Sammelthread: Bauarbeiten auf der A-/D-Strecke - Linien U1 bis U3 und U8/U9

tunnelklick, ich erkenne gerne an, dass du von BWL und Jura mehr Ahnung hast als ich. Aber beim lesen deiner Rechnung schreit mir eine kleine Stimme doch sehr laut "Milchmädchenrechnung!" ins Ohr.

Zunächst mal:

Zitat von tunnelklick

["Endabrechnung billiger"] interessiert doch niemanden. [Wer hätte] die Kosten eines Vorhabens "Bahnsteigverlängerung Ginnheim" über Jahre im Auge[?] Und welchen Zeitpunkt würdest Du für eine Endabrechnung betrachten wollen, was und wann ist denn das Ende?

Wer auch immer die Baumaßnahmen plant(e), wusste genau, dass er einen bestimmten Teil ausspart. Es ist ja nicht so, dass hier ein Bereich einfach nicht in der Planung war und versehentlich vergessen wurde – die Reduzierung auf 80 Meter Bahnsteigslänge statt 105 ist offensichtlich. Wer das plant, sollte sich Gedanken darüber machen, was genau gebaut wird und was sinnvoll ist oder nicht. Eine Endabrechnung würde für mich die Gesamtbaukosten nach dem gesamten Bau beinhalten. Das ist allerdings eben keine BWL-Denke, denn da hat man die Abschreibungen:

Zitat von tunnelklick

Und noch ein kaufmännischer Aspekt:
Bahnsteigbauten wie dieser zählen zum Anlagevermögen der VGF, werden also steuerlich abgeschrieben, auf 25 Jahre mit 4% der Herstellungskosten jährlich.

Dem von mir empfundenen Milchmädchenteil liegt zu Grunde, dass du hier erstens einen 25 Meter-Teil des Bahnsteiges als eigenes Anlageobjekt betrachtest, und zweitens nur auf die Abschreibung, nicht aber auf die Investition und vor allem zusätzliche gesamtgesellschaftliche Verluste durch fehlende Verbindungen im ÖPNV guckst.

Die Investition als Ganzes wird an einem gemeinsamen Datum nicht mehr benutzt werden. Die neuen 25 Meter werden nicht durch die spätere Bauausführung länger stehen bleiben oder später das nächste Mal einer Komplettrenovierung unterzogen werden. Wenn andere Beträge von der Steuer abgesetzt werden können, ist das ein netter Taschenspielertrick, aber die gesamte Investition wird selbst über die 30 Jahre (wenn ich meinen Gleisplanversionen auf Wikipedia trauen kann, sind die ersten 80 Meter von 2013, nicht 2008!) gesehen 815 k€ gekostet haben, und nicht 825 k€ + erhöhte Kosten für mehr SEV / Baustellenkommunikation / schlechtere Betriebsqualität.

In der Bilanz von 2016 sieht das besser aus – weniger Abschreibungen. Wenn diejenige Person, die die Baumaßnahmen plant, nur die Vierteljahresbilanz im Auge hat: Super gemacht! In der Bilanz des Jahres 2040 ist's halt doof.

Die gesamtgesellschaften Verluste interessieren die VGF- und Stadtwerkegeschäftführung nicht, Sie müssen zusehen, ihre Verluste gering zu halten. Mit den Abschreibungen ist es ja so: die VGF kann die Kosten die sie z.B. 2008 aufgewendet hat nicht in diesem Jahr als Betriebsausgaben in voller Höhe als Kosten verbuchen, sondern nur in Höhe von 4% der Aufwendungen, und das über 25 Jahre. Aber das Geld ist 2008 weg, ausgegeben. Da das Geld effektiv nur einmal ausgegeben werden kann und wenns ausgegeben ist, weg ist, nicht mehr zur verfügung steht, beeinflusst eine solche Ausgabe unmittelbar die Liquidität der Firma. Es geht also nicht um Absetzen von der Steuer oder Taschenspielertricks. Der Abschreibungsbetrag wird in den Folgejahren als Aufwand in die Kosten gebucht, obwohl kein Geld mehr dafür fließt, das ist ja schon weg (ausgegeben). Die Abschreibungen beeinflussen also den Aufwand in den Folgejahren und müssen kostenmäßig, gewinnmäßig und liquiditätsmäßig eingeplant werden.

Um sich für den laufenden Betrieb flüssig zu halten, arbeitet sie mit Krediten, sie muss sich das Geld gewissermaßen kaufen, zu einem Kaufpreis, den wir Kreditzins nennen. Ich weiß nicht, ob und unter welchen Aspekten es sinnvoll ist, vor lauter Vorausschau die Finanzierungskosten in die Höhe zu schrauben. Kann man alles machen, muss man aber wollen und muss dann auch die Folgen tragen.

Beiß dich nicht an Jahreszahlen und Beträgen fest, das waren Rechengrößen, um das Prinzip zu erläutern.

Zitat von tunnelklick

Ja und dann kommt in vier Jahren vielleicht die Ringstraßenbahn und alle Bushaltestellen in der Wilhelm-Epstein-Straße werden überflüssig und in die Tonnen gekloppt.

Das sehe ich nicht, dazu müssten jetzt allmählich mal Beschlüsse zur Ringstraßenbahn gefasst werden. Wie wir aber neulich erst erfahren durften ist es sehr fraglich ob das in dieser Legislaturperiode noch passiert, allenfalls wird am Ende die nächste Koalition darauf festgelegt. Solche Beschlüsse sind jedoch für die Nachfolger nicht unbedingt bindend, wie wir im Falle der DII-Strecke damals zur Kenntnis nehmen konnten und wie man es beim Stadtbahnprojekt in Hamburg staunend erleben durfte. Selbst wenn der Nachfolgemagistrat das umsetzen möchte, müsste er zunächst mal das Geld für die Planung bereitstellen und wenn diese evtl. 2 - 3 Jahre später abgeschlossen ist, ginge es wieder an die Projektfinanzierung. Das ist noch ein weiter Weg bis dahin, in den nächsten 7 - 8 Jahren rechne ich nicht mit dem Bau.

Das dürfte die VGF ebenso wenig getan haben, denn hierbei wird genauso wenig mit "ungelegten Eiern" gerechnet. Dafür spricht, dass in die geplante Beschaffung der T-Wagen keine Zahl X für evtl. Streckenneubauten einkalkuliert wurde. Daher halte ich die These für etwas gewagt, man hätte das evtl. in weiser Voraussicht nicht gemacht. Dagegen spricht auch, dass mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit noch nicht von einem Gelenkbuseinsatz ausgegangen wurde, als die Planung für den Umbau Wilhelm-Eppstein-Straße und Dornbusch gemacht wurde, die ist schon viel älter. Anderenfalls hätte man vor 2 Jahren nicht den Doppeldeckertest initiiert, bei dem noch lauthals verkündet wurde ein Einsatz von Gelenkbussen auf der 34 sei absolut unmöglich (was ich immer als vorgeschobenes Argument angesehen hatte, nämlich, um sich genau vor dem Ausbau von 80 Haltestellen drücken zu können, von denen die Mehrzahl erst in den letzten Jahren behindertengerecht umgebaut wurde - auf 12 m Länge!). Auf einmal ist der Einsatz machbar? Sind denn die Straßen breiter und die Kurvenradien größer geworden? Aber warum sollte man zugeben, dass man sich in der Entwicklung des Fahrgastaufkommens verschätzt hatte? Das dürfte auch für den Bahnsteigausbau gelten.

Abgesehen davon weiß ich nicht, ob die Abschreibungen wirklich ein Grund sein konnten den Bau zurückzustellen. Für die VGF mögen vielleicht innerhalb der Stadtwerke Holding andere Maßstäbe gelten, normalerweise ist aber doch jeder Unternehmer froh wenn er so viel wie möglich abschreiben kann, weil das den Gewinn und damit die Steuerlast mindert.

Zitat von Charly

normalerweise ist aber doch jeder Unternehmer froh wenn er so viel wie möglich abschreiben kann, weil das den Gewinn und damit die Steuerlast mindert.

Die VGF ist aber kein Unternehmen, dass Gewinne macht, auf den Steuern zu zahlen wären. Die VGF ist ein Unternehmen, das jährlich 30, 40, 50 Mio € Verlust anhäuft, auf den keine Steuern anfallen.

Schon klar, aber die Holding muss Steuern zahlen. Der kann es doch recht sein wenn sie höhere Verluste gegenrechnen kann.

Die Bahnsteigverlängerung ist nach Augenschein fertig, die Bahnsteige werden wieder alle genutzt, aber die Verlängerung ist noch abgesperrt. Ich vermute, der Beton muss noch aushärten.

In einigen Straßenbahnen redet Petra momentan sogar um den "Umsteigemöglichkeit zur U-Bahn..."-Textblock drumherum. Anscheinend hat man den temporär rausgenommen.

Warum man aber seit April kein Fahrtende an der Balduinstraße durchsagen kann, ist angesichts dieser spontanen Änderung für mich nach wie vor unbegreiflich.

Ich ergänze die Beobachtungen mal:

Schlecht gemacht ist der Umstieg U9 -> U1 an der Heddernheimer Landstraße. Immer kurz vor Ankunft der U9 fährt die U1 Richtung WBP ab - ich weiß, jetzt kommen wieder die Argumente mit dem Takt der U2 und der Wende in Ginnheim. Ist aber dennoch schlecht, wenn dir die Bahn vor der Nase wegfährt und die Wartezeit damit immer 8-9 Minuten beträgt. Stadtauswärts passt es besser, dort sind es max. 4-5 Minuten Umsteigezeit.

Schlecht ist auch die Blechpetra, die weiterhin fröhlich z.B. den Umstieg von der U9 in die U3/U8 in Wiesenau ansagt - ich dachte die Digitalelse ist besser bei Störungen/Bauarbeiten, da flexibler mit den Textbausteinen....?

Und ich frage mich immer noch, was dagegen spricht, die U1 nur zwischen Heddernheim und Ginnheim pendeln zu lassen und dafür die U3/U8 komplett aufrecht zu erhalten. Spielt das NWZ so eine entscheidende Rolle. Mehr kann es nicht sein, da ich beobachte, dass die U1 sich erst wirklich ab Heddernheim stadteinwärts füllt in der morgendlichen HVZ...

Was Petra angeht, müssen wir zwar schon unter ihrem Gelaber leiden, aber können die Flexibilität noch nicht genießen. Keine Straßenbahn oder U-Bahn in Frankfurt hat die neue Technik an Bord. Man hat nur die "Mp3-Dateien", aus denen die Ansage gebaut wird, ausgetauscht. Die Geräte sind also genauso unflexibel wie immer.

Zitat von Colaholiker

In einigen Straßenbahnen redet Petra momentan sogar um den "Umsteigemöglichkeit zur U-Bahn..."-Textblock drumherum. Anscheinend hat man den temporär rausgenommen.

Verstehe ich jetzt nicht.

Zitat

Warum man aber seit April kein Fahrtende an der Balduinstraße durchsagen kann, ist angesichts dieser spontanen Änderung für mich nach wie vor unbegreiflich.

Weil keine neue Route programmiert wurde, sondern die Standardroute nur verändert wurde, in dem ab Schwanthalerstraße das Ziel "Oberrad Balduinstraße" angezeigt wird und man die Sonderansage an der Brücken-/Textorstraße programmiert hat. Wie immer alles halbherzig in Frankfurt...

Zitat von U2-Fahrer

Und ich frage mich immer noch, was dagegen spricht, die U1 nur zwischen Heddernheim und Ginnheim pendeln zu lassen und dafür die U3/U8 komplett aufrecht zu erhalten. Spielt das NWZ so eine entscheidende Rolle. Mehr kann es nicht sein, da ich beobachte, dass die U1 sich erst wirklich ab Heddernheim stadteinwärts füllt in der morgendlichen HVZ...

Weil die derzeitige "Wendeanlage" am Willy-Brandt-Platz max. 2 Linien im 10-Minuten-Takt zu lässt, dass passt mit dem 5/10-Minuten-Takt von U3/U8 nicht. Außerdem ist der Einsatz von 4-Wagen-Zügen dringend erforderlich und die sind schon in der HVZ teilweise übervoll. Das funktioniert aber nur mit U1 und U2, aber nicht mit der motierenden U3/U8.

Zitat von Colaholiker

Was Petra angeht, müssen wir zwar schon unter ihrem Gelaber leiden, aber können die Flexibilität noch nicht genießen. Keine Straßenbahn oder U-Bahn in Frankfurt hat die neue Technik an Bord. Man hat nur die "Mp3-Dateien", aus denen die Ansage gebaut wird, ausgetauscht. Die Geräte sind also genauso unflexibel wie immer.

Und gerade deshalb finde ich den Austausch der Ansagen völlig unverständlich. Geändert wurde ja eigentlich gar nichts und das was geändert wurde existierte ja schon m. W. Aber das ist ein anderes Thema für den anderen Thread...

Tommy: Was ich mit dem, was Du nicht verstehst, meinte, war eine Änderung der Ansagen in der Straßenbahn am Südbahnhof. In den Hinweisen, wohin man umsteigen kann, fehlte der Abschnitt zur U-Bahn, von der S-Bahn ging es in der Ansage direkt weiter zur Straßenbahn.

Zitat von Colaholiker

Tommy: Was ich mit dem, was Du nicht verstehst, meinte, war eine Änderung der Ansagen in der Straßenbahn am Südbahnhof. In den Hinweisen, wohin man umsteigen kann, fehlte der Abschnitt zur U-Bahn, von der S-Bahn ging es in der Ansage direkt weiter zur Straßenbahn.

Ah jetzt habe ich es verstanden. War wohl noch nicht ganz wach ...

Hallo.

Auf dem Bahnhofsvorplatz von Frankfurt Süd sind mehrere Baufahrzeuge der bekannten Fa. Josef Hell, Bad Kissingen, abgestellt.

Grüße ins Forum
Helmut