem Regionalverkehr, die im Alltag praktisch nichts aushalten.
      • Kunstleder-Kopfstützen. Weder im Hochsommer noch im Winter zu gebrauchen.
      • Stufen im Fahrgastraum, und das anscheinend bei jedem Wagenübergang. Hierdurch bedingt auch niedrigere Bauhöhe im Durchlaufen durch den Wagenübergang.
    • Barrierefreiheit spezifisch Mehrzweckabteil:
      • Rollstuhlzugängliches Abteil - Überfahrhilfen - gibts nur in der Zugmitte (!!), so dass der Tf ruhig erstmal laufen darf... (Notiz hierzu: Dank 2.85m Breite und nicht wenigen Bahnsteigen in Kurven sind die in sehr regelmäßiger Nutzung)
      • Anforderungsknöpfe für die entsprechende Unterstützung befinden sich am Türrahmen, d.h. der Rollstuhlfahrer manövriert bitte während Fahrt und Bremsen des Zugs zur Tür um drauf zu drücken. Dasselbe gilt für den passend auf Brusthöhe (sitzend Augenhöhe) montierten Bildschirm als Fahrtzielanzeiger neben der Tür.
      • Zwischen den beiden durchsichtigen "Schilde" montiert zwischen Eingangsbereich und Mehrzweckabteil darf man schon recht genau manövrieren um mit z.B. einem Elektrorolli durchzukommen. Oder ein paar Fahrrädern. Oder nem Kinderwagen.
    • Infotainment-Bildschirme:
      • werden ausgerechnet dahin montiert, wo man - da das die einzigen Stehplätze sind - die dann von den Sitzen aus nicht mehr sieht...
      • schwer lesbar (weiß auf schwarz)
      • Inhalt/Software wird ja wohl hoffentlich der aktuellen angepasst...
  • Cool, danke Henning H. und kato ; da ist ja wirklich eine Menge. Ich sah vor allem Steckdosen an jedem Sitz, eine Wickelgelegenheit mit ordentlichem Rand, und 08/15-Sitze mit 08/15-Armlehnen. Dass es dabei deutliche Qualitätsunterschiede gibt, war mir bisher nicht bewusst.


    Das mit den Bildschirmen aber:

    • Anforderungsknöpfe für die entsprechende Unterstützung befinden sich am Türrahmen, d.h. der Rollstuhlfahrer manövriert bitte während Fahrt und Bremsen des Zugs zur Tür um drauf zu drücken. Dasselbe gilt für den passend auf Brusthöhe (sitzend Augenhöhe) montierten Bildschirm als Fahrtzielanzeiger neben der Tür.
    • Infotainment-Bildschirme:
      • werden ausgerechnet dahin montiert, wo man - da das die einzigen Stehplätze sind - die dann von den Sitzen aus nicht mehr sieht...

    Ich sehe auf den Bildern auch Bildschirme, die an den Decken hängen, und in einem Bild auch einen an der Tür. Siehst du da was anderes oder hast du da andere Infos?

  • Ich sehe auf den Bildern auch Bildschirme, die an den Decken hängen, und in einem Bild auch einen an der Tür. Siehst du da was anderes oder hast du da andere Infos?

    Die Montage ist jeweils im Türbereich unter der Decke. Sobald da eine ausreichende Menge Leute stehen - also zumindest im Kernbereich in dem gefahren wird der Normalfall - kann man von den Sitzen aus diese Bildschirme nicht mehr allzugut sehen. Im Türbereich stehend sowieso nicht. Der neben der Tür, falls er die erste Woche überlebt, wird eh dann mehr Anlehngelegenheit sein.


    Bei den aktuellen 425ern sind die Bildschirme vor/nach den Wagenübergängen seitlich versetzt über einer Sitzgruppe quasi in die Ecke montiert.



    Die von Henning erwähnte mangelnde Übersichtlichkeit wird auch durch die Toilette in Wagenmitte bedingt - d.h. man hat im Wagen maximal ein durchgehendes Sichtfeld von knapp 30m statt rund 60m.

  • Ist das eine S-Bahn oder ein Regionalzug? Ja, es steht ein "S" drauf, aber gegenüber den S-Bahnen die ich aus RMV, VRS/VRR kenne haben die nur die halbe Anzahl Türen, so dass Fahrgastwechsel länger dauern könnten.

  • Ist das eine S-Bahn oder ein Regionalzug? Ja, es steht ein "S" drauf, aber gegenüber den S-Bahnen die ich aus RMV, VRS/VRR kenne haben die nur die halbe Anzahl Türen, so dass Fahrgastwechsel länger dauern könnten.

    Naja, was man halt in Möchtegern-S-Bahn-Netzen so als S-Bahn ansieht. In Dresden laufen Doppelstockzüge als S-Bahn, da ist das Verhältnis Türen pro Sitzplatz noch wesentlich schlechter; Halle/Leipzig hat AFAIR Talent2, die sollten dem hier entsprechen, und auch die „alten“ 425 in Rhein-Neckar und Hannover (und dem Flughafen-Shuttle und S7 in Rhein-Main!) haben ein schlechteres Verhältnis als „echte“ S-Bahn-Netze wie Stuttgart, München, Frankfurt, Berlin, Hamburg, Rhein-Ruhr (x-Wagen).

  • Ja, die S-Bahnnetze in BW sind sehr unterschiedlich.


    Im Ballungsraum HD, MA und LU ist sehr großstädtisch, aber die Außenäste sind sehr lang und eher RE/RB würdig bis hin zu wirklichen Nebenstrecken in die Dörfer. Interessant für Fans ist vor allem im Bereich Kraichgau/Heilbronn/Walldorf/Mosbach.


    Bei Youtube gibt es eine nette Doku über die gesamten S-Bahnnetze in D.

    2 Mal editiert, zuletzt von Condor ()

  • Und nicht zu vergessen ist das S-Bahn-Netz in Karlsruhe und Heilbronn. Der Begriff S-Bahn ist Auslegungssache der betreffenden Verkehrsbetriebe. Das wären die S-Bahn-Netze in Baden-Württemberg. Grüße an das Forum Lgog

    25 Jahre Durchmesserlinie 11 Höchst/Zuckschwerdtstraße - Hauptbahnhof - Fechenheim/Schießhüttenstraße ab dem Sommerfahrplan 1991. -- Zehn Jahre Verkehrskreisel am Höchster Dalbergplatz 2007 - 2017 an der Königsteiner Straße. -- Bahnhof Frankfurt-Höchst seit 2016 barrierefrei mit fünf Aufzügen für neun Gleise : zweitgrößter Bahnhof in Frankfurt vor dem Südbahnhof.

  • Im Ballungsraum HD, MA und LU ist sehr großstädtisch, aber die Außenäste sind sehr lang und eher RE/RB würdig bis hin zu wirklichen Nebenstrecken in die Dörfer.

    Zur Skalierung, bezogen auf die Auslastung (Fahrgäste pro Zugkilometer):

    • Die "städtischen" S-Bahn-Netze wie etwa Frankfurt, Stuttgart, München liegen bei einem Wert von 10-13 - mit Frankfurt am unteren Ende dieser Skala. Berlin und Hamburg als echte "Stadtschnellbahn-Netze" liegen deutlich drüber (18 bzw 21)
    • Die S-Bahn Rhein-Neckar liegt bei einem Wert von etwa 3,9 (bezogen auf Los 1).
    • DB Regio Mitte kommt in ihrem Regionalbahnbetrieb im RMV auf etwa 1,1, zusammen mit der S-Bahn Rhein-Main auf etwa 3,2.

    Daraus läßt sich durchaus ablesen, dass es sich mehr um einen "Mischbetrieb" handelt, mit etwas mehr Anteil S-Bahn als bei der DB Regio Mitte.


    Wobei der Mischbetrieb hauptsächlich der kontinuierlichen Erweiterung gegenüber der Ursprungsplanung (... nach Vergabe an DB) sowie der standhaften Weigerung der DB, mehr Haltepunkte im innerstädtischen Bereich zu "erlauben" geschuldet ist.

  • Letzteres könnte natürlich auch an fehlenden eigenen Gleisen liegen. Je nach Sichtweise S-/Regio oder Fernverkehr.

    Und nicht zu vergessen ist das S-Bahn-Netz in Karlsruhe und Heilbronn. Der Begriff S-Bahn ist Auslegungssache der betreffenden Verkehrsbetriebe. Das wären die S-Bahn-Netze in Baden-Württemberg. Grüße an das Forum Lgog

    Was ist mit Stuttgart?

  • Bei der S5 ist man auch sehr lange in der Region unterwegs und dann fährt die nur alle 60 Minuten nach Altenbeken. Da sind die regionaleren 424er (ähnlich 425er) besser als 423er (oder ähnlich).

    Vollkommen Großartiges Forum

  • Bei der S5 ist man auch sehr lange in der Region unterwegs und dann fährt die nur alle 60 Minuten nach Altenbeken. Da sind die regionaleren 424er (ähnlich 425er) besser als 423er (oder ähnlich).

    Die S-Bahn Hannover kommt im Vergleich zu obigem auf einen Wert von 3,5 Fahrgästen/Zugkilometer und ist damit ebenfalls ein "Mischbetrieb".

  • 3,5 Fahrgästen/Zugkilometer

    Weil das hier mehrfach erwähnt wurde, muss ich mal ganz doof Fragen: was ist das für ein Wert? Warum macht der Sinn? Hört sich für mich so an, als würde ein Fahrgast, der von Anfangs- bis zum Endpunkt fährt, genauso viel zählen wie jemand, der nur von Hauptwache bis Konstablerwache fährt. Welche Aussage kann man damit treffen?


    (Falls die Antwort darauf nicht komplett einfach ist, bitte ich darum, das in einem neuen Thema zu beantworten.)

  • Ich *glaube*, damit kann man etwas über die durchschnittliche Fahrtlänge aussagen, wenn man auch die Zahl der Fahrgäste kennt? Je kleiner der Wert ist, desto weiter fahren die Leute im Schnitt?

    fork handles

  • Weil das hier mehrfach erwähnt wurde, muss ich mal ganz doof Fragen: was ist das für ein Wert? Warum macht der Sinn? Hört sich für mich so an, als würde ein Fahrgast, der von Anfangs- bis zum Endpunkt fährt, genauso viel zählen wie jemand, der nur von Hauptwache bis Konstablerwache fährt. Welche Aussage kann man damit treffen?

    Also hier in Nordamerika ist es durchaus üblich die Anzahl der Fahrgäste mit dem Aufwand der hierzu betrieben wird in Verhältnis zu setzen, beispielsweise indem die Investitionskosten für ein Verkehrsprojekt durch die Anzahl der prognostizierten Fahrgäste (pro Tag oder pro Jahr) geteilt werden, wie etwa hier:

    chart-colors.png


    Das schafft einen Anreiz möglichst viele Fahrgäste zu erreichen anstatt diese über möglichst lange Strecken zu transportieren, was vermutlich der - gerade in den nordamerikanischen Metropolen - immer weiter ausufernden Ver(vor)städterung entgegenwirken soll...

    4 Mal editiert, zuletzt von Jojo ()

  • Weil das hier mehrfach erwähnt wurde, muss ich mal ganz doof Fragen: was ist das für ein Wert? Warum macht der Sinn? Hört sich für mich so an, als würde ein Fahrgast, der von Anfangs- bis zum Endpunkt fährt, genauso viel zählen wie jemand, der nur von Hauptwache bis Konstablerwache fährt. Welche Aussage kann man damit treffen?


    Über den Wert kann man eine Aussage über die durchschnittliche Auslastung der Fahrzeuge treffen, und hiermit über den durchschnittlichen Bedarf bzw. die Annahme des Angebots. Über die Auslastung bestimmt sich grob die Gefäßgröße und Parameter wie Anzahl Fahrgastwechsel pro Halt. Gleichzeitig - da die Gefäßgrößen endlich sind - aber auch die Taktfrequenz.

    • S-Bahn-Verkehr, etwas abstrahiert, definiert sich durch ein Netz mit hoher Auslastung, vergleichsweise engen Taktfrequenzen, starkem Fahrgastwechsel und einer beträchtlichen Anzahl Beförderungsfälle auch außerhalb von Spitzenzeiten und Lastrichtungen. Benötigte Gefäßgrößen werden oft über den Tag verteilt flexibel addressiert (Kurz-, Voll-, Langzüge, Kürzen von Zügen im Außenbereich, Ergänzen um Verstärkerlinien mit verkürztem Lauf etc).
    • Regionalverkehr, in Abgrenzung hierzu, definiert sich, wenn wir ehrlich sind, dadurch dass in einem - mehr politisch zur Daseinsversorgung definierten - Grundtakt außerhalb der Spitzenzeiten vor allem viel heiße Luft durch die Gegend gefahren wird, und Gefäßgrößen sich an der Bedienung der Spitzenzeiten orientieren, da eine geringe Anzahl Fahrzeuge (1-3 Züge) wenig flexibel eine Linie bedienen.

    Aus dem Wert läßt sich erstaunlich gut eine Skalierung der örtlichen Auslegung eines Verkehrsnetzes basteln - auch wenn es natürlich im Detail immer Abweichungen gibt:

    • Bei "gut angenommenen" Regionalverkehrsnetzen läßt sich grob mit einem Wert ab 2,0 ein Übergang zu 30-Minuten-Takten durch Überlagerung sowie oft starke Auslastungen in Spitzenzeiten beobachten. Beispiel im RMV hierfür wäre die Odenwaldbahn, ein ähnliches Beispiel wäre etwa der Ringzug in Villingen-Schwenningen.
    • Bei Werten ab 3,0 befindet sich oft ein Übergang zu "Regional-S-Bahn-Netzen", bei denen auf einer Kernstrecke über Überlagerung eine bessere Taktfrequenz erreicht wird, allerdings ein Großteil des Netzes mehr "regional" bedient wird und Haltestellenabstände (mit durchschnittlich >2 km) nicht verdichtet sind. Neben Rhein-Neckar und Hannover wäre ein weiteres Beispiel die S-Bahn Nürnberg.
    • Bei Werten ab etwa 5,0 wird im Regelfall in einem innerstädtischer Kernbereich mittels geringer Haltestellenabstände ein hohes Fahrgastaufkommen generiert. Beispiel hierfür als Zugverkehr wäre die S-Bahn Dresden.
    • Auch örtliche Verkehrsnetze im innerstädtischen Bereich mit Bahnverkehr (Straßenbahn-, U-Bahn-Netze) liegen generell in diesem Bereich ab 5,0 aufwärts (Beispiele: VGF, nur Bahnen : 7,0 - Traffiq, Bus+Bahn : 5,7 - HEAG, Bus+Bahn : 5,2 - RNV, Bus+Bahn : 6,8).
    • Deutlich über ca 8,0 liegen nur die "richtigen" S-Bahn-Netze (Frankfurt, Stuttgart, München, Rhein-Ruhr).
    • Deutlich über ca 15,0 liegen nur "innerstädtische" S-Bahn-Netze mit geringer Erfassung außerhalb eines kontinuierlich bebauten Kernraums (Berlin, Hamburg).

    Einmal editiert, zuletzt von kato ()