Regionaltangente West (PFA Mitte)


  • Ist die Nachfrage auf Höchst – (Eschborn) – HG so hoch? Wieviele Fahrgäste fahren da werktäglich jetzt (und verstopfen F-Hauptbahnhof oder Taunusanlage beim Umstieg)? Wieviele werden pronostiziert bei Existenz der RTW?


    Höchst - HG werden nicht so viele sein. Höchst - Eschborn sind schon deutlich mehr. Die fahren aber nicht über Hbf, sondern nehmen den 58er Bus. Und in Gegenrichtung, HG nach Eschborn, steigt man in Rödelheim um. Aber viele nehmen das Auto und stellen sich in den alltäglichen Stau rund um Eschborn. Die Verbindungen mit dem Bus brauchen einfach zu lange: Sie fahren einen riesigen Umweg und dann stehen sie mit den Autos gemeinsam im Stau. Die Hoffnung ist nicht, mit der RTW die Umsteigebahnhöfe zu entlasten, sondern Leute von der Straße runter zu kriegen. In Eschborn-Süd soll dann auch noch in den nächsten 2-3 Jahren ein neuer Bürokomplex entstehen für (IIRC) rund 3000 Mitarbeiter. Wie die das ohne Heli-Port auf dem Bürodach hinbekommen wollen, ist mir absolut schleierhaft.

  • HG - Eschborn hat auch Potential. Ist nur die Frage, was schlimmer ist: Öffi oder IV. Gerade dieser nordwestliche Speckgürtel, nicht nur der Büropark Eschborn an der Grenze zu Frankfurt ) haben viele kleinzellige Verkehrsbeziehungen, die ÖPNV mäßig grottenschlecht sind. Das meiste ist auf Frankfurt oder auf die Mittelzentren ausgerichtet. Ein zaghafter Versuch dagenzusteuern sind ja die X Linien.


    Die Staus Gewerbegebieten Camp Phönix - Ost (mal sehen, wann die Unterwiesen zubetoniert werden ) und Ffm Wilhelm-Fay-Straße sprechen eine deutliche Sprache . Da sind viele Kennzeichen mit WI, MTK, HG, GG, DA, F und OF.
    IP Höchst und Flughafen ähnlich.
    Beispielsweise Hattersheim - Flughafen oder Hattersheim - Eschborn kann mal ÖPNV mäßig in die Tonne treten (bis auf X17 Versuch).

  • Wenn ich mal den 58 mit Umstieg F Hbf vergleiche, dann sehe ich da eher Attraktivitäts-
    nachteile beim Bus (Großteil der Pendler sitzt schon in den Zügen der Limburger/Wiesbadener
    Bahn):
    -längerer Umstiegsweg der auf den (nicht überdachten) Bahnhofsvorplatz führt
    -leicht längere Fahrzeit des Buses im Vergleich der Summenfahrzeit der Züge
    Falls der Bus durch Stau länger braucht ist das ein weiterer Nachteil.


    Der Bus bietet sich deswegen eher auf dem Rückweg als auf dem Hinweg an als Spontan-
    nutzung, wenn man aus dem Büro kommt und dieser gerade um die Ecke biegt.


    Für HG-Eschborn braucht man sich nur mal morgens oder nachmittags in Rödelheim hinstellen
    und beobachten.

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


    Sincerly yours, NSA
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  • Für HG-Eschborn braucht man sich nur mal morgens oder nachmittags in Rödelheim hinstellen und beobachten.


    Und wieviele Übereckumsteiger sind das so?


    Laut Zahlen des Regionalverbands Frankfurt (Regionales Monitoring 2015) pendeln zwischen Hochtaunus- und Main-Taunus-Kreis (Wohnen -> Arbeiten9 5648 und umgekehrt 4598 Personen. Der Modal Split ist, natürlich auch weil gute Verbindungen fehlen, sicher noch niedriger als in Frankfurt selbst.
    Zu beachten ist, daß beide Kreise nicht nur aus HG und Orschel auf der einen und Eschborn Süd auf der anderen Seite bestehen.

  • Hallo.


    Als Direktverbindungen aus dem MTK zum HTK fallen mir folgende Linien ein:


    252 Eschborn Süd - Oberursel
    253 Höchst - Bad Soden - Königstein
    263 Hofheim - Kelkheim - Königstein
    803 Bad Soden - Königstein
    X26 Hofheim - Königstein - Oberursel - Bad Homburg


    Sollte es weitere Verbindungen geben, bitte hier eintragen


    Der X26 ist auch in der HVZ nur schwach besrtzt.


    Grüße ins Forum
    Helmut

    You'll Never Ride Alone.

  • Hallo.


    In meiner Aufzählung fehlen noch die Bahnverbindungen der S4 nach Kronberg, sowie die RB12 nach Königstein, außerdem die Buslinie 805 von Eppstein nach Königstein.



    Grüße ins Forum
    Helmut

    You'll Never Ride Alone.


  • Der X26 ist auch in der HVZ nur schwach besrtzt.


    Dafür gibt es Staus auf der B455, in der auch der X26 steht und man hat dann noch immer das Problem, dass man umsteigen muss, um in den Hintertaunus zu kommen. Selbst für die Verbindung zwischen den Städten Königstein, Kronberg, Oberursel und Bad Homburg ist der X26 schlecht, da man im Baus ebenfalls im Stau steht und dann noch in den jeweiligen Orten erstmal den X26 erreichen muss. Da ist oftmals der MIV der schnellere und bequemere Weg.

  • Mehr als die Hälfte der Einwohner des Hochtaunuskreises wohnt an der Strecke der S5 bzw
    HLB nach Grävenwiesbach. Die dichteste Arbeitsplatzkonzentration des MTK befindet sich
    im Einzugsbereich von Eschborn Süd.
    Bei einem einzelnen Zug der S3/4 je nach Pünktlichkeit dieser (die zur HVZ von Tag zu Tag
    sehr unterschiedlich ist) ab 50 bis zu 100 Umsteiger.

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  • Bei einem einzelnen Zug der S3/4 je nach Pünktlichkeit dieser (die zur HVZ von Tag zu Tag sehr unterschiedlich ist) ab 50 bis zu 100 Umsteiger.


    Macht bei 3 HVZ-Stunden morgens 600 bis 1200 Umsteiger.


    Nach den "Mobilitätskennziffern" vom bereits zuvor erwähnten RVF entfallen um die 30% des Gesamtvolumens auf die drei morgendlichen Flutstunden. Daraus würden sich zwischen 2000 und 4000 Umsteiger pro (Werk-)Tag ergeben.
    Ist jetzt nicht so die Riesennummer. Jedenfalls die alleine rechtfertigt noch keine neue Infrastruktur und teure Betriebsführung. Schon die DB International, die ja ab und zu mit Tram-Train Projekten zu tun hat, schreibt davon, daß unter 300 Fahrgästen/Tag die Luft sehr dünn sein kann.

  • Man darf nicht vegessen, daß eine Direktverbindung oder reduzierte Anzahl
    an Umstiegen zusätzliche Fahrgäste anlockt (durch dei kürzere Reisedauer -
    u.a. beträgt die reguläre Umsteigezeit S3/4 <-> S5 knapp 10 Minuten!).
    Ziel soll es ja auch sein den IV zu reduzieren. Die vollen Züge der S3/4 samt
    ihres variablen Fahrplanes sind nicht gerade verlockend.

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  • Das ist völlig richtig. Dennoch sehe ich es als großen Fehler an, einen Ast der RTW unbedingt nach HG führen zu wollen. Anstatt im Bereich der Stadtbahnzentralwerkstatt einen zusätzlichen Haltepunkt an der Homburger Bahn einzurichten und diesen mit einer in /aus Richtung Praunheim verlaufenden "RTW" im Umsteigeverfahren zu verknüpfen. Die RTW dabei konsequent in BOStrab, was die Kosten niedriger hält und die betriebliche Flexibilität vergrößert. Man darf auch nicht vergessen, daß mit einem neuen Wohngebiet dort in der Nähe noch ganz andere Anforderungen an den ÖPNV entstehen werden.

  • trainspotting:

    Zitat

    Dennoch sehe ich es als großen Fehler an, einen Ast der RTW unbedingt nach HG führen zu wollen. Anstatt im Bereich der Stadtbahnzentralwerkstatt einen zusätzlichen Haltepunkt an der Homburger Bahn einzurichten und diesen mit einer in /aus Richtung Praunheim verlaufenden "RTW" im Umsteigeverfahren zu verknüpfen.


    Weil der Fahrgast nichts mehr hasst wie umsteigen. Dies wäre ein Verlust an Attraktivität der RTW. Herr Valussi, ehm. Chef der RTW Planungsgesellschaft, sagte dies einst auf einer Informationsveranstaltung in etwas anderen Worten.
    Das hatten wir aber bereits an anderer Stelle diskutiert.


  • Weil der Fahrgast nichts mehr hasst wie umsteigen.


    Umsteigen ist solange man nicht gehbehindert ist nicht das Problem, sofern die Anschlüsse einem nicht vor der Nase wegfahren, weil es mal wieder Verspätungen gab. Wichtig sind stabile Fahrpläne und hohe Taktungen. D.h. als Fahrgast hat man mehr davon, wenn die RTW in Praunheim alle 15 Minuten Anschluß an die S5 hat, als dass sie nur alle halbe Stunde nach Bad Homburg durchfährt.

  • Die RTW dabei konsequent in BOStrab, was die Kosten niedriger hält und die betriebliche Flexibilität vergrößert

    Wegen der Nutzung der DB Strecke am Flughafen werden es auf jeden Fall Mehrsystemfahrzeuge (15kV / 600V und EBO/BOSTRAB) sein. Wenn du das auf den Streckenabschnitt IP Höchst - Praunheim beziehst, bin ich bei dir.


    Man darf auch nicht vergessen, daß mit einem neuen Wohngebiet dort in der Nähe noch ganz andere Anforderungen an den ÖPNV entstehen werden.

    Dann kann ja auch etwas genommen werden, was diesem Bedarf entspricht. Also z.B U6 und eine weitere Linie. Die RTW als add on. Deren Fahrzeugen werden eher dem Regoinalcharakter entspechen. Und eine Erschließung im 30 min Takt (oder 15 ohne HG Zweig) ist nun auch nicht wirklich attraktiv. Eventuelle Zusatzfahrten (mit Stadtbahnfahrzeugen) Höchst - Praunheim - Neubaugebiet sehe ich als eine neue Linie(nnummer) an.

  • Die RTW als add on. Deren Fahrzeugen werden eher dem Regoinalcharakter entspechen.

    Wie hat man das zu verstehen? Dachte das werden auf der Basis U5-50 gepimpte Fahrzeuge?


    Wegen der Nutzung der DB Strecke am Flughafen werden es auf jeden Fall Mehrsystemfahrzeuge (15kV / 600V und EBO/BOSTRAB) sein. Wenn du das auf den Streckenabschnitt IP Höchst - Praunheim beziehst, bin ich bei dir.

    Der Strecke, die der Dreh- und Angelpunkt für die RTW-Kapazität wie Verspätungsanfälligkeit ist! Ich bin nach wie vor der Ansicht, daß man die Führung bis zum Flughafen als (oberirdische) BOStrab-Strecke wenigstens einmal ernsthaft prüfen sollte! Auch wenn es mit der Erweiterung des PeopleMover-Systems der Fraport da jetzt eng wird zwischen T1 und Steigenberger. Wobei man vorausschauend planen könnte und einen schlangen Umsteigepunkt zwischen RTW (als BOStrab und in Ebene +1) mit diesem PeopleMover herstellen könnte. Die Non-Schengen-Wägelchen dürften bis zu dieser Station ja gar nicht kommen, also lässt sich mit zwei Mittelbahnsteigen eine Lösung der kurzen Wege herstellen. Und dann können wir alle, die wir so gerne billig fliegen, entspannt in den PeopleMover zum Billigsteig am T3 weiterfahren.


    Verlängerung der RTW in Richtung Neu-Isenburg und weiter wäre dann allerdings passé.

  • Umsteigen ist solange man nicht gehbehindert ist nicht das Problem, sofern die Anschlüsse einem nicht vor der Nase wegfahren, weil es mal wieder Verspätungen gab. Wichtig sind stabile Fahrpläne und hohe Taktungen

    und es kurze, bequeme und sichere Wege zwischen den Bahnsteigen sind, zu dem auch attraktive Wartezohnen. Also nix mit einsamen, zugigen Bahnsteigen und langen Wegen wie am HBF S <> U.
    Umsteigen ist für mich ein Risiko in Bezug auf verpasste Anschlüsse.

  • und es kurze, bequeme und sichere Wege zwischen den Bahnsteigen sind, zu dem auch attraktive Wartezohnen. Also nix mit einsamen, zugigen Bahnsteigen und langen Wegen wie am HBF S <> U.
    Umsteigen ist für mich ein Risiko in Bezug auf verpasste Anschlüsse.


    John2 hats doch schon geschrieben: Solange die Taktung eng genug ist, ist das schon einmal kein Problem. Was wäre wohl nun besser: Ein 30' Takt von /nach HG oder ein 15' Takt, in der HVZ eventuell weiter verdichtet (weil überhaupt mal möglich im günstigeren BOStrab-Betrieb) mit 1x Umsteigen am Kreuzungspunkt von RTW und Homburger Bahn?
    Und gerade weil da fast im rechten Winkel gekreuzt würde, ließe sich ein attraktiver und dabei nicht einmal allzuteuer ausfallender "Turmbahnhof" erstellen! Und noch einer der kurzen Wege!

  • John2:

    Zitat

    Umsteigen ist solange man nicht gehbehindert ist nicht das Problem, sofern die Anschlüsse einem nicht vor der Nase wegfahren, weil es mal wieder Verspätungen gab.


    Dies ist eine recht subjektive Betrachtung. Ich nehme doch an, dass Herrn Vanussis Aussage auf objektiven Fakten beruht. Z.B. Umfragen bei Fahrgästen.
    Umsteigen ist Anschluss, hin oder her, unkomfortabel.


  • Dies ist eine recht subjektive Betrachtung. Ich nehme doch an, dass Herrn Vanussis Aussage auf objektiven Fakten beruht. Z.B. Umfragen bei Fahrgästen.
    Umsteigen ist Anschluss, hin oder her, unkomfortabel.


    Bei Vanussis Aussage fehlt jedweder Kontext und dieser ist wie immer essentiell, um solche Aussage wirklich bewerten zu können. Natürlich ist bequemer für den Fahrgast, wenn er beim gleichen Takt und komplett barrierefrei eine Direktverbindung hat. Nur barrierefrei werden die Halte in Oberursel, Stierstadt, Weißkirchen/Steinbach schon einmal nicht sein (Zielhöhe für diese Halte sind 96cm SO, wenn die DB AG nicht auf den Gedanken kommt die S-Bahn Rhein-Main auf 76cm umzustellen, das neue Bahnsteighöhenkonzept 2017 sorgt insbesondere im Osten für viel Wirbel), d.h. für Behinderte wäre die Variante mit Umsteigen besser. Dazu ist der Takt besser, weil die S5 tagsüber alle 15Minuten fährt und weil man die RTW darauf anpassen könnte. Schafft man es doch 76cm Bahnsteige für die RTW an der Homburger Bahn zu bauen, dann bleibt bei dieser Variante als Vergleich immer noch der bessere Takt, weil man jede S5 nutzen könnte. Das einzige Problem, es entsteht ein Umsteigebahnhof am Rande der Bebauung der relativ unattraktiv ist, aber das hält auch niemanden davon ab das gleiche an der S6/U1/U9 zu planen.

  • Anregung an die Moderation:
    Nachdem wir jetzt im Thread zum PFA Mitte wieder die gleichen Grundsatzdiskussionen wie schon immer führen (mit den gleichen Argumenten wie immer), und vor allem über den Homburger Ast, Eschborn (beides PFA Nord) sowie Flughafenanbindung (PFA Süd), stellt sich m.E. heraus, dass die Aufsplittung der RTW-Diskussion in vier Threads nicht sinnvoll war. Wäre es möglich, die drei PFA-Threads zu schließen und die Diskussionen wieder in den Haupt-RTW-Thread zu verlagern?


    Edit: das liegt mir schon länger auf dem Herzen und hag nichts mit dem heutigen Datum zu tun.

    Einmal editiert, zuletzt von baeuchle ()