RMV lässt Reaktivierung der Horlofftalbahn prüfen

Das macht er nicht aus alleinigem eigenen Interesse. Der ZOV will sich finanziell beteiligen, weil eine oberflächlichere Studie erste Lichtblicke offenbart. Mehr bei Wikipedia.

...ob sich das so lohnt, wo die Strecke doch eher an den Siedlungen vorbei geht?

Versteht mich nicht falsch, ich finde es auch toll, wenn eine Strecke reaktiviert wird, aber auf der Strecke tangiert man ja blos die Siedlung Berstadt ein bisschen. Würde sich wahrscheinlich eher lohnen, die Strecke etwas westlich zu verlegen, um Wohnbach, Obbornhofen und Bellersheim anzuschließen...?

Zitat von FipsSchneider

...ob sich das so lohnt, wo die Strecke doch eher an den Siedlungen vorbei geht?

Versteht mich nicht falsch, ich finde es auch toll, wenn eine Strecke reaktiviert wird, aber auf der Strecke tangiert man ja blos die Siedlung Berstadt ein bisschen. Würde sich wahrscheinlich eher lohnen, die Strecke etwas westlich zu verlegen, um Wohnbach, Obbornhofen und Bellersheim anzuschließen...?

Wenn man's neu bauen müsste, schon. Aber soweit ich weiß, liegt die Infrastruktur zu großen Teilen noch, und auf der alten Trasse besteht auch das Recht, zu fahren – keine Planfeststellung, keine NIMBYs etc.

Ein nur geringer Aufwand für die Wiederinbetriebnahme kann ja auch bei nur geringerem Nutzen schon einen guten KNF ermöglichen. Ein perfekt auf die Anschlüsse ausgerichtetes Netz an Zulauf-Busstrecken in Hungen dürfte dort die Züge ja gut füllen. Die schnellen Frankfurt-Verbindungen aus dürften manch einen Pendler aus der Region bis Laubach, vielleicht sogar bis Grünberg anlocken. Womöglich wäre es sogar sinnvoll, die Frankfurt-Züge ab/bis Lich laufen zu lassen, was meint ihr?

Sinnvoll wäre neben der Reaktivierung der Halte in Berstadt und Inheiden (-West) vielleicht noch der Neubau eines Halts am Wölfersheimer See im Bereich Geisenheimer Straße für den Freizeitverkehr, oder? Die Wiederinbetriebnahme Obbornhofen-Bellersheim in zentraler Feldlage dürfte dagegen weniger effektiv sein, schätze ich mal. Eine Option könnte sein, die Strecke wieder auf ihre alte Trasse (bis 1968, vgl. Wikipedia) zu verlegen; dann gäbe es Haltepunkt-Möglichkeiten für beide Dörfer zumindest in Ortsrandlagen. Aber ich fürchte, dass sich der planerische und finanzielle Aufwand für die Handvoll möglicher Fahrgäste sich nicht lohnen würde.

Die Frage ist, wie viele Fahrgäste hätte man mehr, wenn man die Strecke dorthin verlegt, als wenn man ein gutes Buskonzept Berstadt - Wohnbach - Obbornhofen - Bellersheim (- Hungen) aufzieht. Man nutzt bisher ja die Linie 363 auch nicht ganz so schlecht wie es scheint.

Dagegen stehen aber auch die Kosten des Busverkehrs gegenüber einer Umtrassierung durchs freie Feld mit möglicherweise einigen Bachquerungen sowie einem Bahnübergang plus der zwei neuen Bahnsteige.

Wölfersheimer See klingt sehr spannend. Fahren jetzt ja auch einige Busse, leider zur etwas dezentralen Jim-Knopf-Schule. Aber wäre dort auch sicher was fürs Wochenende bzw die Ferien.

Eine Rücktrasierung dürfte schon Sinn machen, wobei die Lage Haltes sehr am Ortsrand wäre.
Es lassen sich ja dann um den Halt neue Wohngebiete ausweisen.....
Einen Bus könnte man als Ergänzung zur Anbindung der Halte betreiben. Dieser fährt dann Schleifen
durch die Orte und schienenfreie Nachbargemeinden.

Ein Freizeithalt dürfte nicht so viel bringen, da dieser nur dem Fußvolk einne Vorteil bringt, aber
ob da so viele zusammenkommen, daß es sich lohnt bezweifele ich. Den Fahrradverkehr wird es nicht
steigern, da Wölfersheim selbst in kurzer Fahrraddistanz zum See liegt.

Schönen guten Abend die Herren (und Damen?),
bisher war ich hier nur lesend aktiv, aber bei dem Thema muss ich einfach meinen Senf dazu geben.

Die aktuellen Entwicklungen zu diesem Projekt finde ich höchst erfreulich, da auch ich einer der potentiellen Kunden auf dieser Strecke bin.
Jedoch sollten hierzu einige Worte gesagt werden.

Zuallererst: Wirklichen Nutzen bringt die Strecke erst, wenn durchgehende Verbindungen bis Frankfurt Hbf angeboten werden können. Mit einem Umsteigen in Friedberg (den Umbau von Beienheim mal vorausgesetzt, sonst auch noch dort), ergibt sich kein nennenswerter Fahrzeitgewinn gegenüber dem Auto. Somit dürften die meisten Rhein-Main-Pendler (mich eingeschlossen) beim KFZ bleiben.
Da der viergleisige Ausbau der Main-Weser-Bahn wohl frühestens 2025 abgeschlossen sein dürfte (optimistische Schätzung), sollte dieser Zeithorizont auch für die Horlofftalbahn angesetzt werden. Wenn es früher wird, gerne (aber erst mal nicht für mich).

Die oben genannte Idee, die Züge bereits in Lich starten zu lassen, halte ich nicht für sinnvoll. Der Bahnhof Lich ist mittlerweile leider nur noch ein "besserer Haltepunkt" (ja, ich kenne die Definitionen...), da lediglich 2 Gleise vorhanden sind und keine Abstellmöglichkeiten zur Verfügung stehen. Die hier benötigten Investitionen in die Infrastruktur stehen einem lediglich geringen Nutzen gegenüber. Anders sähe das aus, wenn man die Züge bereits in Gießen starten lässt und über die Lahn-Kinzig-Bahn nach Hungen und von dort weiter auf die Horlofftalbahn nach Friedberg und weiter nach Frankfurt verkehren ließe.

Weiter im Text: Eine Trassenführung über Bellersheim und Obbornhofen ist ebenfalls nicht sinnvoll. In diesem Fall müsste man das komplette Prozedere der Planfeststellung durchlaufen, da die Anlagen dort nicht mehr vorhanden sind. Es würde sich um einen kompletten Neubau handeln. Außerdem (und das ist in meinen Augen genauso schwerwiegend) verlängert sich dadurch die Strecke. Inklusive der zwei zusätzlichen Verkehrshalte dürfte wohl kaum ein nennenswerter Reisezeitvorteil gegenüber dem KFZ zustande kommen.
Der Hp Obbornhofen/Bellersheim an der L3131 wurde bereits 10 Jahre vor der eigentlichen Stilllegung der Strecke nicht mehr bedient. Somit dürfte klar sein, dass er in den Planungen komplett außenvor bleiben kann.

Ich sehe weiterhin folgende Probleme:
Es gibt zwischen Wölfersheim-Södel und Hungen auf 12km Strecke 14 (!) BÜs. Darunter sind 2 Fußgängerwege, welche auch durch die Lahn-Kinzig-Bahn gekreuzt werden und zur Zeit mit Lichtzeichen und Akustik gesichert sind. Dürfte Kein Problem sein, diese in dieser Form beizubehalten.

In Inheiden kreuzt die Strecke eine Bundesstraße, ebenfalls zwischen der Auffahrt zur A45 und Wölfersheim. Beides neuralgische Punkte.
Weiterhin problematisch ist der Heyenheimer Weg in Wölfersheim.

Zur Idee mit dem Haltepunkt am Wölfersheimer See: Schöne Sache! Aber:
-dieser Hp würde lediglich in 4 von 12 Monaten tatsächlich für touristische Zwecke genutzt werden
-die Bahn (vielmehr: die Betreiber der Streckeninfrastruktur) müssten das Gelände für den Haltepunkt noch kaufen und den Hp danach NEU bauen --> Planrechtsverfahren --> dauert, kostet

Ich hoffe, ihr konntet meinen Ausführungen soweit folgen. War mein erstes Mal als "Forist".
Schönen Abend euch und bis bald

Gute Frage, haben wir Damen hier im Forum?

Danke für die Ausführungen.

Klar, die Verbindungen nach Frankfurt sind essentiell. Mal sehen wie viel die Main-Weser-Bahn aufnehmen kann. Wäre ne Flügelung in Beienheim noch sinnvoll?
Wenn "wir" noch bis 2025 auf die Horlofftalbahn warten müssen? Ist das dann nicht zu spät?

Auch hier könnte man da evtl. über eine "Flügelung" nachdenken? Also bspw. einen GTW von Gießen nach Gelnhausen, einen dann ab Hungen weiter nach Friedberg und Frankfurt. Prinzipiell wäre ja Gießen - Lich/Hungen vermutlich eher ne erweiterte Leerfahrt, vielleicht bis auf den Abschnitt Gießen Bahnhof - Gießen Erdkauter Weg. Allerdings haben wir ja zur Zeit auch am Wochenende Verstärker nur Gießen - Hungen. Ist aber auch die Frage, ob diese Fahrten "nur" für die Pendlerzüge morgens und abends bezögen. Dann ist der Strom zwischen Gießen und Hungen allerdings in der Gegenrichtung zum Pendlerzug nach Frankfurt...

Fahrzeitersparnis zum KfZ. Allgemein sieht das nicht so rosig aus, zumindest bei aktuellen Zügen. Ich habe mal von Hungen aus bis zur Theodor-Heuß-Allee gerechnet. Google sagt, bis zu 1:20 Stunden. Aktuell braucht der ÖPNV morgens ab Wölfersheim-Södel mindestens 58 Minuten. (1 Stunde bei Umstieg in Friedberg (12 Minuten) und Fußweg ab Westbahnhof.) Also wenn wir da noch an die 20 Minuten ab Hungen plus Fußweg zum Bahnhof rechnen, dann kommen wir nicht auf eine bessere Zeit als die IV-Zeit.

Die Bahnübergänge. Das fängt ja schon in Inheiden an, wo der BÜ direkt neben dem Haltepunkt liegt. Das dürfte doch sicherlich auch Probeleme bei den Schließzeiten geben. Und auch die Querung der B 455 an der angesprochenen Stelle dürfte keine Freunde für die Reaktivierung hervorrufen...

Zitat von Gruppenführer

Zur Idee mit dem Haltepunkt am Wölfersheimer See: Schöne Sache! Aber:
-dieser Hp würde lediglich in 4 von 12 Monaten tatsächlich für touristische Zwecke genutzt werden
-die Bahn (vielmehr: die Betreiber der Streckeninfrastruktur) müssten das Gelände für den Haltepunkt noch kaufen und den Hp danach NEU bauen --> Planrechtsverfahren --> dauert, kostet

Zustimmung! Aber: Mit Förderung des Freizeitverkehrs lassen sich die Züge auch in Schwachlastzeiten besser auslasten. Siehe Niddertalbahn. Ein Ausflug in die Natur ist ja nicht nur für Wölfersheimer interessant und sicher nicht nur binnen vier von zwölf Monaten im Jahr.

Zitat von LicherFan

Klar, die Verbindungen nach Frankfurt sind essentiell. Mal sehen wie viel die Main-Weser-Bahn aufnehmen kann. Wäre ne Flügelung in Beienheim noch sinnvoll?
Wenn "wir" noch bis 2025 auf die Horlofftalbahn warten müssen? Ist das dann nicht zu spät?

Auch hier könnte man da evtl. über eine "Flügelung" nachdenken? Also bspw. einen GTW von Gießen nach Gelnhausen, einen dann ab Hungen weiter nach Friedberg und Frankfurt. Prinzipiell wäre ja Gießen - Lich/Hungen vermutlich eher ne erweiterte Leerfahrt, vielleicht bis auf den Abschnitt Gießen Bahnhof - Gießen Erdkauter Weg. Allerdings haben wir ja zur Zeit auch am Wochenende Verstärker nur Gießen - Hungen. Ist aber auch die Frage, ob diese Fahrten "nur" für die Pendlerzüge morgens und abends bezögen. Dann ist der Strom zwischen Gießen und Hungen allerdings in der Gegenrichtung zum Pendlerzug nach Frankfurt...

Fahrzeitersparnis zum KfZ. Allgemein sieht das nicht so rosig aus, zumindest bei aktuellen Zügen. Ich habe mal von Hungen aus bis zur Theodor-Heuß-Allee gerechnet. Google sagt, bis zu 1:20 Stunden. Aktuell braucht der ÖPNV morgens ab Wölfersheim-Södel mindestens 58 Minuten. (1 Stunde bei Umstieg in Friedberg (12 Minuten) und Fußweg ab Westbahnhof.) Also wenn wir da noch an die 20 Minuten ab Hungen plus Fußweg zum Bahnhof rechnen, dann kommen wir nicht auf eine bessere Zeit als die IV-Zeit.

Meinem Bekanntenkreis aus dieser Ecke zufolge ist die Gesamtreisezeit zwar relevant, sie darf aber durchaus auch ein wenig die durchschnittliche IV-Fahrtdauer überschreiten, solange Verbindungen durchgehend sind und zuverlässig funktionieren. Denn eine zuverlässige, kurze Reisezeit bietet eine IV-Fahrt über die A5 im Berufsverkehr ja nicht.

Ich hatte mit der Verlängerung Hungen-Lich eher daran gedacht, den Einzugsbereich der Verbindung Hungen-Frankfurt noch auszuweiten. Wenn es Bedarf gibt an Verstärkern Gießen-Hungen, wäre eine komplette Durchbindung natürlich das Optimum. Ansonsten dürfte ein kurzer, bahnsteiggleicher Übergang in Hungen sicher auch funktionieren, um Doppelfahrten Hungen-Lich zu vermeiden. (Nutzer von Buszubringern müssen ja auch umsteigen.)

Was den S6-Ausbau betrifft: Ein Basis-Angebot zum Horlofftalbahn-Start auch schon vor 2025 könnte ja erst einmal mit einer Flügelung in Beienheim funktionieren als Anhängsel der Nidda-Züge von/nach Frankfurt. Sobald genug Trasse vorhanden ist zwischen Frankfurt und Bad Vilbel, ließe sich das Angebot dann ausweiten. Der Traum wäre am Ende ein SE im Stundentakt Hungen/Nidda-Beienheim-Friedberg-Frankfurt. Was definitiv ein aussichtsreicher Kandidat für ein Oberleitungs-Hybridfahrzeug wäre

Guten Tag liebe Eisenbahnfreunde,

hat jemand diesbezüglich Neuigkeiten? Würde mich sehr interessieren, wie es mit der Vergabe der Planungsleistungen ausgegangen ist.

Wie wäre es mit der Variante Zweisystembahn ? Funktioniert ja in der Region Karlsruhe bestens. Und von Frankfurt nach Hungen ist es näher als von Karlsruhe nach Heilbronn.

Eine Möglichkeit wäre, die U 5 vom Frankfurter Berg über die Main-Weser-Bahn bis Friedberg zu führen, und dann über Wölfersheim bis Hungen. Zumindest Straßenkreuzungen, neue Haltepunkte wie am See und kleinere Trassenverlegungen dürften nach BO Strab einfacher sein.

Weiter in die Zukunft gedacht, könnte es auch eine im GVP als Option angedachte Zweisystembahn über Bad Vilbel zum Stockheimer Lieschen geben. Auch das Stockheimer Lieschen und die Strecke Gießen - Stockheim - Gelnhausen wären für mich gute Kandidaten für das Karlsruher Zweisystem-Modell. Und schließlich könnte am Ende sogar Gießen zu einer Stadtbahn kommen.

Zitat von Ost-West-Express

Wie wäre es mit der Variante Zweisystembahn ? Funktioniert ja in der Region Karlsruhe bestens. Und von Frankfurt nach Hungen ist es näher als von Karlsruhe nach Heilbronn.

Eine Möglichkeit wäre, die U 5 vom Frankfurter Berg über die Main-Weser-Bahn bis Friedberg zu führen, und dann über Wölfersheim bis Hungen. Zumindest Straßenkreuzungen, neue Haltepunkte wie am See und kleinere Trassenverlegungen dürften nach BO Strab einfacher sein.

Weiter in die Zukunft gedacht, könnte es auch eine im GVP als Option angedachte Zweisystembahn über Bad Vilbel zum Stockheimer Lieschen geben. Auch das Stockheimer Lieschen und die Strecke Gießen - Stockheim - Gelnhausen wären für mich gute Kandidaten für das Karlsruher Zweisystem-Modell. Und schließlich könnte am Ende sogar Gießen zu einer Stadtbahn kommen.

Aber bitte nicht an die U5 - zu langsam und mit 75m-Beschränkung. Selbst ein 100-m-Zug, obendrein nur 2,65 m breit, ist auf der Main-Weser-Bahn in der HVZ ein ziemlich kleines Bähnchen. Horlofftalbahn nach Frankfurt, das sollte für einen effizienten Betrieb ein Flügelzug nach Nidda und Wölfersheim bzw. mit dieser Reaktivierung nach Nidda und Hungen sein. Und auch von KA hört man in Bezug auf die sehr langen Zweisystemstrecken nicht nur Gutes - wegen der Fahrzeugkosten.

Hallo.

Anlässlich des 120-jährigen Bestehens der Horlofftalbahn wird es am 3. Oktober 2017 zwischen Friedberg und Wölfersheim / Nidda an mehreren Stationen Feierlichkeiten geben.

In diesem Zusammenhang berichtete die Frankfurter Rundschau am Samstag über die Bestrebungen zur Reaktivierung der Strecke zwischen Wölfersheim und Hungen. Nachdem sich das von Wölfersheim und Hungen beauftragte Münchener Institut Intraplan Consult die Förderwürdigkeit der Strecke bescheinigt hat, ist jetzt auch der RMV auf den Zug aufgesprungen und hält die Reaktivierung für sinnvoll.

Allein fehlt, wie so oft, das liebe Geld.

Artikel der FR vom 09.09.2017

Info der VGO zum Aktionstag

RMV-Flyer zu den Feierlichkeiten am 3. Oktober

Grüße ins Forum
Helmut

Zitat

11.00 bis 17.00 Uhr: Bahnhof Södel: Fahrten mit der Draisine

weiß jemand von wo bis wo genau per Draisine gefahren wird?

jockeli
Ich vermute mal zwischen Wölfersheim Bü am Bf und Geisenheim Bü

Die DB listet nun die Reaktivierung der Horlofftalbahn und den Ausbau mehrerer Streckenabschnitte im Wetteraukreis auf https://bauprojekte.deutschebahn.com/p/wetteraukreis:

Zitat

Reaktivierung der Horlofftalbahn

2023

Beginn des Planfeststellungsverfahrens

voraussichtlich 2025

Beginn der Bauarbeiten

Alles anzeigen

Die Frankfurter Neue Presse berichtet wieder einmal über die Reaktivierung der Horlofftalbahn: online Bericht

nach aktueller Planung:

• Baubeginn Ende 2024
• Inbetriebnahme Dezember 2025

Um den Zeitplan einzuhalten, muss das Planrechtsverfahren rechtzeitig abgeschlossen werden. Ist denn ein Planrechtsverfahren das gleiche wie ein Planfeststellungsverfahren?