Unsinniger Gelenkbuseinsatz

  • Auf der Linie 251 Frankfurt NWZ nach Kronberg ist von Mo bis Fr ganztägig ein neuer MAN Lion´s City G Gelenkbus von BVH im Einsatz. Macht dies zu Schulbeginn bzw. Ende noch Sinn, so fährt dieser Bus zu anderen Zeiten eine beträchtliche Überkapazität herum. Nach meinen Beobachtungen sind höchstens 20 Fahrgäste drin. So auch heute Abend gegen 18:00 Uhr gesehen am Riedbergzentrum. Besser kann man das Geld nicht zum Fenster herauswerfen! Beachtliche 17,5 t Leergewicht brauchen ja bekanntlich kaum Diesel!


    Wenn mal einer beim RMV so weitsichtig wäre, im Regionalverkehr Busse mit Personenanhänger einzusetzen, könnte man diese nur zu den Verkehrsspitzen einsetzen. Bei - vermutlich gerade mal zwei Kursfahrzeugen (Stundentakt) ließe sich bestimmt auch eine Möglichkeit finden, wo man die Anhänger gesichert abstellen kann. Aber, wo kein Wille ist, da ist bekanntlich auch kein Weg (Umkehrschluss zu einem bekannten Sprichwort)!

  • Die Überkapazität wirst Du bei vielen Linien außerhalb der Morgen-, Mittag- und Abendspitze haben.


    Hast Du in der Nähe der Endhaltestellen eine legale, preiswerte Abstellfläche für den Busanhänger?
    Die Fahrer müssen dann mehrmals am Tag dahin fahren und an-/abkuppeln. Das ist Arbeitszeit, aber nicht produktiv mit Fahrgastbeförderung. Ruhezeit ist es auch nicht. Klappt da noch die Umlaufplanung oder wird deshalb ein Fahrzeug plus Fahrer mehr gebraucht?

  • Klappt da noch die Umlaufplanung oder wird deshalb ein Fahrzeug plus Fahrer mehr gebraucht?

    Da ich die Umlaufpläne der Linie 251 nicht kenne, kann ich nicht spezifisch antworten. Es hängt jedoch davon ab, um wieviel Minuten die fahrplanmäßigen Wendezeiten die von der Lenk- und Ruhezeitenverordnung vorgeschriebenen Pausen aktuell übersteigen und ob dies nach Abzug des für die Kuppelmanöver nötigen Zeitaufwandes trotzdem gegeben wäre. Wenn an den Endstellen Abstellmöglichkeiten bestünden, wäre es ggf. ohne Zusatzkurs möglich, weil keine Zeit durch zusätzliche Leerfahrten verloren ginge. Nur ist das blanke Theorie. Am NWZ gibt es zwar Bus-Stellplätze am westlichen und östlichen Erich-Ollenhauer-Ring. Dort kann aber nicht unabhängig vom fließenden Verkehr rangiert werden, womit sich das von selbst verbietet.


    Ganztägigen Gelenkbuseinsatz betreffend wäre ein zusätzlicher Fahrer oder gar zusätzlicher Kurs auf jeden Fall erforderlich (GL Endstelle >> Betriebshof, Solo Bh >> Endstelle). Soweit ich weiß ist der Bh der BVH in Oberursel und hat die Linie nur am NWZ je 27 Minuten Standzeit, weshalb ein Fahrer allein den Tausch nicht innerhalb dieser Zeit schaffen könnte. Daher ist das aktuell zwar ökologisch unsinnig, wahrscheinlich aber für den Betrieb die kostengünstigere Lösung: 200 Mehrkilometer des GL ergeben ca. 40 Liter Mehrverbrauch = Treibstoff-Mehrkosten von ca. 50 €, während ein zusätzlicher Fahrer mindestens das Doppelte kostet (8 x 12 = 96, plus AG-Anteil etc., wobei dieser außerhalb der Tauschzeit kaum noch anderweitig sinnvoll einsetzbar wäre.

  • Also aus Beobachtungen, die ich gemacht habe, dauert ein Kuppelvorgang ca 5-10 Minuten. Bei uns wird das folgendermaßen gemacht: Nachdem die "Rush-Hour" vorbei ist, wird bei einer Linie der Anhänger am Busbahnhof abgekuppelt und dann gegen 13 Uhr wieder angekuppelt, da da die Meisten Unterrichtsende haben. Wie sähe es dann von Kronberg aus aus? Mein Gedanke (der eventuell schwachsinnig ist, aber da lasse ich mich gerne belehren :D ) wäre: Wenn der Platz vorhanden wäre (bin nicht ortskundig), könnte man in der grauen Theorie einen Anhänger zum Beispiel dann nach der Schulverkehrszeit in Kronberg abstellen und nach der letzten Tour der Schicht/des Tages nach Oberursel mitnehmen. Zeit wäre eigentlich genug, laut Plan kommt man zur Minute :39 am Berliner Platz an, und fährt :01 wieder ab - sofern es keine Linienwechsler gibt. Wäre das möglich oder verhindern dies Platz/Linienwechsler/sonstige Umstände?


    Ps, was mir gerade noch einfiel: Wären dann überhaupt die Fahrzeiten einzuhalten? Ein Buszug-Gespann darf lediglich 60 Km/h fahren.

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  • Im Regionalverkehr bringen es die Solobuseinsätze auf bis zu 75 000 km Jahresfahrleistung. Hingegen sind Gelenkbuseinsätze häufig nur mit 15 000 km Jahresfahrleistung wirtschaftlich vertretbar. Der Tausch Solo- gegen Gelenkbus und umgekehrt funktioniert natürlich nicht überall. Das bedeutet im Klartext, dass Gelenkbuseinsätze - unter diesen Voraussetzungen - im Regionalverkehr eigentlich einen Anachronismus darstellen und zwar sowohl in ökonomischer als auch in ökologischer Hinsicht.


    Es ist auch Sache des Aufgabenträger und nicht des ausführenden Unternehmens hier die Weichen richtig zu stellen. Das bedeutet aus meiner Sicht der Dinge, dass man vor einer Ausschreibung untersucht, ob es Alternativen gibt. Ich glaube allerdings, dass das gar nicht geschieht. Wozu auch? Es bedeutet doch zusätzliche Arbeit wenn man mit den Kommunen über mögliche Abstellflächen für Anhänger sprechen muss. Wenn man im Main-Kinzig-Kreis auf den Regionalbuslinien großen Erfolg mit dem Buszug-Konzept hat (es sind allesamt keine vom RMV sondern von der KVG Main-Kinzig vergebene Linien) muss man offensichtlich anderswo sich keine Gedanken machen.


    Die mittlerweile rund 40 Verkehrsunternehmen (deutschlandweit) die Buszüge sowohl im Stadt- als auch im Regionalverkehr einsetzen haben es jedenfalls nicht bereut, diese Alternative zum Gelenkbus einzusetzen. Lediglich die Wolfsburger Verkehrsgesellschaft hat sich im letzten Jahr von ihren zwei Buszügen (Baujahre 2004 UND 2006) getrennt. In den meisten Fällen wurde die Anzahl der Buszüge nach und nach sogar aufgestockt.


    Im Stadtverkehr sind Gelenkbusse häufig sinnvoll und auch wirtschaftlich einsetzbar. Im Regionalverkehr sind sie aber aus meiner Sicht nicht die erste Wahl!

  • Zeit wäre eigentlich genug, laut Plan kommt man zur Minute :39 am Berliner Platz an, und fährt :01 wieder ab

    Ich kann diese Zeiten nirgends finden. Laut diesem Fahrplan ist die Ankunft meistens :29 und die Abfahrt :32 (bei einigen Fahrten sogar 32/32). Wobei ich eher vermute, dass 30-33 Minuten dazwischen liegen oder wie wenden die Busse? In der Frankfurter Straße ist kein Platz dazu. Aber selbst wenn da noch eine Wendefahrt stattfindet, wüsste ich nicht wo man in Kronberg einen Hänger längere Zeit abstellen könnte.

  • Der gepostete Fahrplan ist von 2011. Ich gehe von diesem Fahrplan hier aus:Klick mich Würde sich dann wie gesagt nur die Frage stellen, wo man den Hänger abstellt, wenn es keinen Linienwechsler gibt.


    Ansonsten kann ich nur zustimmen. Im Main-Kinzig-Kreis laufen mittlerweile auf fast allen Bündeln Buszüge (in Midi oder Maxi-Ausführung), das System läuft auch recht gut. Es muss halt nur im Vorfeld analysiert werden, wann wie wo wieviele Fahrgäste einsteigen. Darauf können die Firmen am nächsten Tag oder bei Festen bei zu erwarteten Fahrgastaufkommen reagieren. (Beispiel: Zu Fasching hat man es auf der hiesigen örtlichen Linie 66 sogar dazu gebracht, Samstags einen Buszug laufen - der auch auf der Fahrt um 13 Uhr bitter nötig war. Später hinaus konnte man den Hänger abkuppeln und konnte als Solo weiterfahren. )

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  • Es gäbe eventuell eine Möglichkeit: Den LKW-Parkplatz unter der Breitenbachbrücke. Der ist etwa 5 jm vom NWZ entfernt, Fahrzeit laut Google Maps etwa 11-15 Minuten. Der Fahrer müsste also etwa 2 Umläufe dafür aussetzen.


    Eine andere Variante wäre, den Hänger entlang des Linienlaufs abzustellen, z.B. am Riedberg oder am P+R-Platz Weißkirchen. Jeweils die Kurse zum Aufnehmen bzw. Abhängen werden zeitlich verzogen, also z.B. 8 Min frühere Abfahrt oder spätere Ankunft. Der Hängerwechsel sollte natürlich möglich auf dem Kurs entgegen der Lastrichtung erfolgen.


    Die dritte Variante wäre noch fahrgastfreundlicher: Solobusse mit Verstärkern in der HVZ - kostet natürlich.

  • Vor Allem aber, wer bezahlt sie?
    Aufgrund der verständnisvollen Argumentation von Öffi Freund kann ich davon ausgehen, das er wohl so solvent ist, um privat für verschiedene Anlässe einen eigenen entsprechenden Fahrzeugpark bereit zu halten, zum Arbeits- oder Schulweg, zum einkaufen, oder für die Freizeit...
    Wieviele Züge oder S-Bahnen zBsp werden nicht getrennt, fahren als Voll- oder gar Langzüge, obwohl nur 10 oder 20 Fahrgäste drinsitzen...
    Da kräht kein Hahn danach...

    MfG Streckentrenner

  • Der gepostete Fahrplan ist von 2011.

    Boah, was sucht der denn 2017 noch im Internet? :rolleyes:


    Der Fahrer müsste also etwa 2 Umläufe dafür aussetzen.

    Ein Umlauf reicht. Ein zweiter Kurs müsste aber die nächste Runde ab NWZ übernehmen und für 1,5 Stunden zu 12 € kommt keiner zur Arbeit. Daher wird das allemal teurer als ein Durchläufer-GL. Ist übrigens wie mit dem GL auf 662/663, gibt es den überhaupt noch? Der wird auch nur wegen zweier Schülerfahrten am Tag gebraucht, aber vom RMV auch bezahlt.

  • Der Teleskopbus, der nur dort seine volle Größe ausfährt, wo sie gebraucht wird, ist halt noch nicht erfunden worden :D


    ..wobei physikalisch das Gewicht (und somit der Spritverbrauch) durch das "Einziehen" nicht sinkt. Hm, also scheitert die Erfindung auch gleich wieder. *lach*

    Vollkommen Großartiges Forum


  • Wenn mal einer beim RMV so weitsichtig wäre, im Regionalverkehr Busse mit Personenanhänger einzusetzen, könnte man diese nur zu den Verkehrsspitzen einsetzen. Bei - vermutlich gerade mal zwei Kursfahrzeugen (Stundentakt) ließe sich bestimmt auch eine Möglichkeit finden, wo man die Anhänger gesichert abstellen kann. Aber, wo kein Wille ist, da ist bekanntlich auch kein Weg (Umkehrschluss zu einem bekannten Sprichwort)!


    Mit den Anhängern ist das so eine Sache. Da bekommt das berühmte Schlagwort, der Betrieb ist unwirtschaftlich ins Spiel. Die VGF wurden bei den M+m Zügen die Beiwagen nicht abgehängt.
    Im U-Bahnbereich ist man da flexibler. Aber hier sind die Abstellmöglichkeiten immer an der Strecke, jede Einheit kann selbst fahren und an den Betriebshöfen ist auch weiteres Personal.
    Wenn man sich die Entwicklung im Straßenbahnfahrzeugbereich betrachtet, werden hier immer größere Einheiten angeschafft.
    Mal ganz davon abgesehen, brauchen Busfahrer nicht auch eine Zusatzausblidung, um Hängerzüge fahren zu dürfen?

    Beati pauperes spiritu, quoniam ipsorum est regnum caelorum

  • brauchen Busfahrer nicht auch eine Zusatzausblidung, um Hängerzüge fahren zu dürfen?

    Um Busse mit Hänger fahren zu dürfen bedarf es des Führerscheins "DE". Wer den hat braucht keine, ansonsten freut sich jede Fahrschule gerne über Zusatzumsatz. ^^



    Rangieren (Rückwärtsfahren) mit Fahrgästen drin? ;(

    Rückwärtsfahren nein, rangieren ja, aber nur wenn die aussteigen und schieben... :D

  • Mit den Anhängern ist das so eine Sache. Da bekommt das berühmte Schlagwort, der Betrieb ist unwirtschaftlich ins Spiel. Die VGF wurden bei den M+m Zügen die Beiwagen nicht abgehängt.
    Im U-Bahnbereich ist man da flexibler. Aber hier sind die Abstellmöglichkeiten immer an der Strecke, jede Einheit kann selbst fahren und an den Betriebshöfen ist auch weiteres Personal.
    Wenn man sich die Entwicklung im Straßenbahnfahrzeugbereich betrachtet, werden hier immer größere Einheiten angeschafft.
    Mal ganz davon abgesehen, brauchen Busfahrer nicht auch eine Zusatzausblidung, um Hängerzüge fahren zu dürfen?


    Grundsätzlich hast Du Recht, was den Straßenbahnbereich anbelangt. Aber auch hier gibt es ein Umdenken: die Münchner Verkehrsgesellschaft MVG wird Siemens Avenio Trambahnen bekommen, die traktionsfähig sind. Statt nach Vierteilern nun auch noch Fünfteiler anzuschaffen, hat man nun dreiteilige und zweiteilige Triebwagen bestellt, die miteinander kuppelbar sind. So wird an den Wochenenden und zu Ferienzeiten flexibel auf die Fahrgastnachfrage reagiert. Hier hat der Straßenbahnbereich vom Busbereich gelernt. Nach den Buszügen werden jetzt auch kuppelbare Tramzüge eingesetzt (Lieferung ab Ende 2017). Mir ist klar, dass so was natürlich in Frankfurt nicht geht, weil unwirtschaftlich!


    Meiner Meinung nach ist es unwirtschaftlich Führungskräfte zu beschäftigen, die nur eines können: Ausrede über Ausrede zu suchen, warum bestimmte Dinge nicht gehen sollen, die anderswo - nun schon seit Jahren - funktionieren. Zur Ehrrettung von Frankfurt sei gesagt: in vielen Großstädten, Städten und Landkreisen wird gejammert, wie übel doch der Kostendruck im ÖPNV sei. Aber was machen, um dem entgegen zu wirken, kommt ja gar nicht in die Tüte!

  • Aber auch hier gibt es ein Umdenken: die Münchner Verkehrsgesellschaft MVG wird Siemens Avenio Trambahnen bekommen, die traktionsfähig sind. Statt nach Vierteilern nun auch noch Fünfteiler anzuschaffen, hat man nun dreiteilige und zweiteilige Triebwagen bestellt, die miteinander kuppelbar sind. So wird an den Wochenenden und zu Ferienzeiten flexibel auf die Fahrgastnachfrage reagiert. Hier hat der Straßenbahnbereich vom Busbereich gelernt. Nach den Buszügen werden jetzt auch kuppelbare Tramzüge eingesetzt (Lieferung ab Ende 2017). Mir ist klar, dass so was natürlich in Frankfurt nicht geht, weil unwirtschaftlich!


    Ich bin da ganz bei dir. Mich wundert, dass die Tendenz doch eher zu immer größeren Fahrzeugen geht. In den 50er Jahren war man auch bestrebt, immer größere Einheiten anzuschaffen, um mehr Personen mit weniger Personal bedienen zu können. Mit der Einführung des Einmannbetriebes und der Fahrgastselbstbedienung war das obsolet. Interessant ist ein Blick in die DDR. Durch die Gegebenheiten blieb man beim Tatra T3/4 Großraumwagen, bzw. KT4 Kurzgelenkwagen. Und diese relativ kleinen Einheiten konnte man eben fexibel einsetzten. Was auch nicht unterschätzt werden darf: Ist bei einem Tatra Großzug ein Fahrzeug defekt, muß nur eine relative kleine Einheit ersetzt werden, bzw. die anderen beiden Fahrzeuge können auch so eingesetzt werden. Bei einem einzigen "XXL-Tram" gleicher Kapazität, muß sehr viel mehr Fahrzeug ersetzt werden. In Erfurt macht man das ähnlich wie man es München plant. Dort hat man Combinos unterschiedlicher Größe, die flexibel kombiniert werden. Übrigens war Frankfurt im U-Bahnbereich hier schon sehr flexibel aufgestellt. Die Kehrseite hier ist allerdings, das bei einem U2 4-Wagenzug 6 Führerstände spazieren gefahren wurden, die auch unterhalten werden mussten. Mit der Beschaffung von U5-25 und U5-50 hat man einen sinnvollen Weg beschritten. Aber im Gegensatz zum Straßenbahn- oder Busanhänger können diese Einheiten alles selbst fahren


    Meiner Meinung nach ist es unwirtschaftlich Führungskräfte zu beschäftigen, die nur eines können: Ausrede über Ausrede zu suchen, warum bestimmte Dinge nicht gehen sollen, die anderswo - nun schon seit Jahren - funktionieren. Zur Ehrrettung von Frankfurt sei gesagt: in vielen Großstädten, Städten und Landkreisen wird gejammert, wie übel doch der Kostendruck im ÖPNV sei. Aber was machen, um dem entgegen zu wirken, kommt ja gar nicht in die Tüte!


    Ich denke mal, das hängt auch mit den darin involvierten Politikern zusammen. da werden teilweise Entscheidungen aus irgendwelchen kleingeistigen Animositäten getroffen. Das ist für normal denkende Menschen oft nicht nachzuvollziehen.

    Beati pauperes spiritu, quoniam ipsorum est regnum caelorum

  • Um Busse mit Hänger fahren zu dürfen bedarf es des Führerscheins "DE". Wer den hat braucht keine, ansonsten freut sich jede Fahrschule gerne über Zusatzumsatz. ^^


    Ich sprach vor ein paar Jahren, als im MKK die ersten Buszüge auftauchten, mit einem Fahrer, der bei einem der beteiligten Unternehmen beschäftigt war. Und der sagt, er dürfe die Hängerzüge nicht fahren.

    Beati pauperes spiritu, quoniam ipsorum est regnum caelorum

  • Ich sprach vor ein paar Jahren, ..., mit einem Fahrer, der bei einem der beteiligten Unternehmen beschäftigt war. Und der sagt, er dürfe die Hängerzüge nicht fahren.

    Das kann eine innerbetriebliche Regelung sein. Da wird mindestens eine ausgiebige Einweisung erforderlich sein.

  • Statt nach Vierteilern nun auch noch Fünfteiler anzuschaffen, hat man nun dreiteilige und zweiteilige Triebwagen bestellt, die miteinander kuppelbar sind. So wird an den Wochenenden und zu Ferienzeiten flexibel auf die Fahrgastnachfrage reagiert


    Der Gelenkbus fährt sicher auch nur an Schultagen.

    Vollkommen Großartiges Forum