Buschaos in Steinbach

  • Die neue Buslinie 91 und die veränderten Linienführungen der beiden alten Buslinie 251 und 252 führten gestern zum Chaos für die Nutzer.


    http://www.taunus-zeitung.de/l…r-Kritik;art48711,2370092


    Heute konnte ich meine eigenen Erfahrungen mit die neuen Stadtbuslinie 91 machen. Sie soll im stündlichen Takt verkehren, hatte heute aber Verspätungen
    bis zu 40 Minuten! Und das bei einer Gesamtstreckenfahrzeit von knapp 20 Minuten.


    Auch eine Beschilderung der Busse war nur notdürftig und kaum lesbar aus handgeschrieben Zetteln an der Frontscheide der jeweiligen Linien angebracht.
    Wahrlich keine Glanzleistung beim neunen Betreiber der Linien: DB Busverkehr Hessen GmbH


    Habe meinen Frust schon beim RMV losgelassen, mal sehen was die antworten.


    jtaube

  • Money Quote:



    „doch für die Busfahrer ist es immer eine sportliche Herausforderung, mit neuen Bussen und neuer Technik in einem neuen Stadtgebiet zu fahren. In den nächsten Tagen müsste alles nach Fahrplan laufen.“


    Früher hätte man sich das mal vorher angeguckt (und dann seinem Personal gezeigt!), statt am ersten Ernst-Tag völlig unvorbereitete Fahrer und Busse in ein neues Stadtgebiet zu schicken.


  • Früher hätte man sich das mal vorher angeguckt (und dann seinem Personal gezeigt!), statt am ersten Ernst-Tag völlig unvorbereitete Fahrer und Busse in ein neues Stadtgebiet zu schicken.


    Nur, wir leben halt nicht mehr in der Zeit, als noch die örtlichen Stadtwerke mit dicker Personaldecke die Verkehre bewältigten und Fahrer schon mal Tage oder Wochen vorher in neue Routen und Techniken einweisen konnten. Allerdings war anno dunnemals auch der Kostendeckungsgrad der Eigenbetriebe um einiges geringer. Die Fahrer heutzutage fuhren wahrscheinlich noch den Tag davor auf anderen Bündel mit anderen Fahrzeugen und anderer technischer Ausstattung. Einweisung ist halt eben auch Arbeits- und Lenkzeit. Oder sollen die Busfahrer in ihrer Frei- und Erholungszeit machen?

  • Ich mache auch in keinsterweise den Fahrern der Busse einen Vorwurf.
    Sie sind das schwächste Glied in dieser Kette und geben sicherlich ihr
    Bestes.


    Die DB Busverkehr Hessen GmbH spart schon am Anfang zu Lasten
    der Fahrgäste. Die Übernahme des Busverkehrs als Dienstleister kam
    natürlich zum Fahrplanwechsel völlig überraschend :D .
    Der RMV schaut, wie meistens tatenlos, zu.


    Bin mal gespannt, wie sich das weiter entwickelt. Die DB hat schon
    genügend Schwierigkeiten in ihrem normalen Kerngeschäft - sprich
    Bahnverkehr. Woher sollen dann Töchter, die Busverkehr betreiben
    es besser können. :huh:


    jtaube

    Einmal editiert, zuletzt von jtaube ()

  • Nein, ich mache dem Fahrpersonal ebenso keine Vorwürfe. Dieser mein Einwurf:

    (und dann seinem Personal gezeigt!)


    sollte klar machen, dass das m.E. die Aufgabe von jemandem war, der Personal hat, also ganz sicher nicht vom Personal selbst.


    Ich erhoffe mir viel mehr, dass auch die Auftraggeber fordern (dürfen), dass die Personaldecke so groß sein muss, dass eine regelmäßige Fort- und Weiterbildung des Personals möglich ist. Immerhin haben gerade die Auftraggeber (also LNOs und Verbünde) durchaus ein Interesse daran, dass Bussteuernde Menschen auch für das Tarifsystem geschult werden können.


    Wenn es diese Kapazitäten gäbe, ist es überhaupt kein Problem, innerhalb der Zeit zwischen Vergabe der Leistung und erster Erbringung selbiger die Besonderheiten des neuen Einsatzgebietes zu besprechen.


    Aber das ist wahrscheinlich wieder eine zu radikale Idee…

  • Die Verbündeten und LNO haben nur ein Interesse an Billig.
    Ich Frage mich sowieso, um wieviel Euros die Einsparungen sind, im Vergleich zu vorher (ohne die Änderungen), zum nächstteueren Bieter usw.
    Im Vergleich dazu der ganze Zirkus bei den Wechseln (ist ja jetzt kein Einzelfall, egal wer) oder auch mal so zwischendurch (Bad Homburg). Aber wie lässt sich ein wartender und verärgerter Fahrgast monetär ausrechnen?
    In den Entscheidungsebenen vermutlich nur eine "Schulterzuck" und "Ist halt so" Mentalität, anders lässt sich so einiges nicht erklären, nicht nur im ÖPNV.

  • Das aktuelle Problem ist ja, es gibt zu wenig Fahrer. Sprich, es wird sicher kaum ein Fahrer am Freitag schon Zeit gehabt haben, seine neuen Strecken zu fahren. Die waren zum Großteil noch wo anders beschäftigt oder auf anderen Linien des gleichen Arbeitgebers...


    Es wäre eindeutig besser, die Betreiberwechsel in die Sommerferien zu legen. Kenne ich aus Dänemark zu glaube ich 100% so. Ebenso machen es ja einige LNOs auch in Hessen so. Siehe Bündel Schlüchtern. Da fängt man nicht gleich mit Volllast an, sondern kann seine Leute in etwas mehr Ruhe einarbeiten.

  • Zitat

    Es wäre eindeutig besser, die Betreiberwechsel in die Sommerferien zu legen.


    Gute Idee! Da fallen schon mal die Schüler und die Urlauber weg; und wartende Fahrgäste sind nicht kurz vor dem Erfrieren.


    Theoretisch mag ja die Billig-Masche zu gewissen Einsparungen führen. Das dauerhafte Verlieren verärgerer Kunden dürfte aber teurer kommen. Hinzu kommen die ersatzweise zu leistenden Taxikosten. Etwa 10 Minuten Verspätung und - je nach Wetter - 15 - 20 Minuten Fußweg nehme ich noch hin; dann nehme ich mir aber ein Taxi und schicke die Rechnung an die LNG oder den RMV. Sollten möglichst viele machen, damit sie beim nächsten Mal eine ausreichende Schulung des Fahrpersonals v o r Betriebsaufnahme in die Ausschreibung aufnehmen. :D


    Schwerer als die Taxikosten dürfte wiegen, dass Fahrgäste den örtlichen ÖPNV als unzuverlässig einstufen und dauerhaft auf das Auto, im günstigsten Fall auf das Fahrrad, umsteigen. Letzteres ist für die Umwelt gut, erhöht aber den Druck, mehr Fahrrad-Mitnahme-Kapazitäten in den S- und Stadtbahnzügen zu schaffen. :thumbsup:

  • Das dauerhafte Verlieren verärgerer Kunden dürfte aber teurer kommen.


    Wieso? Dem kann durch Taktausdünnungen begegnet werden. Zum Schluss gibt's dann nur noch die berühmt/berüchtigte Alibifahrten.



    Insgesamt ist das in meinen Augen ein Armutszeugnis. Aber Weihnachten kommt ja jedes Jahr auch völlig überraschend und trifft auf vollkommen unvorbereitete Menschen.

  • Zitat

    ..nur, wenn kein Personal da ist, wen willst Du dann schulen?


    Die Busse :D . In Hamburg machen sie ja schon Experimente mit selbstfahrenden Bussen. Schlimmstenfalls kennen die sich dann noch nicht mit dem Tarif aus - dann gibt es - wie in San Francisco - ungewollten Nulltarif. :thumbsup:

  • Die Qualifizierung des Personals wird doch sowieso in den Ausschreibungen vorgegeben...


    ...nur, wenn kein Personal da ist, wen willst Du dann schulen? :P


    Nunja, hängt davon ab, was genau in den Ausschreibungen gefordert wurde.
    In den Presseartikeln wurde auch etwas von fehlenden Fahrzeugen berichtet. Ob das stimmt ist unklar.
    Nur wenn Transdev oder DB absichtlich mit zu wenig Personal und Material (zur Praxis her gesehen, weil doch mehr Umläufe nötig sind) kalkuliert haben, ist das klar das das schiefgehen muss.
    Möglicherweise hatten unterlegene Bieter mit höheren Bedarf kalkuliert und waren dadurch zwangsläufig teurer. Ob die Kalkulationen seriös geprüfte wurden, wage ich mal zu bezweifeln.

  • Nur wenn Transdev oder DB absichtlich mit zu wenig Personal und Material (zur Praxis her gesehen, weil doch mehr Umläufe nötig sind) kalkuliert haben, ist das klar das das schiefgehen muss.

    Abgesehen davon, dass Transdev die Startprobleme mittlerweile einigermaßen im Griff hat, haben beide das ganz gewiss nicht vorsätzlich getan. :rolleyes:


    Um auf eine Ausschreibung hin überhaupt ein abgabefähiges Angebot erstellen zu können, muss schon im Vorwege das notwendige Maximum an Umläufen feststehen, woraus sich wiederum der ungefähre Bedarf an Fahrzeugen und Personal ermitteln lässt. Ohne die sich hieraus ergebenden Kosten sowie die für die anfallenden Linien- und Leerkilometer wenigstens annäherungsweise zu kennen, kann überhaupt kein Angebotspreis kalkuliert werden, es sei denn man wolle Russisch-Roulette spielen. So schnell mal "Pi-über-Daumen" macht man sowas nicht. Wenn also zunächst z.B. 24 nötige Umläufe für ein Linienbündel feststehen, ist damit klar, dass 24 Fahrzeuge nötig sind. Mindestens - denn ob man 1 Reservefahrzeug einkalkuliert oder nicht ist Geschmackssache, hat letztlich aber Auswirkungen auf den Endpreis.


    Je nach Länge der Umläufe die sich aus dem Fahrplanentwurf des Auftraggebers ergeben wird die nötige Fahrerzahl und die hierfür einzuplanenden Kosten ermittelt. Haben also 3 der 24 Kurse im Beispiel nur eine Länge von max. 11 Stunden, reicht dafür je ein Fahrer. Die restlichen wären doppelt zu besetzen, wobei noch die gesetzlichen Frei- und Urlaubstage zu berücksichtigen wären, die zwecks Abdeckung Mehrbedarf erzeugen. Man weiß somit lange vorher, wie viele Fahrer (ggf. abzüglich der schon vorhandenen) neu eingestellt werden müssen, in diesem Falle ca. 50 (Schätzung, das Beispiel braucht keine präzise Kalkulation).


    Zitat

    Möglicherweise hatten unterlegene Bieter mit höheren Bedarf kalkuliert und waren dadurch zwangsläufig teurer.

    Das wäre denkbar, wenn ein Bieter z.B. noch einen zusätzlichen Reservefahrer für evtl. Krankheistfälle einkalkuliert, den er allerdings dann das ganze Jahr über bezahlen muss, dafür könnte er sich im Gegenzug eventuell anfallenden Ausfallmalus ersparen. Dennoch sollte man nicht unterstellen, dass die Angebote der Erstbieter unseriös waren. Auch das der DB nicht, der allerdings eine etwas aggressivere Angebotspoltik nachgesagt wird. Im Einzefall dürfte das eher zu Lasten des Konzerns gehen (der sich das leisten kann) als zu Lasten eines nachprüfbaren und langfristig tragfähigen Angebots.


    Ein Hauptrisiko für ein Unternehmen besteht u.a. darin, dass Neu-Einstellungen vor Betriebsaufnahme erfolgen müssen. Beginnt man damit ein halbes Jahr zuvor, müssten neu Eingestellte auch für 6 Monate entgolten werden, bei einem Vierteljahr reduziert sich das auf die Hälfte, bei 4 Wochen auf ein Sechstel. Je länger die Vorlaufzeit ist, desto gründlicher kann indessen das Personal geschult und eingearbeitet werden. Nur zahlt sich das leider nicht BWL-technisch aus. In jedem Falle entstehen dadurch Kosten, die vom Auftraggeber nicht erstattet, aber einkalkuliert werden müssen und das Angebot verteuern. Nebenbei bemerkt kann sich auch ein Mittelständler kaum leisten Personal ein halbes Jahr "für's Nichtstun" durchzufüttern, ohne dafür Einnahmen zu haben. Ein Grund warum für Mittelständler solche Ausschreibungen meist zu risikobehaftet und damit unattraktiv sind, was aber auch die ewigen Anlaufschwierigkeiten mit begründet, da jeder versucht seine Vorlaufkosten so gering wie möglich zu halten.


    Im konkreten Falle der BVH vermute ich eher, dass bei der DB die Problematik der Personal-Aquisition weit unterschätzt wurde, weil man aufgrund der Mehrfach-Neuausschreibungen in dieser Region nicht der einzige "Mitbewerber" um neues Personal war. Wahrscheinlich waren die anderen schneller als der etwas träge Konzern oder die Vorlaufzeit war länger geplant, womit der ohnehin leergefegte Fahrermarkt bereits weitgehend abgeräumt war als die BVH damit anfing (sfair 4 Wochen). Dazu vielleicht (angesichts der Konditionen) noch der/die ein oder andere kurzfristige Absprung/Absage solcher, mit denen man bereits gerechnet hatte und schon steht man mit leeren Händen da. Und darf mehr als reichlich Malus zahlen und Taxikosten ersetzen, vom nicht in € zu beziffernden Imageschaden ganz abzusehen...



    Ost-West-Express :
    Du hast die Zeichen der Zeit voll erkannt! Ich denke mal, ich werde Deinem Rat folgen und mich vom Personal-Trainer zum Fahrzeug-Trainer umschulen lassen. :thumbsup:

    Einmal editiert, zuletzt von Charly () aus folgendem Grund: Edith ergänzte einen unvollständgen Satz

  • In den Presseartikeln wurde auch etwas von fehlenden Fahrzeugen berichtet. Ob das stimmt ist unklar.


    Zumindest das dürfte sich kurzfristig lösen lassen bzw. hätte gar nicht erst zum Problem werden dürfen. Transdev hat zum Betriebsstart in Bad Homburg/Oberursel im Dez. 2015 auch genügend Fahrzeuge aufgetrieben. Es waren zwar die buntesten Modelle und teilweise auch schon recht betagt, oft gingen auch keine Anzeigen etc. Aber jeder Kurs fuhr!
    Auch die DB (zu der die BVH gehört) hat einen immensen Gesamtfuhrpark. Da hätte man rechtzeitig einige Altfahrzeuge in den MTK stationieren können oder sich sonstwo welche ausleihen können bis alle neuen da sind.


    So aber erleben auch die Fahrgäste den von der Politik allseits gepriesenen Wettbewerb (der zweifelsohne auch Vorteile brachte/bringt) in all seinen brutalst möglichen Nachteilen. Die Gründe hat Charly schon hinreichend erläutert. Das wird in Zukunft wohl eher noch zunehmen, wenn die Politik in der Gestaltung des Wettbewerbs nicht endlich gegensteuert.


    Was ich nur nicht so ganz verstehe ist die generelle Personalproblematik vor Ort. Alle Unternehmen fuhren doch vorher schon hier, nur eben auf anderen Netzen. Das, was jetzt die HLB fährt, fuhr vorher BVH (zugegeben aber vieles mit Sub-Leistung durch Dritte). Was jetzt BVH fährt fuhr vorher HLB. Transdev ist neu, dafür gibt es VM nicht mehr. Da hätten sich die Gewinner auch ein bisschen abstimmen können, um die Busfahrer auch in deren Interesse quasi umzuverteilen. Und der Tarifvertrag ist ja angeblich eh bei allen der gleiche - oder doch nicht?

    Viele Grüße, vöv2000

  • In den Presseartikeln wurde auch etwas von fehlenden Fahrzeugen berichtet. [...................] Aus dem etwas holprigen Start des Höchster Bündel hätte man schon etwas lernen können. Da gab es die gleichen Probleme, nur nicht so extrem.


    An fehlenden Fahrzeugen dürfte es bei der BVH nicht hapern, da haben die Journalisten wohl etwas Fantasie walten lassen. Selbst wenn auf relevanten Plätzen nicht genügend gesichtet wurden, heißt das nicht dass keine da wären. Stehen halt anderswo bereit, nur ist keiner da, der sie dort hin bewegen könnte. Im Darmstadt Forum werden Ersatzfahrzeuge u.a. auf Linie A erwähnt, dort scheint es aber nicht solchen Personalmangel zu geben.


    Natürlich hätte man aus den Fehlern in Höchst lernen können, eigentlich sogar müssen. Dort war der Start aber eher durch nicht hinreichende Einarbeitung mies, während Personal eigentlich hinreichend rekrutiert wurde. Ausfälle gab es nicht so viele wie jetzt, dafür eine riesengroße Masse Fehlleistungen, falsche Linienwege etc. In Höchst waren 165 Fahrer einzustellen, man schaffte das damals in ca. 2 Monaten. Jetzt brauchte man "nur" 35 oder so - und dachte wohl, weil das weniger als ein Viertel davon sei, könne man das in kürzerer Zeit schaffen. Das stellte sich als großer Irrtum heraus.


    Zudem ist der LHO-Tarif auch nicht ganz unschuldig, denn im Gegensatz zu Frankfurt wird im Vortaunus keine Stadtzulage gezahlt. Was macht ein Busfahrer also der z.B. in Niederhöchstadt wohnt und keine Arbeit mehr bei der HLB hat, wenn ringsherum 15 andere Firmen händeringend Fahrer suchen? So u.a. auch die ICB durch Rückgewinn des E-Bündels? Dann bewirbt er sich doch zuerst mal dort, denn die Stadtzulage fängt die paar Kilometer längeren Arbeitweg locker auf. Das ist auch so ein durch die Ausschreiberei ausgelöster Systemfehler, denn in Oberhöchstadt, Hattersheim oder anderswo in Rhein-Main sind die Mieten und Lebenshaltungkosten nicht - jedenfalls nicht spürbar - niedriger als in Frankfurt, seit in Hessen aber statt der Haustarife nur noch Privattarif gezahlt wird, verdienen die Leute im Umland regulär weniger. Man sollte sich anhand der aktuellen Vorkommnise wirklich überlegen, ob das alles im Imteresse der Gesellschaft sein kann - oder ausschließlich in dem der Wirtschaft.


  • Zudem ist der LHO-Tarif auch nicht ganz unschuldig, ...


    Also ist es so, wie ich schon vermutet habe und in meinem letzten Satz angedeutet habe: Es gibt eben doch Unterschiede in den Tarif- und Arbeitsverträgen. Und sei es "nur" die Zulagenregelung. Ansonsten kann ich mich Deinen Worten nur erneut voll und ganz anschließen.

    Viele Grüße, vöv2000