Regionaltangente West (PFA Süd)

  • Ich hatte auch eher den zentralen Teil der Strecke in Höchst (Bahnhof - Industriepark) im Sinn. Falls es in NI keine Ausnahme gibt, ist es auch bei 75 m (Zug)schluss.
    Die können auch mit zwei Einheiten erreicht werden (drei wären knapp 115 m. Auch nur 15% mehr als bei 4x25 U5 Equivalent ).
    Zugegebenermaßen ist NI etwas suboptimal, zudem am "Bahnhof " nur ein??? Gleis angedacht ist. Ist da wirklich nicht mehr Platz machbar?

  • Falls es in NI keine Ausnahme gibt, ist es auch bei 75 m (Zug)schluss.
    Die können auch mit zwei Einheiten erreicht werden (drei wären knapp 115 m. Auch nur 15% mehr als bei 4x25 U5 Equivalent ).
    Zugegebenermaßen ist NI etwas suboptimal, zudem am "Bahnhof " nur ein??? Gleis angedacht ist. Ist da wirklich nicht mehr Platz machbar?

    Nur, daß für die RTW inzwischen doch 50m lange Fahrzeuge vorgesehen sind, die als Doppeltraktion 100m ergeben. Man guckt da wohl auf Frankfurts U5-50 als Basis?
    Neu-Isenburg: In der bisherigen Planung, ohne die Verlängerung nach Osten, ist die Endhaltestelle zweigleisig mit Außenbahnsteigen vorgesehen gewesen. Ende wäre da auf Höhe Ostfassade /Frankfurt Straße derjenigen Neubebauung, die östlich an den alten Stadtbahnhof mit der Güterhalle anschließt. Warum das jetzt auf einmal eingleisig ist? An mangelndem Platz kanns dann kaum liegen: Mit einer RTW soll die Carl-Ulrich-Straße (westliche Verlängerung der Friedhofstraße) zur Einbahnstraße, Fahrtrichtung West, werden (Ostrichtung dann via Schleussnerstraße).

  • Bezüglich Fahrzeugen ist wohl noch so einiges offen. Da es Hochflurwagen werden, ist eine gewisse Flexibilität zwar da. Aber ob im U5 noch soviel Platz für die 15 kV Technik ist, entzieht sich meiner Kenntnis.

  • Bezüglich Fahrzeugen ist wohl noch so einiges offen. Da es Hochflurwagen werden, ist eine gewisse Flexibilität zwar da. Aber ob im U5 noch soviel Platz für die 15 kV Technik ist, entzieht sich meiner Kenntnis.

    Gibt es denn fertige Alternativen? Und was wäre bei einem kürzeren, auf Straßenbahn, also 37m Länge basierendem Fahrzeug anders? Da müsste die Technik doch auch irgendwo hin?

  • Hi, vielleicht können die generellen RTW-Diskussionen (über Fahrzeuge, Takte, Linienführungen etc) im Hauptthread wiederholtgeführt werden anstatt hier.


    Was die Streckenführung in Neu-Isenburg angeht: Könnte es eine Alternative sein, einen Triebwagen in der Haltestelle Neu-Isenburg Zentrum stehen zu lassen und nur mit der Hälfte weiterzufahren? Der nächste Zug von Neu-Isenburg Gewerbegebiet Ost führe dann auf diesen Wagen drauf. Freilich bedingte das eine zusätzliche Personalstelle, um abzukuppeln, was das wohl sehr unwahrscheinlich macht. Aber eine dauerhafte Ausnahmegenehmigung erscheint mir auch recht optimistisch…

  • Die zusätzlichen 15 kV Einrichtungen sind im Mittelteil untergebracht. Klar, wenn ich ein U5-50 (= zwei Fahrzeuge!) als eine Einheit fest verbinde, kann in einem Wagenteil die 600V Einrichtung herausgenommen werden. Oder auch als MultigelenkFahrzeug konzipiert werden.
    Du sprichst den Punkt ja an, dir Fahrzeuge müssen entworfen werden. Und die Vorstellungen der Planer sind oft konträr zu dem, wie in der Praxis funktioniert.
    Mein Hintergedanke zielt eher darauf, warum sich (ohne Not) auf 100 m zu beschränken, wenn längere Zugeinheiten möglich wären? Ob 100+x m Bahnsteige in Ortslage Höchst oder jetzt Neu Isenburg städtebaulich möglich ist, mal offen gelassen. In Höchst könnte es möglich sein. Bestehende Haltepunkte sind ja länger, bei den anderen neuzubauenden Bahnsteigen sehe ich auch wenig Probleme, da sie etwas abseits liegen.

  • Zu der grundsätzlichen (und hier schon von mehreren Usern korrekt gemachten) Aussage, dass nach BOStrab keine Längenbegrenzung von Zügen bei straßenunabhängiger Führung besteht und auch Züge von über 100 m Länge möglich sind, möchte ich noch ein Beispiel hinterherschicken:


    Bei der Hamburger Hochbahn sind die Fahrzeuge in der Regel ca. 40 m lang und ein Zug besteht aus max. 3 Fahrzeugen, also rund 120 m. Entsprechend sind auch die Stationen alle etwa 125 m lang. Ausnahme ist die Linie U3, wo die Züge nur aus max. 2 Fahrzeugen bestehen können. Ob es auch Stationen mit noch längeren Bahnsteigen für möglicherweise sogar 4-fach-Traktionen gibt, weiß ich nicht.

    "Phantasie ist wichtiger als wie wo Wissen!"


    (Etwas frei nach Albert Einstein)

  • Die zusätzlichen 15 kV Einrichtungen sind im Mittelteil untergebracht. Klar, wenn ich ein U5-50 (= zwei Fahrzeuge!) als eine Einheit fest verbinde, kann in einem Wagenteil die 600V Einrichtung herausgenommen werden. Oder auch als MultigelenkFahrzeug konzipiert werden.

    Verstehe ich nicht. Mit Mittelteil meinst du die typische Straßenbahn, die aus drei Teilen besteht? Aber auch da muß dann doch die Technik ins Fahrzeug im gesamten. Was gewinnt man dabei?
    Und wenn man im anderen Fall, U5-50, aus einer Hälfte den "600 V Teil" herausnimmst: Reicht dann noch die Leistung in diesem Betriebsmodus? Und umgekehrt: Reicht, bei Ausrüstung einer Hälfte mit 15 kV die Leistung für diesen Betriebsmodus?


    Zuglängen >100m: Ist denn die Nachfrage dafür vorhanden? Wenn, warum dann nicht gleich "echte Eisenbahn" nehmen?

  • Gucke dir mal die in 12 verlinkten Pläne an. Schon mit 100m Zügen ist das mit den gefangenen Linksabbiegerspuren heikel. Zeitlich großzügig ausgelegte Vorrangschaltung für die Schiene ist sicher notwendig. Wenn die Doppelspurinsel nicht nur den Fahrtrichtungen des Kraftverkehrs folgt, sondern auch für Begegnungsverkehr RTW-RTW gedacht sein sollten, kann man den Bereich um die Kreuzung Friedhof-/Herzogstraße gleich komplett sperren solange. Ob das aufgeht mit der Verkehrsbelastung dort?
    Die Herzogstraße dient zur Erschließung des Isenburg-Zentrums von Süden.


    Danke, ich hab' diese Pläne bisher auch noch nicht gesehen und kann mich den von Dir geäußerten Bedenken nur anschließen.


    Grundsätzlich bin ich ein großer Freund von Tangentialen Bahnlinien. Ich genieße da immer den Zustand in Berlin und wünsche mir viel mehr davon in Rhein-Main. Aber auch diese Situation in Neu-Isenburg ist einmal mehr bei der RTW ein blödes Gefrickel.

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    (Etwas frei nach Albert Einstein)

  • Ob es auch Stationen mit noch längeren Bahnsteigen für möglicherweise sogar 4-fach-Traktionen gibt, weiß ich nicht.

    Es mag einige 130 m Bahnsteige geben, aber Bahnsteige für 4-fach-Traktionen gibt es definitiv nicht. Es sei denn man wollte eine 4-fach Traktion aus DT2 gelten lassen wie es sie früher mitunter auf der U2 gab, bis 1968 evtl. auch auf der U1 (?). Die waren aber auch nicht länger als 120 Meter und weil es keine Strecke gibt auf der alle Bahnsteige 150 m haben, könnte heute auch kein Einsatz 4-teiliger Züge erfolgen. Bei den DT4 wären sogar nur 2 Wagen möglich, weil 3 um 30 m zu lang wären. Das war auch der Grund warum keine weiteren DT4 nachgebaut werden bzw. warum die DT5 wieder kürzer sind. Denn auf der U3 sind 2 schon zu lang während ein Einzelwagen nicht genug Kapazität bietet die Bahnsteige aber nur zu 60 % ausnutzt.


    In Berlin gibt es übrigens mehr überlange Bahnsteige als in Hamburg. Aber eigentlich kann man die geschlossenen Systeme nicht mit der RTW vergleichen, hier wäre doch wirklich fraglich ob es für 100 m-Züge in NI eine Ausnahmegenehmigung gäbe.

  • Verstehe ich nicht. Mit Mittelteil meinst du die typische Straßenbahn, die aus drei Teilen besteht? Aber auch da muß dann doch die Technik ins Fahrzeug im gesamten. Was gewinnt man dabei?


    Und wenn man im anderen Fall, U5-50, aus einer Hälfte den "600 V Teil" herausnimmst: Reicht dann noch die Leistung in diesem Betriebsmodus? Und umgekehrt: Reicht, bei Ausrüstung einer Hälfte mit 15 kV die Leistung für diesen Betriebsmodus?

    Worüber definierst Du den Unterschied zwischen Strassenbahn und ??? Wäre demnach ein U5(-25) mit einem zusätzlichen Mittelteil oder zwei U5(-50) mit zwei Mittelteilen dann wieder ein Strassenbahnfahrzeug?
    Die BOStrab kennt da nicht wirklich Unterscheidungen, unser EbbelEx (k-TW) unterliegt den gleichen Vorschriften wie unsere S oder U5 Fahrzeuge, genauso wie die Stuttgarter DT8 oder die Berliner, Hamburger oder Münchner U-Bahnfahrzeuge.
    Fahrzeuge, unter beiden Vorschriften (BOStrab und EBO) bzw deren Strecken verkehren können, müssen halt zwei mal deren jeweiligen Mindestanforderungen entsprechen. Beides hat jeweilige Vor- und Nachteile, ebenso potenziert sich beides.
    Die Zulassungsprobleme der neueren Fahrzeuge sprechen für sich.


    Zuglängen >100m: Ist denn die Nachfrage dafür vorhanden?

    Das ist eine gute Frage. Wird sich dann zeigen. Bei der Konzeption der A- und B-Tunnelstrecken ist vermutlich auch nicht von Vier-Wagenzügen im 5-min Takt ausgegangen worden.
    Die BL58 zum Flughafen war Anfangs auch nur ein Betriebsversuch mit einigen wenigen Fahrten, zusätzlich gesponsort von Infraserv. Und schau dir das Angebot heute an, das Jahr für jahr erweitert wird.
    Mit Flughafen, IP Höchst und Gewerbegebiet Eschborn sind schon einige potentiele frequenzstarke Fahrgastziele vorhanden. Wie nötig eine zweite Schienenanbindung zum Flughafen ist, zeigen ja die vermehrte Streckensperrungen rund um Niederrad..


    Wenn, warum dann nicht gleich "echte Eisenbahn" nehmen?


    Das hatten wir auch schon im Hauptthreat. Einige Streckenteile sind unter EBO Vorschriften nicht realisierbar, andere nur unter erschwerten Bedingungen. Schon ein Ausbau bestehender Bahnstrecken ist schon schwierig genug.
    Eine neue EBO zugelassenen Bahntrasse zwischen Höchst und Kelsterbach vollkommen kreuzungsfrei hinzukriegen, halte ich für aussichtslos.


  • Nur, daß für die RTW inzwischen doch 50m lange Fahrzeuge vorgesehen sind, die als Doppeltraktion 100m ergeben. Man guckt da wohl auf Frankfurts U5-50 als Basis?


    Das Hauptproblem wird der notwendige Trafo sein, der wiegt einiges und ist bei so einem Fahrzeug nicht vermeidbar. Dazu kommt noch ein Gleichrichter, viel mehr an E-Technik ist es nicht was dazu kommt. Der 750V= Anteil und der Frequenzrichter bleibt so oder so erhalten, und kann nicht eingespart werden. D.h. in einem Wagenteil muss der Trafo unter das Fahrzeug gebaut werden, und wahrscheinlich kommt der Gleichrichter unter den anderen Teil.

  • Och, die Gleichrichter brauchen in Halbleitertechnik heute nicht mehr viel Platz - auch nicht in der hier benötigten Leistungsklasse.
    Was hier noch mit den meisten Platz braucht (nach dem Trafo) ist der Wechselrichter um aus der Gleichspannung wieder den passenden Antriebsstrom zu generieren.


    Im Gegensatz zu anderen EBO-Drehstromfahrzeugen würde man hier halt einfach den Gleichstromteil zwischen Leistungselektronik und Fahrdraht nicht mit 1000V betreiben sondern nur mit den nominellen 650 und hängt dann das zwischennetz direkt an die Fahrleitung - soweit so einfach. Wie das Platzmäßig aufzuteilen ist? Dafür gibt es Ingenieure...

    "Der Mensch, der so ehrbar im Einzelnen, aber so miserabel im Ganzen ist."
    Johann Wolfgang von Goethe

  • Och, die Gleichrichter brauchen in Halbleitertechnik heute nicht mehr viel Platz - auch nicht in der hier benötigten Leistungsklasse.
    Was hier noch mit den meisten Platz braucht (nach dem Trafo) ist der Wechselrichter um aus der Gleichspannung wieder den passenden Antriebsstrom zu generieren.


    Im Gegensatz zu anderen EBO-Drehstromfahrzeugen würde man hier halt einfach den Gleichstromteil zwischen Leistungselektronik und Fahrdraht nicht mit 1000V betreiben sondern nur mit den nominellen 650 und hängt dann das zwischennetz direkt an die Fahrleitung - soweit so einfach. Wie das Platzmäßig aufzuteilen ist? Dafür gibt es Ingenieure...

    Auf den Vorschlag von Bäuchle #mce_temp_url# habe ich versucht, im Hauptthema dazu zu lesen. Da gibts verschiedene Beiträge eines Users Heineken, der wohl konfrontativ, aber offenbar mit sehr viel technischem Tiefgang das Thema beleuchtet. Und auch das der Fahrzeuge. Und demnach sieht das alles andere als leicht machbar aus.
    Ich beziehe mich auf #mce_temp_url#, #mce_temp_url# etc. (Ehrlich gesagt verstehe ich nicht, wieso der scheinbar immer aufs Neue mit sachfremden Dingen und polemischer Ablenkung eingedeckt wurde, anstatt sich mit den Aussagen auseinanderzusetzen.)

  • (Ehrlich gesagt verstehe ich nicht, wieso der scheinbar immer aufs Neue mit sachfremden Dingen und polemischer Ablenkung eingedeckt wurde, anstatt sich mit den Aussagen auseinanderzusetzen.)


    Der Urgrund dafür ist wahrscheinlich, dass alle anderen User des Forums nicht genug von Physik, Technik und Regelwerk (gleichzeitig) verstehen, um seiner Argumentation zu folgen. Wenn du seine Argumentation von damals nachvollziehen kannst, kannst du ja gerne versuchen, sie uns zu vermitteln. Die von heineken gemachte Erfahrung, die du ja nachgelesen hast und damals nicht live miterleben konntest (es sei denn, als unangemeldeter Mitleser im Forum?), sollte dich aber warnen, dass es wichtig ist, seine Mitleser_innen und Mitdiskutant_innen auf jedem Schritt der eigenen Argumentation mitzunehmen.

  • Dann etwas einfacher ausgedrückt: Man baut ein ganz normales 15kV-Drehstromfahrzeug in den Abmessungen eines Stadtbahnfahrzeugs, das einfach zusätzlich die Möglichkeit hat den Gleichstromkreis direkt aus einer passenden Fahrleitung zu speisen.
    Das ist kein Hexenwerk. Die Karlsruher haben das schließlich auch geschafft - zu einer Zeit, als die dazugehörige Lastelektronik übrigens noch deutlich neuer und damit auch teurer war als heute...


    Das Problem ist hier eher mal wieder, das man für jedes neue Mehrsystemprojekt der Meinung ist das Rad neu erfinden zu müssen.

    "Der Mensch, der so ehrbar im Einzelnen, aber so miserabel im Ganzen ist."
    Johann Wolfgang von Goethe

  • Dann etwas einfacher ausgedrückt: Man baut ein ganz normales 15kV-Drehstromfahrzeug in den Abmessungen eines Stadtbahnfahrzeugs, das einfach zusätzlich die Möglichkeit hat den Gleichstromkreis direkt aus einer passenden Fahrleitung zu speisen.
    Das ist kein Hexenwerk. Die Karlsruher haben das schließlich auch geschafft - zu einer Zeit, als die dazugehörige Lastelektronik übrigens noch deutlich neuer und damit auch teurer war als heute...


    Das Problem ist hier eher mal wieder, das man für jedes neue Mehrsystemprojekt der Meinung ist das Rad neu erfinden zu müssen.

    Du meinst die Anfänge in Karlsruhe? Da gab es aber noch die Bundesbahn, keine komplizierten Normen und später dann dadurch diese LNT-Richtlinie, die den Betrieb der Züge auf DB-Gleisen regelt.