Regionaltangente West (PFA Nord)

Zitat von Condor

Momentan ist mir zuviel unklar. 15 kV macht für mich nur Sinn in Kombination EBO (aber auch nur bei entsprechenden Profil sowie Nutzung Höchst - Bad Soden ). Ansonsten kann es komplett BOSTRAB und 600V /750V DC westlich des Mains sein, wenn auch mit totaler Entkopplung zur EBO in Höchst und Bad Soden!

Das ist der Punkt der mich stört. Alles was neu gebaut werden soll für die RTW soll nach BoStrab gebaut werden. Nur Übergangsstrecken und ein kleiner Abschnitt in PFA Süd werden nach EBO gebaut. Allerdings will man auf dem überall, wo man nicht in der Stadt d.h. im Straßenverkehr (betrifft somit nur Neu Isenburg und den Abschnitt in Höchst) fährt trotz BoStrab 15kV nutzen. Wegen der Lichtraumprofile und der Betriebsordnung ist eine Nutzung durch EBO-Fahrzeuge somit von vornherein absolut ausgeschlossen. Die Planung nach BoStrab ist nachvollziehbar, weil so günstiger gebaut werden kann und ein Verkehr von EBO-Fahrzeugen im Straßenverkehr nicht genehmigungsfähig wäre. (Der Altbestand von solchen Strecken steht unter Bestandsschutz.)

Durch 15kV kann man Speisepunkte und somit GUWs einsparen, die Strecke wird billiger. Allerdings erkauft man sich damit eine starke betriebliche Einschränkung, da nur RTW-Fahrzeuge darauf fahren können.

Was ich als sinnvoller erachte.

• Fortführung der U6 nach Eschborn Süd. D.h. Wendeanlage an der Ludwig-Landmann-Straße (an aktueller Stelle mit zwei Wendegleisen und zwei Streckengleisen), Haltestelle Praunheim westlich (und nicht östlich wie bisher geplant), so dass später die Haltestelle sowohl von U6 wie anderer Linie angefahren werden kann. Alternativ Wendeanlage U6 westlich hinter Haltestelle Praunheim GG.
• 750V= Betrieb bis Sossenheim
• Wendeanlage Westlich Eschborn Süd für U6.
• RTW Linie 2 fährt bis Eschborn Ost oder wenn möglich und notwendig nach Bad Homburg

Wenn die Sodener Bahn auf BoStrab umgestellt wird, dann zusätzlich folgendes

• Durchgehender 750V= Betrieb
• Wendeanlage Westlich Bahnhof Höchst, Wendeanlage IPH Süd
• RTW Linie 2 fährt nach Bad Soden, Übergang nach EBO nach der Trennung von der RTW-Trasse.
• Die U6 verstärkt bis Bahnhof Höchst/IPH Süd den Grundtakt zwischen Eschborn Süd und Bahnhof Höchst.
• Wenn es das Neubauviertel an der A5 gibt, wird eine U10 eingerichtet von Höchst zum Riedberg bzw. NWZ, die U6 wird nach Eschborn Süd zurückgenommen, sofern die Auslastung nicht dagegen spricht.

Zitat von tunnelklick

Sollte dereinst die U6 oder was auch immer dort verkehren sollen, ist es doch kein Problem, diesen Abschnitt auf 750 V umzurüsten.

Wie macht man dass, wenn der Abzweig von der Homburger Bahn nicht ausreicht um von 15kV~ auf 750V= umzuschalten? D.h. die Auswahl der Streckenvariante bedingt jetzt schon, ob man die Strecke jemals auf 750V= umrüsten kann.

Wenn man alle Gedankenspiele bezüglich Mehrsystem zusammenfasst, hatten dir irgendwann die U5, U6 und eine U(ex11) in Höchst. Soviel Bedarf sehe ich jetzt wirklich nicht.
Ich bin nach wie vor kein Freund von Vermischung Regio und innerstädtischen Stadtbahnverkehr bin. Selbst die Außenstrecken U2 und U3 finde ich Grenzwertig.

Zitat von Condor

Wenn man alle Gedankenspiele bezüglich Mehrsystem zusammenfasst, hatten dir irgendwann die U5, U6 und eine U(ex11) in Höchst. Soviel Bedarf sehe ich jetzt wirklich nicht.

Ich sehe persönlich auch keinen Bedarf von U5 und U-Bahn unter Mainzer Landstraße. Mehr Sinn sehe ich darin unter Mainzer Landstraße zu bauen und dann wegen der Auslastung der Bahnstrecke auf eine Fortführung der U5 zu verzichten. Die U6 sollte man in einem 15 Minutentakt nach Eschborn Süd und falls die Sodener Bahn umgestellt wird auf einen 30 Minutakt zwischen Eschborn Süd und Höhcst ausdünnen. Wenn der Bedarf steigt kann man dann immer noch mehr U6 fahren lassen. Darin liegt der große Vorteil einer 750V= Strecke bis IPH Süd, man kann bei Bedarf einfach weitere Kurse mit Stadtbahnfahrzeugen fahren lassen, und da hat man einen sehr viel größeren Bestand wie ein RTW-Spezialfahrzeugen. Zudem sind die Stadtbahntriebwagen billiger.

Zitat von Condor

Ich bin nach wie vor kein Freund von Vermischung Regio und innerstädtischen Stadtbahnverkehr bin. Selbst die Außenstrecken U2 und U3 finde ich Grenzwertig.

Wenn man den Verkehrskollaps im Rhein-Main-Gebiet verhindern will, wird man die Stadtbahn und die Straßenbahn zwangsweise ins Umland weiterbauen müssen. Nicht überall sind EBO-Strecken möglich oder sinnvoll. D.h. mit der Stadtbahn/Straßenbahn werden Verkehrslösungen in den Umlandgemeinden möglich, die mit EBO-Strecken nicht möglich wären. Man sieht das doch schon an der RTW Planung in Neu Isenburg, da wäre der Verkehr im Straßenverkehr andernfalls nicht möglich. Dann müsste man Tunnel bauen oder aus den Innenstadtlagen die Strecken an den Stadtrand legen. Da sind aber nur wenige Fahrgäste und man muss erstmal umständlich per Bus die Personen an die Haltestellen bringen.

John2:

Zitat

Die U6 sollte man in einem 15 Minutentakt nach Eschborn Süd und falls die Sodener Bahn umgestellt wird auf einen 30 Minutakt zwischen Eschborn Süd und Höhcst ausdünnen. Wenn der Bedarf steigt kann man dann immer noch mehr U6 fahren lassen. Darin liegt der große Vorteil einer 750V= Strecke bis IPH Süd, .....

Da stimme ich dir zu. Ich hatte dies in einem persönlichen Gespräch mit einem der Mitarbeiter der RTW Gesellschaft einmal angesprochen.
Von dem 15 kV Bahnstrom möchte man dort nicht abrücken, auch sei die Stelle für eine Systemwechselstelle dort schwierig. Weitere Faktoren ist wohl auch ein höherer Bedarf an elektrischen Einrichtungen bei einer 750 V Leitung.
Das hatten wir aber bereits weiter oben oder in einem anderen RTW Thread diskutiert.
Dann hoffen wir doch auf eine U6 via Niederursel in das NWZ.
Auch dies hatten wir schon an anderer Stelle diskutiert.

Zitat von K-Wagen

John2:
Von dem 15 kV Bahnstrom möchte man dort nicht abrücken, auch sei die Stelle für eine Systemwechselstelle dort schwierig. Weitere Faktoren ist wohl auch ein höherer Bedarf an elektrischen Einrichtungen bei einer 750 V Leitung.

Ich glaube mich zu erinnern das in früherem Planungsstand der "elektrische" Systemwechsel noch vor dem Abzweig zur Homburger Bahn lag, aus Richtung Eschborn gesehen. Auch dann hätte es keine Möglichkeit gegeben, Stadtbahnwagen nach Eschborn oder weiter verkehren zu lassen.
Den Wechsel zwischen 700 V DC und 15 kV AC hinte den Abzweig zu legen, würde längere Rampen von /zur Homburger Bahn bedeuten. Und dann stünde man bereits im nahen Feldweg-Bü.

Ist aber auch eine vertrakte Situation dort: Hochspannungsleitungen, Autobahn, Hanglage und dann noch die renitenten Landwirte vor Ort.
Auch jetzt müssen ja wegen der Hochspannungsleitungen schon Dammeinschnitte mit Kunstbauwerke verschönert werden. Ist wohl billige als die Stromtrasse zu verlegen. Aussehen tuts freilich wie hineingestückelt.

Zu mehr elektrischen Einrichtungen: Mit den 15 kV AC kann man sich halt parasitär ans Bahnstromnetz hängen. Praktisch. Und für das gerade so geplante Betriebsprogramm ausreichend. Weitblickernd ist es halt nicht.
Aber wer weiß, vielleicht gibts in Frankfurt immer noch Aversionen gegen Eschborn.

Zitat von K-Wagen

Da stimme ich dir zu. Ich hatte dies in einem persönlichen Gespräch mit einem der Mitarbeiter der RTW Gesellschaft einmal angesprochen.
Von dem 15 kV Bahnstrom möchte man dort nicht abrücken, auch sei die Stelle für eine Systemwechselstelle dort schwierig. Weitere Faktoren ist wohl auch ein höherer Bedarf an elektrischen Einrichtungen bei einer 750 V Leitung.
Das hatten wir aber bereits weiter oben oder in einem anderen RTW Thread diskutiert.

Und genau deshalb hätte ich gerne im Ergebnisbericht eine saubere Argumentation dafür gelesen. Der Punkt wird nicht diskutiert.

Nachtrag: Die Diskussion im Forum will ich damit keinesfalls abwerten, aber etwas Handfestes hätte ich da schon erwartet, wenn man schon eine frühe Öffentlichkeitsbeteiligung macht. Sonst hätte man sich das auch sparen können.

Zitat von John2

Nachtrag: Die Diskussion im Forum will ich damit keinesfalls abwerten, aber etwas Handfestes hätte ich da schon erwartet, wenn man schon eine frühe Öffentlichkeitsbeteiligung macht. Sonst hätte man sich das auch sparen können.

Na dann hast Du da einen Punkt, mit dem Du einen Einwand im Rahmen des Anhörungsverfahrens einbringen kannst.

Du meinst das bringt irgend etwas?

Mein Eindruck ist, man hat sich nicht wirklich darum bemüht das Thema Stromversorgung auszuleuchten und es passt so schön zum Abzweig von der Homburger Bahn und dann macht man das. Das Thema Kompatibilität mit dem Bestandsnetz wird leider keinerlei Wert zu gemessen, und die nächsten Jahrzehnte darf man sich mit dieser Fehlplanung herumschlagen.

Zitat von John2

Das Thema Kompatibilität mit dem Bestandsnetz wird leider keinerlei Wert zu gemessen, und die nächsten Jahrzehnte darf man sich mit dieser Fehlplanung herumschlagen.

Finde ich auch. Mit der S-Bahn ist man z.B bis zu 31 Minuten (16 Minuten Fahrzeit + 15 Minuten maximale Wartezeit) von der Hauptwache nach Eschborn Süd unterwegs. Die U6 könnte da durchaus mithalten vorausgesetzt man würde in der HVZ im 7,5 Minutentakt nach Eschborn fahren (7,5 Minuten Wartezeit + 16 Minuten Fahrzeit Heerstraße + 6 Minuten Fahrzeit Eschborn Süd). Zu mindestens eine Potientialstudie, die den Gesamtnutzen sowie tragfähige Investitionskosten einer durchgebundenen U6 beziffert wäre angebracht gewesen.

Zitat von trainspotting

Und für das gerade so geplante Betriebsprogramm ausreichend. Weitblickernd ist es halt nicht.

Ehrlich gesagt ist für mich das gesamte Projekt RTW ein Projekt Marke "was gerade eben so machbar ist". Zukunftsfähigkeit gleich Null. Da werden aus Kostengründen Strecken in einem wilden Technologiemix errichtet (BOStrab unter 15kV), der nur mit teuren Spezialfahrzeugen nutzbar ist, und keinerlei Netzwirkung für die vorhandene Infrastruktur entfalten kann. Ich sehe das wie John, entweder man baut nach EBO mit 15kV AC oder nach BOStrab mit 750 V DC, denn dann kann man die neuen Trassen mit der einen oder anderen Art von Fahrzeugen im Bedarfsfall ebenfalls nutzen.

So spart man jetzt ein paar zehntausend Euro ein (BOStrab mit 15kV AC), um dann in zehn Jahren die Situation mit ein paar hunderttausend (BOStrab mit 750V DC) oder ein paar Millionen Euro (EBO mit 15kV AC) in die eine oder andere Richtung wieder Glatt ziehen zu müssen. So kann man Steuergelder auch zum Fenster hinaus werfen!

Zitat von tunnelklick

Ob überhaupt irgendwann irgendwer eine U6 oder sonstwas irgendwohin
verlängert, und sei's nach Eschborn, steht in den Sternen und muss,
wenn's je so weit sein sollte, unter den dann vorherrschenden
Bedingungen (wirtschaftlich, technisch, verkehrlich) beurteilt werden.

Wenn es möglich ist neu gebaute Infrastruktur "kostengünstig" durch eine Verlängerung einer bestehenden Linie besser aus zulasten, sollte man doch im vor hinein den Gesamtnutzen dieser Verlängerung feststellen um ihn den absehbaren baulichen Mehraufwand gegenüber zustellen. Ich finde diese Maßnahme relativ naheliegend und halte den finanziellen Mehraufwand für die Beauftragung einer Potentialstudie für angebracht.

Zitat von tunnelklick

warum jetzt Steuergelder für einen kleinen Abschnitt 750 V Bestromung "rauswerfen", wenn die 15-KV-Leitung für kleineres Geld zu kriegen ist, warum?

Weil dieser Fehler niemals mehr korrigierbar ist, und man die nächsten 50-100 Jahre mit dieser Fehlplanung leben muss. Denn die Strecke müsste bei einer späteren Umrüstung auf 750V= eine neue Brücke und neue Bahndämme über die Homburger Bahn bekommen, weil die derzeitige Planung eine Lösung vorsieht, die nicht ausreichend Streckenlänge für den Übergang auf 750V= hergibt. Das wird niemals geschehen, weil dazu der Betrieb der RTW eingestellt werden müsste.

Wenn die Strecke nur etwas erfolgreicher ist als derzeit prognostiziert, und das war bei allen Straßenbahn-/Stadtbahnprojekte in den letzten 20 Jahren der Fall, dann kann man keine zusätzlichen Kurse auf der Strecke verkehren lassen. Da die Flughafenspange mehr als 4 Kurse/Stunde wohl nicht hergeben wird, müsste man am IPH Süd eine Wendeanlage bauen und dann mit deutlich teureren Triebwagen zwischen IPH Süd und Praunheim ggf. Bad Homburg pendeln. Die Frage ist auch, wie man schnell an zusätzliche Fahrzeuge mit geringen Mehrkosten kommt. Kleinserien sind teuer und so wird man neben den eigentlichen Mehrkosten für Zweisystemtriebwagen noch einen Kleinserienaufschlag zahlen müssen. D.h. es ist gar nicht so unwahrscheinlich, dass die eingesparten Kosten in den nächsten 10-20 Jahren schon wieder ausgegeben werden müssen. Wozu überhaupt die RTW nach Praunheim führen, wenn es keinen Bedarf an Umsteiger zur U6 gibt? Wenn dem so wäre, dann müsste man konsequent diesen Abschnitt einsparen und nur die Brücke über die Homburger Bahn als Bauvorleistung auslegen, aber das will man ja auch nicht.

Eine inkompatible Stadtbahnstrecke, die Anschluss an das Stadtbahnnetz hat, das ist einfach nur gaga.

Zitat von tunnelklick

Keinerlei Netzwirkung ist doch Quatsch.

Natürlich hat die RTW Auswirkungen auf die verbundenen Netze. Sie verbraucht Trassenlagen. Aber sie bietet keine neuen möglichen Fahrtrelationen für konventionelle Fahrzeuge. Weder EBO-Fahrzeuge noch Stadtbahnfahrzeuge können die Strecke nutzen. Der Technik-Mix führt zu einer isolierten Insel, die nur mit einem Typ Fahrzeug nutzbar ist. Braucht man doch mal mehr Fahrzeuge, muss man auch für Teilstrecken immer Zweisystemfahrzeuge kaufen.

Zitat von tunnelklick

Wilder Technologiemix? Auch Quatsch.

Okay, Technik, nicht Technologie. Aber beim wilden Mix bleibe ich. Zähl doch bitte mal vorhandene Strecken dieser Konstellation auf. Wenn du mehr als zehn nennen kannst, nehme ich den wilden Mix zurück. Es ist eine unübliche Mischung.

Zitat von tunnelklick

Die "teuren Spezialfahrzeuge" werden ohnehin eingesetzt, insofern wirkt sich "BOStrab unter 15 KV" nicht größer aus.

Für die RTW hat es in der Tat keine Auswirkungen. Aber darum geht es nicht. Es geht um alle Anderen. Und das ist genau, was ich mit "null Netzwirkung" meine. Es nützt nur der RTW. Niemandem sonst. Die Rechnung ist rein Betriebswirtschaftlich, nicht Volkswirtschaftlich. Und das ist bei Infrastruktur ein kapitaler Fehler.

Zitat von tunnelklick

Mich wundert auch, wieso man jetzt "ein paar zehntausend Euro (BOStrab mit 15 KV AC)" spart, wenn dasselbe in zehn Jahren "ein paar ein paar hundertausend Euro" kosten soll.

Ich habe keine exakten Zahlen, aber eine Bestandsstrecke (welche die RTW dann ja wäre) umzubauen, ist immer erheblich teuer, weil man für Ersatzverkehr sorgen und vorhandene Technik zurückbauen muss, und erst dann die neue Technik einbauen kann. Man kauf die Technik zwei Mal, und hat hohe Tauschkosten. Insofern halte ich die Abstufung durchaus nicht für falsch.

Die Planung ist so, dass wirklich ausschließlich die RTW mit ihren Zweisystemfahrzeugen die Strecke nutzen kann, und zwar für alle Zeiten. Baute man Eschborn nach Höchst nach EBO mit 15kV AC, könnte die RTW die Trasse auch nutzen, aber eben nicht nur die RTW, sondern auch Regional- und Güterzüge. Baute man umgekehrt die Verbindung nach BOStrab mit 750V DC, wäre die Strecke auch für die Frankfurter Stadtbahn nutzbar. Wer weiß, wofür das mal gut sein könnte. Das weiß niemand, denn niemand kann in die Zukunft gucken. Wir können nur mit Sicherheit sagen, je mehr Fahrzeugtypen eine Strecke nutzen können, desto wahrscheinlicher ist es, dass ihre Nutzung in der Zukunft mit kleinen Mitteln ausgebaut werden kann. Und genau das ist nicht der Fall, weil man damit heute ein bisschen Geld sparen kann. Volkswirtschaftlicher Unsinn!

Also, diejenigen, die's schon immer doof fanden, finden's jetzt immer noch doof. Gibt's sonst noch was neues in diesem Thread? Ich stimme John2 zu, dass eine Erläuterung nett gewesen wäre, und eine Diskussion darüber (wenn sich nicht alle sowieso einig wären), wäre hier auch on topic. Aber müssen wir die gleiche Diskussion von schon immer hier wieder mit dem gleichen Argumenten und gleichen Protagonisten wiederholen?

Zwar wäre man vielleicht in annähernd gleicher Zeit von der Hauptwache mit der Stadtbahn in
Eschborn Süd, aber die Masse ein einströmenden Pendler mit diesem Ziel kommen von ausserhalb
mit den Zügen nach F Hbf.
Abgreifen kann man damit nur die Fahrgäste der S8/9 und zum Teil der S2 die von Osten her kommen
(S1 fährt 2 Min vor S3/4 -> kurzer Umstieg) und die die gegenwärtig von der A-, B- und C-Strecke an HW
und Konsti in die S3/4 umsteigen. Somit ergibt sich für mich die Frage: wo ist der Nutzen?

Es würde mehr bringen den Pampa-RTW-Ast sinnvoll im Norden mit der A-Strecke zu verknüpfen - und
vielleicht sogar auf die S-Bahn-Trasse der S6 einfädeln und bis Bad Vilbel zu fahren. (bis dahin liegen ja
die Gleise)

Zitat von pocytac

[1] Ehrlich gesagt ist für mich das gesamte Projekt RTW ein Projekt Marke "was gerade eben so machbar ist". [2] Zukunftsfähigkeit gleich Null.

ad 1: Sehe ich auch so.
ad 2: So schlimm muss es nicht kommen.

Zu ein paar hier vorgebrachten Argumenten:

• Güterzüge benötigen diese Strecke nicht. Die könnten auch über die Sodener Bahn fahren oder über die Kronberger Bahn. Ein direkter Anschluss an dieser Strecke ist quasi nicht vorstellbar (keine Industriebetriebe). Die Büros in Eschborn und die Äcker brauchen keinen Güteranschluss. Zudem sind entlang Sodener und Kronberger Bahn sämtliche Gütergleise und -Anschlüsse zurückgebaut worden. Sollte der Güterverkehr auf der Schiene in dieser Feingliederigkeit wieder in Mode kommen, dann muss überall in Deutschland gewaltig in die entsprechende Infrastruktur investiert werden. Da reden wir von vielen Milliarden und dann kommt es auf diesen Fitzel RTW-Strecke wirklich nicht mehr an.
• Die Nicht-Befahrbarkeit durch EBO-S-Bahnen und BOStrab-U-Bahnen ist ein Nachteil, der rein theoretisch im Nachhinein behoben werden könnte.
• Frankfurt beweist: Provisorien werden oftmals Endzustände (besonders: Rampe Humser Straße, Rampe Scheffeleck, Abenteuerspielplatz Stresemannallee). Vor Provisorien kann ich auch nur warnen.

FRAGE: Um wie viel ist ein Zweisystemfahrzeug teurer als ein vergleichbares reinrassiges BOStrab-Fahrzeug? (Ich glaube, ich hatte diese Frage schon mal gestellt, aber ich weiß es nicht mehr genau.)