Regionaltangente West (PFA Mitte)

  • Der Bahndamm der Sodener Bahn ist streckenweise im Eimer. Neu bauen? Macht doch nur Sinn, wenns unbedingt sein muss - muss es aber nicht bis Hp Stadtpark. Aber deswegen überall den Bahndamm auch dort abzubauen, wo's nicht sein muss, ist doch beknackt. Wofür soll das gut sein?


    Vom Stadtpark nach Höchst gibt es derzeit drei Brücken. Keine davon scheint mir breit genug für zwei Gleise. Entfernt man den Bahndamm, spart man sich die Verbreiterung der Brücken. Die Zuckschwerdstraße hat ähnlich viel Verkehr wie der Sossenheimer Weg, das könnte also passen. Die Königsteiner Straße sieht anders aus, so dass man eventuell Zuckschwerdt- und Billtalstraße ebenerdig macht und dann von der Billtalstraße aus eine Rampe anlegt. Dann könnte man auch zweigleisig bis zur Billtalstraße fahren und nur die Rampe und die Brücke einspurig führen, wenn das Geld für die breitere Brücke fehlt.


    Die weiter oben erwähnte ebenerdige Führung entlang des Bf Höchst halte ich für unmöglich. Dafür ist im Norden in der Höchster Bahnhofstraße kein Platz und im Süden ist die Bruno-Asch-Anlage im Weg (Denkmalschutz) und der Verkehr in der Dalbergstraße ist schon jetzt mit dem Lieferverkehr und den Bussen chaotisch, eine Tram passt da nicht mehr dazwischen.

  • Bei der Frage "oben oder unten" gehts darum, dass eine Kreuzung der Königsteiner Straße auf der Ebene 0 eisenbahnbetrieblich wegen des hohen Verkehrsaufkommens auf der Königsteiner Straße nicht darstellbar ist.


    Du schreibst es ja: Eisenbahnbetrieblich. Wie sieht es aber unter dem Regime der BOStrab aus?
    Vermutlich gibts in Frankfurt mehr Kreuzungen mit mehr Verkehrsbelastung und Straßenbahnstrecken darauf.


    Zitat

    Und was heißt "Gewürge mal oben mal unten"? (…) Wofür soll das gut sein?


    Ich werfe da mal die nicht gerade günstig erscheinende bisherige Planung mit dem Umbau von Gleis- und Bahnsteiganlagen auf Ebene +1 und vor allem dem anschließenden Rampenbauwerk mit der Kirmeskurve, der Unterfahrung der Bahnhofsgleise, der Verlegung des (Lieder?)-Bachs, des Komplettumbaus der Straßenkreuzung etc. in den Raum.






    Hallo zu kurz geratener Stadtbus,


    danke für dein Interesse. Ich frage mal ganz lieb zurück, was diese Fragen mit dem Thema zu tun haben?


    trainspotting

  • Ich werfe da mal die nicht gerade günstig erscheinende bisherige Planung mit dem Umbau von Gleis- und Bahnsteiganlagen auf Ebene +1 und vor allem dem anschließenden Rampenbauwerk mit der Kirmeskurve, der Unterfahrung der Bahnhofsgleise, der Verlegung des (Lieder?)-Bachs, des Komplettumbaus der Straßenkreuzung etc. in den Raum.

    Das ist zwar in der Tat eine sehr aufwendige Sache, Argumente dafür wurden im Beitrag #101 gegeben. Wahrscheinlich ist Frerei von F-ZZ die nach deiner Orts- / Situationskenntniss.
    Eigener Bahnkörper für RTW/Strassenbahn ist südlich des Bahndammes nicht drinn, und im IV mitzuschwimmen ist alles andere als schnell.

    Einmal editiert, zuletzt von Condor ()

  • Ist denn eine Gleisführung zwischen Königsteiner Str. und Leunastraße auf Ebene -1 eine Option? Die RTW-Haltestelle Höchst als Tiefbahnhof bauen. Ja, kostet Geld und Nerven könnte aber die Verbindung zur Leunastraße vereinfachen.

    Tanz den ÖPNV

  • Der Liederbach muss nicht gekreuzt werden. Der Verlauf könnte östlich vom Bach bleiben. Ein Zugang zur Station etwa dort wo der Aufgang zum nördlichen Bahnsteig ist - evtl. den Aufzug auch für die Ebene -1 nutzen. Der andere Zugang vom Busbahnhof ermöglichen.

    Tanz den ÖPNV

  • Was soll daran einfacher sein?
    Anstatt eine Rampe vom Bahnsteig 12/13 und Untertunnelung des westlichen Gleisvorfeldes gleich den ganzen Bahnhof (Königsteiner Straße - Leunastraße incl Rampen) untertunneln? Schließlich mußt du von der Ost / Nordseite auf die West / Südseite. Das würde die Baukosten um ein Viel-vielfaches nach oben treiben
    Die Straßenkreuzung muss auf jeden Fall umgestaltet werden, egal ob die Schienen neben dem Starßentunnel (Liederbacher Straße) oder westlich des Bahndammes auf die Kreuzung stoßen.

  • Das Gleisfeld muss auf jeden Fall untertunelt werden. Ein großer Teil des Tunnels kann von oben angelegt werden (z.B. Höchster Bahnstraße, Liederbacher Straße und Leunastraße). Der östliche Teil kann parallel nördlich vom Bahndamm angelegt werden. Die Rampe auf der Leunastraße könnte nach der Kreuzung erfolgen. Erspart wird die extreme Berg- und Talfahrt. Es wäre eine "geschmeidigere" Fahrt.


    Es ist eine Möglichkeit, eine Alternative zur jetzigen Planung. Ob die Baukosten ein Viel-vielfaches höher sind? - Vielleicht vielleicht vielleicht auch nicht. Aber die jetzige Planung ist mit Sicherheit auch nicht einfach.

    Tanz den ÖPNV

  • Naa, Ebene -1 ist richtig teuer und auch richtig sch***. Schaut euch doch mal die alptraumhaften Stationsgebäude unterirdischer Stadt- und Straßenbahnen an.
    Und richtig teuer ists nicht nur wegen den inzwischen extrem hohen Brandschutzanforderungen, sondern auch wegen dem ganzen Gelersch was über die Jahrzehnte unter Pflaster verbuddelt wurde: Rohre, Leitungen, Kloake. Darfste alles verlegen dabei.
    Wenn die Straße vor dem Bahnhof so voll ist: Warum dann nicht mal verkehrsberuhigen vom Individualanteil? Funktioniert in anderen Städtchen doch auch, Darmstadt zum Beispiel.

  • U.a. damit der Verkehr aus der "Kernstadt" draußen bleibt. Das Thema Verkehr ist in Höchst ein Thema für sich.

    Das Gleisfeld muss auf jeden Fall untertunelt werden. Ein großer Teil des Tunnels kann von oben angelegt werden (z.B. Höchster Bahnstraße, Liederbacher Straße und Leunastraße). Der östliche Teil kann parallel nördlich vom Bahndamm angelegt werden. Die Rampe auf der Leunastraße könnte nach der Kreuzung erfolgen. Erspart wird die extreme Berg- und Talfahrt. Es wäre eine "geschmeidigere" Fahrt.

    Ein Rampe von Ebene +1 (Brücke über die Kö) nach Ebene -1 bis zum EG ist aber auch nicht besser. Oder der Tunnel wird noch länger. Schätzungsweise 600m Tunnel + U-Station dürften wesentlich teurer als die geplante Unterführung der Gleisanlagen werden.

  • Der Liederbach muss nicht gekreuzt werden. Der Verlauf könnte östlich vom Bach bleiben. Ein Zugang zur Station etwa dort wo der Aufgang zum nördlichen Bahnsteig ist - evtl. den Aufzug auch für die Ebene -1 nutzen. Der andere Zugang vom Busbahnhof ermöglichen.


    Wenn man auf Ebene -1 geht, dann wird nicht direkt vor dem Bahnhof auf Ebene 1 wechseln können. D.h. man wird eine Tunnelhaltestelle errichten müssen und das macht die Sache richtig teuer. Dazu wirkt sich der Liederbach auch durch einen erhöhten Grundwasserspiegel und das hundertjährige Hochwasser aus, d.h. selbst wenn man nicht direkt am Bach baut, muss man diesen als Gefährdung einkalkulieren.

  • Fährt man nach BOStrab könnte man auch durch Höchst auf Ebene 0....


    Man muss nur im Haltestellenbereich passend die (Über)Wege planen.


    Was mich am meisten bei der neue Planerei stört - es kostet Zeit.
    Wenn ich so das heutige Fahrgastaufkommen in Eschborn Süd sehe
    und dass dies noch weiter steigen wird, dann ist es dringend nötig
    möglichst schnell den Abschnitt HG - F Höchst zur Baureife zu bringen
    und zu bauen.

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


    Sincerly yours, NSA
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  • Was mich am meisten bei der neue Planerei stört - es kostet Zeit. Wenn ich so das heutige Fahrgastaufkommen in Eschborn Süd sehe und dass dies noch weiter steigen wird, dann ist es dringend nötig möglichst schnell den Abschnitt HG - F Höchst zur Baureife zu bringen und zu bauen.


    Das Problem dabei ist wie immer, dann wird potentiell gepfuscht. Niemand hat etwas davon, wenn man nun eine Strecke baut, die keinerlei Kapazitätsreserven hat. Wenn die Probleme mit dem BÜs und dem Bahndamm in Sossenheim bzw. Höchst nicht richtig gelöst werden, wird dies immer die Strecke limitieren. Davon hat auf Dauer niemand etwas. Was soll man dann machen, wenn der Bedarf so weit steigt, dass man einen kürzere Taktfolge auf der Strecke benötigt? Das endet dann wie BER für 15 Millionen Paxe ausgelegt und aktuell gibt es in Berlin >25 Millionen.

  • Auch wenn die Situation etwas anders ist: Auf der Hügelstraße oder Marbachweg bricht der Verkehr nicht an Kreuzungen zur A-Strecke zusammen.
    Ich behaupte mal, der BÜ in Sossenheim hat bei weitem nicht so viel IV. (Wenn er durch eine Brücke ersetzt wird, dann gibt es anschließend Meckerei wegen Mehrverkehr und Rädern).
    In Höchst würde ich dagegen einen BÜ vermeiden, allein schon wegen der Zufahrt zum Krankenhaus.

  • Auf der Hügelstraße oder Marbachweg bricht der Verkehr nicht an Kreuzungen zur A-Strecke zusammen.

    Also wenn wochentags nachmittägliche Rückstaus ab U-Hügelstraße bis zum Europaturm keinen Verkehrs-Kollaps bedeuten, wie ist dann Deine Definition davon?

  • Ich meine da mehr die Umplanerei, um noch die Tram irgendwie auf
    Biegen und Brechen auf die RTW Trasse einbinden zu müssen, in
    Verbindung mit einem Umbau der Bahnstrecke Bad Soden-Höchst
    auf ein anderes Spannungssystem mit entsprechenden Konsequenzen
    für die Eisenbahninfrastrukur (nachts und frühmorgens fahren häufig
    die Leerfahrten S-Bahn über Höchst weil es im Betriebsablauf
    praktischer ist - das wird nach Fertigstellung vom zweiten Gleis Abzw MZ Ldstr
    Nordseite durch den Teilrückbau Aussenbahnhof noch weiter zunehmen). Es
    hängt da mehr dran als man auf dem ersten Blick meint: Ertüchtigung der 15kV
    Versorgung nach Bad Soden/Kron- berg muss geplant und durchgeführt werden.
    Dann wandern die Pläne auch beim EBA vorbei - je mehr die zu prüfen haben,
    um so länger dauert das (östlich wird es ja mehr....statt Zweigleisausbau,
    samt Abzweig für RTW sind eine Streckenabstufung und umfangreichere
    Umbauten in Höchst dann in Vorlage).

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  • Ich meine da mehr die Umplanerei, um noch die Tram irgendwie auf Biegen und Brechen auf die RTW Trasse einbinden zu müssen, …


    Der Hauptgrund für die Umplanungen sind die Taktfrequenz der Fahrten auf diesem Streckenabschnitt und der desolate Zustand des Bahndamms. Dieser muss auf alle Fälle saniert werden. Wegen der Kapazitätserhöhung ist ein Ausbau auf zwei Gleise zwingend notwendig. Dies ermöglicht aber die Möglichkeit für die Anwohner gegen das Projekt zu klagen, denn nur die aktuelle Strecke hat Bestandsschutz. Es ist daher vollkommen ungewiss wie lange das dauert, wenn es diverse Klagen gegen den EBO Ausbau gibt. Die Umwidmung auf BoStrab wurde genau wegen dieses nicht kalkulierbaren Klagerisikos gewählt, weil man so hofft dieses Potential deutlich zu verringern. Jedenfalls werden die Eingriffe in Privatgrundstücke durch die BoStrab-Ülanungen deutlich reduziert. Die Integration der Straßenbahn am Höchster Bahnhof ist ein nettes Zubrot, aber nicht die Ursache für die Änderung der Planungen.

  • Ohne Tram zum Bahnhof bräuchte man aber kein Umbau der Spannungsversorgung
    auf 750V und Rückbau des Bahnhofes Bad Soden. Das muss auch alles miteingeplant
    werden.....und je mehr zu machen ist, um so länger dauert es bis es losgeht.

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  • Ohne Tram zum Bahnhof bräuchte man aber kein Umbau der Spannungsversorgung auf 750V und Rückbau des Bahnhofes Bad Soden. Das muss auch alles miteingeplant werden.....und je mehr zu machen ist, um so länger dauert es bis es losgeht.


    Der Bahnhof Bad Soden wird nicht angefasst werden, da bleibt alles beim Altem. Die 750V= ermöglichen eine andere Streckenführung und einfachere Überwege auf der Sodener Bahn. Dazu bietet es betrieblich deutliche Vorteile, wenn man die komplette Ausbau-/Neubaustrecke Höchst-Homburger Bahn auf 750V= auslegt. Dort kommt aus diversen Gründen keine EBO-Strecke in Frage.

  • Was mich am meisten bei der neue Planerei stört - es kostet Zeit.
    Wenn ich so das heutige Fahrgastaufkommen in Eschborn Süd sehe
    und dass dies noch weiter steigen wird, dann ist es dringend nötig
    möglichst schnell den Abschnitt HG - F Höchst zur Baureife zu bringen
    und zu bauen.


    Ist die Nachfrage auf Höchst – (Eschborn) – HG so hoch? Wieviele Fahrgäste fahren da werktäglich jetzt (und verstopfen F-Hauptbahnhof oder Taunusanlage beim Umstieg)? Wieviele werden pronostiziert bei Existenz der RTW?


    Das Problem dabei ist wie immer, dann wird potentiell gepfuscht. Niemand hat etwas davon, wenn man nun eine Strecke baut, die keinerlei Kapazitätsreserven hat. Wenn die Probleme mit dem BÜs und dem Bahndamm in Sossenheim bzw. Höchst nicht richtig gelöst werden, wird dies immer die Strecke limitieren. Davon hat auf Dauer niemand etwas. Was soll man dann machen, wenn der Bedarf so weit steigt, dass man einen kürzere Taktfolge auf der Strecke benötigt? Das endet dann wie BER für 15 Millionen Paxe ausgelegt und aktuell gibt es in Berlin >25 Millionen.


    Was nutzt dir eine tolle Kapazität zwischen Höchst und Eschborn, wenn du über die Flughafenschleife keinen dichteren Takt bekommen kannst?
    Taktverdichter auf Teilstrecken scheinen ja nicht vorgesehen zu sein – sonst gäbe es entsprechend Wendegleise etc.
    Längere Züge geht auch nicht – außer man läßt sie an einem EBO-Bestandsbahnsteig (L>105m) stehen und macht sich mit den vorderen 100m fort. Die neu geplanten Bahnsteige werden ja alle nur 105m-Zwege.
    Die RTW ist doch bereits jetzt, in der Planung, auf kurzsichtige Kante genäht.