Regionaltangente West (PFA Nord)

  • Die Pflöcke weiter im Feld dürften dann den Verlauf der Baustraße markieren.

    Auf der anderen Seite vom Homburger Damm ist die Baustraße nur 10 m lang weil sie in die Kurve Heerstraße/Guerickestraße mündet (hier, da, dort). Also vis-a-vis von der Gleiseinfahrt zum Stadtbahn-Betriebshof.

  • Wir haben lange nichts gehört, aber es gibt Neuigkeiten, hier sozusagen ein Preview. Das Frankfurter Amtsblatt vom 10.11.2020, das aber bereits veröffentlich ist, enthält die amtliche Bekanntmachung für die erneute Offenlage der Pläne ab dem 16.11.2020.


    Quelle: Amtsblatt Nr. 46 v. 10.11.2020 S., 1618 ff.


    Ab dem 16.11. stehen die geänderten Planunterlagen dann wieder online. Wir kommen darauf zurück

  • Zitat

    - die Verkürzung der Abstell- und Wendeanlage Praunheim,

    - die Umplanung des Bestandsanschlusses Praunheim,

    - die Umplanung des Gleichrichterunterwerks Praunheim,


    Ab dem 16.11. stehen die geänderten Planunterlagen dann wieder online. Wir kommen darauf zurück

    D.h.,- erst dann wird der neugierige K-Wagen erfahren, was im Detail nun geändert ist?

  • Erstaunlicherweise stehen die Unterlagen für den PFA_Nord seit heute online zum download bereit:


    Zulassungsverfahren: Neubau der Regionaltangente West (RTW) - Planfeststellungsabschnitt Nord Zuletzt geändert: 11.11.2020


    Erläuterungsbericht


    Die Unterlagen sind hierarchisch gegliedert, vom Allgemeinen zum Besonderen. Es gibt eine Varaintenübersicht über alle Stellen, an denen mehrere Varianten geprüft worden. Für die jeweils ausgewählte Vorzugsvariante gibt es dann Übersichten und nachfolgend Einzelpläne. Viel Zeug, aber gut geliedert.






  • Die "Vorzugsvariante" für Praunheim kennen wir ja schon länger,- OK soweit.

    Nur die Endhaltestelle ist "nur" zweigleisig. sehe ich es richtig, dass die Endhaltestellen U-Bahn und RTW hinter einander liegen sollen, ein Doppelkreuzwechsel aber zwischen den Stationen liegt?

    Wie ist das zu verstehen? Irgendwann wird die RTW über diese Station hinaus weiterfahren.

  • In dem Geschwindigkeitsplan stehen 100 km/h für die Strecke Weisskirchen -> F Rödelheim....

    .....gegenwärtig sind dort 120 km/h

    Ich frage mich ob man da wirklich mit dem Bau der RTW die Streckengeschwindigkeit herunter-

    setzen will.

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


    Sincerly yours, NSA
    powered by US government

  • In dem Geschwindigkeitsplan stehen 100 km/h für die Strecke Weisskirchen -> F Rödelheim....

    .....gegenwärtig sind dort 120 km/h

    Ich frage mich ob man da wirklich mit dem Bau der RTW die Streckengeschwindigkeit herunter-

    setzen will.

    In der Tat merkwürdig. Vor allem ist die Tafel als Bestand und nicht als Veränderung/Neubau eingezeichnet. Fehler in den Unterlagen? Ansonsten könnte ich mir da auch keinen sinnvollen Grund vorstellen. Selbst wenn da Weichen im durchgehenden Strang aufgrund der Lage nur noch 100 erlauben würden, würde es ausreichen, die Streckengeschwindigkeit ab dem neuen Blocksignal auf 100 zu setzen.


    Bleibt der Bahnübergang eigentlich bestehen? Es wäre allenfalls noch denkbar, daß die Fü-Anlage durch die unterschiedlichen Geschwindigkeiten vielleicht eine Zeitüberschreitung bekäme. Halte ich aber auch nicht für sehr einleuchtend.


    Abgesehen davon ist der Plan ja ohnehin nicht "signaltechnisch sicher". Er hätte in dieser Form u. U. zur Folge, daß ein fehlgeleiteter Zug auf dem Gegengleis in den BOStrab-Bereich reinrutschen könnte, wohingegen auf dem Regelgleis bis zur Systemgrenze ausreichend Bremsweg vorhanden wäre. Das ist vermutlich nicht im Sinne des Erfinders.

  • In dem Geschwindigkeitsplan stehen 100 km/h für die Strecke Weisskirchen -> F Rödelheim....

    .....gegenwärtig sind dort 120 km/h

    Ich frage mich ob man da wirklich mit dem Bau der RTW die Streckengeschwindigkeit herunter-

    setzen will.

    war da nicht was, dass Züge, die auch auf BOStrab fahren dürfen, maximal 100 fahren dürfen? Dann ist alles darüberliegende die die Planung der RTW egal. Vielleicht kommt es daher.

  • war da nicht was, dass Züge, die auch auf BOStrab fahren dürfen, maximal 100 fahren dürfen? Dann ist alles darüberliegende die die Planung der RTW egal. Vielleicht kommt es daher.

    Nee. Dann hätte man im Bestandsplan keine Streckenteile mit 120 eingezeichnet.


    Außerdem kannst Du auch Zweisystemfahrzeuge bauen, die 160 könnten. Das Problem ist dann nur, daß Du z. B. aufgrund der einzuhaltenden Crahsnormen/Längssteifigkeit etc. das Fahrzeug so konstruieren mußt, daß es im Regelfall keine straßenbahntypischen Radien mehr befahren kann. Man hat da mit den 100 km/h einen Kompromiß gefunden.


    Und Nachtrag: Die Strecke in Zwickau wird ja immer gerne vergessen. Dort hast Du für den BOStrab-Bereich mit Regioshuttle und Regiosprinter zwei Fahrzeuge, die beide Vmax 120 auf EBO erreichen.

  • war da nicht was, dass Züge, die auch auf BOStrab fahren dürfen, maximal 100 fahren dürfen?

    Jein. Ich darf grundsätzlich mit einem BOStrab-tauglichen Zug auf EBO-Strecken auch 300 km/h fahren, so ich es denn schaffe, einen zu bauen, der das kann. Die RegioShuttle in Zwickau sind nicht plötzlich auf 100 km/h beschränkt, nur weil sie Glocke, Blinker und Bremslicht bekommen haben.


    Zweisystemstadtbahnwagen sind aber gebräuchlicherweise sogenannte Leichte Nahverkehrstriebwagen. Diese haben nicht die Längssteifigkeit, die eigentlich für Eisenbahnfahrzeuge gefordert ist, gleichen das aber teilweise durch ihre hohe Bremsverzögerung aus. Trotzdem gibt es verschiedene Rahmenbedingungen für ihren Einsatz. Unter anderem eben, dass sie nur 90 km/h (100 km/h mit Qualitätssicherungssystem nach ISO 9001 für Betrieb und Sicherheit der Strecke) schnell fahren dürfen, nicht auf Strecken mit einer Streckenhöchstgeschwindigkeit über 160 km/h eingesetzt werden können, und verschiedene Forderungen an die Sicherungstechnik der Strecke.


    An und für sich kann ich auch ein reines Eisenbahnfahrzeug als Leichten Nahverkehrstriebwagen bauen und zulassen. Beispiel wäre der RegioSprinter.

  • Sehr aufmerksam, Ole, danke. Ich hab's nicht überprüft, ich bin davon ausgegangen, wenn vermerkt ist "zuletzt geändert 11.11.2020", dass dann auch aktualisierte Unterlagen vorliegen. Dann vertagen wir die Diskussion um vier Tage und schauen am 16.11. noch mal rein.

  • tunnelklick  hatte am 11.11. von der erneute Offenlegung der Planungsunterlagen für die Regionaltangente West PFA-Nord berichtet.

    Wie die FNP am 2.2. berichtet hat die Stadt Eschborn am letzten Tag für Einwendungen, quasi 5 vor 12, eine ebensolche gesendet. Statt einer Rampenanlage die die Züge der RTW über eine geplante Brücke über die Sossenheimer Straße führen soll, möchte Eschborn eine Verschiebung der Rampe und eine Verlängerung der Brücke nach Osten, sodass als Nebeneffekt nicht, wie bisher geplant, alle Parkplätze auf einer Parkplatzanlage an der Düsseldorfer Straße dafür entfielen. Hauptgrund ist jedoch das Eschborn im Juni 2020 einen Aufstellungsbeschluss für einen Bebauungsplan für die Düsseldorfer Straße/Elisabethenstraße gefasst hat. Ziel dieses B-Planes ist es die Elisabethenstraße an die entstehende Autobahnausfahrt in die Düsseldorfer Straße anzubinden. Mit dieser Anbindung ließe sich das Gewerbegebiet Eschborn-Süd noch besser für den MIV erschließen. Lt. Adnan Shaikh (Bürgermeister von Eschborn) hat die Stadt Eschborn "auf diese Absicht bereits 2018 ausreichend hingewiesen. Leider wurde dem Anliegen in den vorliegenden Unterlagen nicht gefolgt." Und Shaikh weiter: "Die RTW-Planungsgesellschaft wird gebeten, in den Planfeststellungsunterlagen eine Brücke vorzusehen und zu prüfen, welche Mehrkosten mit dem Bau der genannten Brückenlösung verbunden sind." Horst Amann meint dazu: "Ich appelliere an die Verantwortung der Kommunalpolitiker der Stadt - die zugleich Gesellschafter der RTW ist - und hoffe, dass die Parlamentarier das punktuelle Eigeninteresse ihrer Stadt nicht über das Gesamtinteresse der RTW und damit letztlich der anderen elf Gesellschafter der RTW-Planungsgesellschaft stellen."

  • Der Autoverkehr ist in Deutschland "heilig". Der höchste deutsche Feiertag ist deshalb auch die deutsche Automobil-Messe. Da die jetzt nicht mehr in Frankfurt ist, gerade 4 S-Bahn-Halte entfernt, sondern in Leipzig oder Berlin, brauchen sie jetzt die verbesserte Autobahn-Anbindung, um dorthin zu kommen. :P.

  • Eine Petitesse am Rande: neben CDU, FDP und FWE haben auch die Grünen für den Antrag gestimmt. Horst Amann geht, sollte dem Einwand stattgegeben werden, von 1 bis 1,5 Jahren zeitlicher Verzögerung aus. Es könnte aber auch noch mehr Wasser den Westerbach runterfließen, denn die Mehrkosten für das längere Brückenbauwerk müssten noch ermittelt werden. Wenn ich das Finanzierungsmodell recht erinnere wären diese wohl anteilig umlegbar auf die Mitgesellschafter aber ob diese sie einfach so mitschultern darf bezweifelt werden. Denn diese Mehrkosten würden eindeutig ein seit Jahrzehnten bestehendes MIV-Problem im Gewerbegebiet Eschborn-Süd helfen mit zu lösen. Warum sollte also beispielsweise die Stadt Schwalbach, nebenbei der kleinste Nutznießer gemessen am Fahrgastpotential, hier Eschborn bezuschussen wollen? Zumal ein potenter Gewerbesteuerzahler mit 800 Mitarbeitenden Mitte 2024 vom Gewerbegebiet Kronberger Hang nach Eschborn-Süd umzieht und ein finanzielles Loch in der Kämmerei hinterlässt. In Eschborn-Süd möchte besagte Firma einen Teil des noch zu bauenden Gebäudekomplexes Eschborn Gate, belegen und das Prj. beinhaltet bis zu 1.100 Kfz-Stellplätzen. Und so haben sicherlich auch andere Mitgesellschafter zueinander Befindlichkeiten die dieses empfindliche Gleichgewicht der RTW-Gesellschafter-Interessen wieder aus der Balance bringen können.

    2 Mal editiert, zuletzt von main1a ()