Nein, die Überschrift ist kein Scherz.
Nahe der Haltestelle Fritz-Tarnow-Straße riss heute Abend der Stromabnehmer einer U-Bahn ab und fiel auf die Straße.
Stromabnehmer auf die Straße gefallen
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- [Verkehrsmeldung/Betriebsstörung]
- 420 281-8
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Wie hessenschau.de berichtet kam es am Abend zu einem Vorfall auf der A-Strecke nahe der Station "Fritz-Tarnow-Straße". Der Stromabnehmer einer U-Bahn riss ab und fiel die neben der Bahnstrecke verlaufende Eschersheimer Landstraße. Diese wurde stadtauswärts voll gesperrt. Verletzt wurde offenbar niemand. Wie es zu dem Vorfall kam ist unklar. Laut VGF-Störungsmeldung ist der U-Bahn-Betrieb zwischen Dornbusch und Heddernheim noch bis 21:30 Uhr eingestellt. SEV mit Taxen ist eingerichtet.
Edit: 420 281-8 war schneller. Themen zusammengefügt.
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Hallo.
Sichtung von dem nicht gesperrten Streckenabschnitt im Süden:
Zwischen Südbahnhof und Miquel-/Adickesallee pendeln fünf Drei-Wagen-Züge. Stadtauswärts sind zwei Züge mit "U1 Ginnheim", und je einer mit "U2 Bad Homburg-Gonzenheim", "U2 Nieder-Eschbach" und "U3 Oberursel Hohemark" beschildert. Da an der Strecke die DFI ausgeschaltet waren, waren die Fahrgäste auf das angewiesen, was kam. So warteten viele Fahrgäste vergebens auf einen Zug der Linie U8, obwohl die Fahrer der Züge das Ziel "Miquel-/Adickesallee" ansagten und jeden aufforderten, mitzufahren. Welcher Art des SEV war im Einsatz? Die Fahrer sprachen nicht über die SEV-Art (Busse oder Taxen), sondern nur vom Ersatzverkehr.
Am Südbahnhof fuhren die Züge abwechselnd von den Gleisen 1 und 2 ab, die Wendeanlage wurde nicht genutzt.
Grüße ins Forum
Helmut -
Hallo,
in der Wendeanlage waren 3 Züge abgestellt worden, da die Fahrer wohl Feierabend machten mussten, wegen der Arbeitszeit bzw. Pause bis zum nächsten Dienst.
Gruß
HCW -
in der Wendeanlage waren 3 Züge abgestellt worden, da die Fahrer wohl Feierabend machten mussten, wegen der Arbeitszeit bzw. Pause bis zum nächsten Dienst.
Wahrscheinlicher ist, dass die Leitstelle entdeckt hat, dass zu viele Züge auf der Strecke sind. Das passiert recht schnell; die Wende an der Miquelallee begrenzt die Kapazität für einen Pendelverkehr im Tunnel enorm. Wenn man mit allem, was zum Unterbrechungszeitpunkt im Tunnel ist, fährt, dann stehen die Bahnen meistens schon ab Eschenheimer Tor auswärts im Stau. Zwei Züge (oder drei) weniger und schon flutscht's. -
Bei hessenschau.de gibt es jetzt eine Erklärung.
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Bei hessenschau.de gibt es jetzt eine Erklärung.
Oder als Presseinformation direkt bei der VGF
:ZitatAlles anzeigenOberleitungsschaden: U-Bahnen fahren wieder
Die VGF hat den Oberleitungsschaden, der am gestrigen Abend, 11. April 2017, den Betrieb der U-Bahnlinien U1, U2, U3 und U8 behindert hat, noch in der Nacht behoben. Seit Betriebsbeginn am heutigen Mittwoch fahren die Linien wieder nach Fahrplan.
Der Schaden trat um 19 Uhr ein. Eine stadtauswärts fahrende U-Bahn hielt vor der Station „Fritz-Tarnow-Straße“, da ein vorausfahrender Zug noch am Bahnsteig stand. Mit einem ihrer Stromabnehmer kam sie dabei auf einem sogenannten Streckentrenner zum Stehen, der in der Oberleitung zwei separate Speiseabschnitte voneinander trennt. Dies führte zu einer Überbrückung, als Folge der Erhitzung dehnte sich das Kupfer des Fahrdrahts aus, der dann begann, durchzuhängen. Als die „unbeteiligte“ Bahn in der Station anfuhr, riß sie sich zwei Stromabnehmer ab.
Dieser Schadensverlauf ist extrem selten, aber eben nicht ganz vermeidbar. Zwar sind die Trenner der 220 unabhängig voneinander mit Strom versorgten und überwachten Speiseabschnitte im VGF-Netz mit Symbolschildern gekennzeichnet, aber bei 75 Meter langen Zügen mit drei Stromabnehmern läßt sich nicht immer vermeiden, unter genauso einem Streckentrenner zum Stehen zu kommen. Die zwei Stromabnehmer wiederum lösten sich – wie für solche Fälle vorgesehen – an ihren Sollbruchstellen ab, weil sie sonst die nur durchhängende Oberleitung auf mehreren hundert Metern ganz herunter gerissen und den Schaden so vergrößert hätten.
Fahrgäste oder Passanten wurden nicht verletzt, die Strecke war aber bis Betriebsschluß unterbrochen. Die U-Bahnen fuhren zwischen Südbahnhof und Miquel-/Adickesallee sowie zwischen Heddernheim und Ginnheim, Bad Homburg, Oberursel bzw. Riedberg. Im gestörten Abschnitt setzte die VGF Taxen ein.
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Bei hessenschau.de gibt es jetzt eine Erklärung.
…die auf die PM der VGF verlinkt:Der Schaden trat um 19 Uhr ein. Eine stadtauswärts fahrende U-Bahn hielt vor der Station „Fritz-Tarnow-Straße“, da ein vorausfahrender Zug noch am Bahnsteig stand. Mit einem ihrer Stromabnehmer kam sie dabei auf einem sogenannten Streckentrenner zum Stehen, der in der Oberleitung zwei separate Speiseabschnitte voneinander trennt. Dies führte zu einer Überbrückung, als Folge der Erhitzung dehnte sich das Kupfer des Fahrdrahts aus, der dann begann, durchzuhängen. Als die „unbeteiligte“ Bahn in der Station anfuhr, riß sie sich zwei Stromabnehmer ab.
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Die VGF weiter:
Zitat"Die zwei Stromabnehmer wiederum lösten sich – wie für solche Fälle vorgesehen – an ihren Sollbruchstellen ab, weil sie sonst die nur durchhängende Oberleitung auf mehreren hundert Metern ganz herunter gerissen und den Schaden so vergrößert hätten", erklärte die VGF.
Da frage ich mich, ist ein über mehrere 100 Meter heruntergerissener, wohlmöglich dann schon stromloser Fahrdraht, nicht ungefährlicher wie ein Pantograph der auf eine Straße stürzt,- es war wohl eher Zufall, dass gerade kein Auto unterwegs war.
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Was hat sich da Überbrückt? Die einzelnen Abschnitte sollten doch ein relativ gleiches Energieniveau haben.
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Da frage ich mich, ist ein über mehrere 100 Meter heruntergerissener, wohlmöglich dann schon stromloser Fahrdraht, nicht ungefährlicher wie ein Pantograph der auf eine Straße stürzt,- es war wohl eher Zufall, dass gerade kein Auto unterwegs war.
Kommt drauf an: Der Fahrdraht muss ja gespannt werden, damit er straff ist und nicht durchhängt. Ist also im Grunde genommen ein gespanntes Stahl- (oder genauer gesagt: Kupfer-)seil. Wenn das an irgendeiner Stelle reist wirkt es wie eine Peitsche, die alles abholzt, was sich ihr in den Weg stellt.
Dazu kommt die Gefahr des Stroms, denn auch die runterhängende, den Erdboden berührende Oberleitung muss erst geerdet werden, damit sie ungefährlich wird.Ob es nun besser ist, von der peitschenden Oberleitung halbiert zu werden oder vom runterfallenden Stromabnehmer erschlagen zu werden - nun, ich möchte beides nicht erleben.
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aber bei 75 Meter langen Zügen mit drei Stromabnehmern läßt sich nicht immer vermeiden, unter genauso einem Streckentrenner zum Stehen zu kommen
Könnte man die Strecken nicht so trennen, dass die getrennte Stelle da ist, wo eine Bahn zu 99,9 % nie hält, also nur dann, wenn diese selbst in einen Unfall oder Notbremsung verwickelt ist?
Die VGF weiter:
Da frage ich mich, ist ein über mehrere 100 Meter heruntergerissener, wohlmöglich dann schon stromloser Fahrdraht, nicht ungefährlicher wie ein Pantograph der auf eine Straße stürzt,- es war wohl eher Zufall, dass gerade kein Auto unterwegs war.
Kommt drauf an: Der Fahrdraht muss ja gespannt werden, damit er straff ist und nicht durchhängt. Ist also im Grunde genommen ein gespanntes Stahl- (oder genauer gesagt: Kupfer-)seil. Wenn das an irgendeiner Stelle reist wirkt es wie eine Peitsche, die alles abholzt, was sich ihr in den Weg stellt.
Dazu kommt die Gefahr des Stroms, denn auch die runterhängende, den Erdboden berührende Oberleitung muss erst geerdet werden, damit sie ungefährlich wird.Ob es nun besser ist, von der peitschenden Oberleitung halbiert zu werden oder vom runterfallenden Stromabnehmer erschlagen zu werden - nun, ich möchte beides nicht erleben.
Das habe ich mich auch gefragt, vor allem, wenn man nicht im etwas schützendem Auto sitzt. Aber dass der Peitscheffekt so groß ist, hätte ich nicht gedacht. Ich würde dazu tendieren, dass der runterfallende Pantograph gefährlicher ist. Man könnte ja die "Sollbruchstelle" noch sensibler einstellen (also früheres Abreisssen), aber nicht herunterfallend und dafür mit einer Notbremsung verbinden. Im Prinzip ein Sensor, der merkt, dass da was nicht stimmt und die Bahn lieber anhält, bevor Draht oder Pantograph auf unbeteiligte geschleudert werden.
Wäre spannend zu erfahren, ob es so eine Lösung geben kann bzw. wird.
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Was hat sich da Überbrückt? Die einzelnen Abschnitte sollten doch ein relativ gleiches Energieniveau haben.
Da können schon Unterschiede entstehen. Mal angenommen in einem Speiseabschnitt fahren gerade ein oder zwei Züge an, die ziehen dann viel Strom, im Nachbarabschnitt bremst einer und speist Bremsenergie ins Netz zurück. Nicht ganz außer Acht zu lassen, ist auch die Entfernung vom Speisepunkt.
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Was hat sich da Überbrückt? Die einzelnen Abschnitte sollten doch ein relativ gleiches Energieniveau haben.
Ein Erklärungsversuch: Die Einspeiseabschnitte sollten inzwischen alle rückspeisefähig sein, damit durch elektrisches Bremsen erzeugte Energie ins Netz zurückfliessen kann. Seitdem auch Stadt-/Straßenbahnen Drehstromer sind, geht das sehr komfortabel.
Je kleiner die Einspeiseabschnitte sind (wie klein sind sie in Stadtbahnnetzen allgemein und bei der VGF speziell?), umso wahrscheinlicher ist es, daß diese Energie nicht von einem anderen im selben Abschnitt fahrenden, d.h. energieaufnehmenden Zug genutzt werden kann. (Früher hat man mit der generativ erzeugte Energie beim Bremsen mittels der Bremswiderstände auf dem Dach den Klimawandel befeuert – heute speist man halt zurück ins Mittelspannungsnetz. Das ist die Ebene zwischen 400 VAC Hausanschluß und Hochspannung.)
Damit keine Schieflast in diesem (Drehstrom-)Mittelspannungsnetz entsteht, hängen die Einspeisepunkte sinnvollerweise nicht alle an derselben der drei Phasen. Wenn nun aber durch einen unglücklich haltenden Zug zwei Phasen miteinander verbunden werden, fließen hohe Ausgleichsströme.Hoher Strom -> viel Wärme (durch den elektrischen Widerstand der Leiter) -> Funktion über die Zeit (kurz = beherrschbar. lang = autsch) -> wenn zu lang, dann schmilzt entweder die Fahrleitung oder hier fallen halt durch eine dadurch ''ausgeleierte' Fahrleitung die Stromabnehmer vom Dach. (Schon komisch, daß da der ganze Stromabnehmer abfällt und nicht etwa eine Notabsenkung stattfindet.)
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Ich würde dazu tendieren, dass der runterfallende Pantograph gefährlicher ist.
Die Wahrscheinlichkeit genau im Aufschlagbereich des herunterfallenden Pantografen zu stehen und von dessen Gewicht erschlagen zu werden ist relativ gering. Jedenfalls wesentlich geringer als von einer auf 80 oder 250 Metern (einseitig) abreißenden Oberleitung getroffen zu werden, die unkontrolliert durch die Gegend schleudert, das lose Ende ggf. auch weiter abseits der Gleistrasse. Naja, jedem das seine, manche ziehen eben vor von 650 V gegrillt zu werden.
ZitatMan könnte ja die "Sollbruchstelle" noch sensibler einstellen (also früheres Abreisssen), aber nicht herunterfallend
Das ist ein Widerspruch in sich. Wie willst Du denn ein Herunterfallen verhindern? Wenn es eine Sollbruchstelle gibt ist es deren Aufgabe in vorgegebenen Situationen zu brechen, das sagt schon der Name. Würde sie so konstruiert, dass sie nicht komplett bricht, wäre sie nutzlos. Anderenfalls kannst Du von den 125 oder 200 Kilo doch schlecht erwarten, dass sie "in der Luft schweben" bleiben.
ZitatWäre spannend zu erfahren, ob es so eine Lösung geben kann bzw. wird.
Möchtest Du sie nicht erfinden? Du hättest ausgesorgt...
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[quote='trainspotting','index.php?page=Thread&postID=336545#post336545'Ein Erklärungsversuch: Die Einspeiseabschnitte sollten inzwischen alle rückspeisefähig sein[/quote]
Die Rückspeisung ist nur ein Teilaspekt. Genauso wirken sich Stromverbraucher, also beschleunigende Züge aus. Und Spannungsverluste gibt es da auch noch. -
Da frage ich mich, ist ein über mehrere 100 Meter heruntergerissener, wohlmöglich dann schon stromloser Fahrdraht, nicht ungefährlicher wie ein Pantograph der auf eine Straße stürzt,- es war wohl eher Zufall, dass gerade kein Auto unterwegs war.
In Bremen gab es mal den Fall, dass eine herunterschnellende Oberleitung eine Frau an der Haltestelle erschlagen hat.
Dann ist es wohl "günstiger", wenn nur ein Heiliges Blechle demoliert wird.
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Zitat
Damit keine Schieflast in diesem (Drehstrom-)Mittelspannungsnetz entsteht, hängen die Einspeisepunkte sinnvollerweise nicht alle an derselben der drei Phasen. Wenn nun aber durch einen unglücklich haltenden Zug zwei Phasen miteinander verbunden werden, fließen hohe Ausgleichsströme.
Autsch. Das ist - diplomatisch formuliert - sehr wenig richtig.
Die Stadtbahn fährt mit Gleichstrom, da gibt es keine Phasenlage. Der Strom wird IMMER (da es die Glättung vereinfacht) aus allen drei Phasen gewonnen, Probleme mit Schieflasten gibt es dort nicht.
Wenn tatsächlich mehrere Phasen auf die Fahrleitung gelegt werden (wie z.B. im 50Hz-Netz in Frankreich üblich oder bedingt durch die Netzkonstruktion zwischen Groß-Gerau und Nauheim auf der Main-Rhein-Bahn) braucht man sehr lange einspeisungslose Schutzstrecken, da es im Falle einer Überbrückung RICHTIG knallen würde (Größenordung "da ist Asche. War da mal ein Stromabnehmer? Könnte das ein Trenner gewesen sein?")
Im Gleichstromnetz ist das alles viel Einfacher, das einzige Problem ist, dass der Strom bevorzugt (nicht nur!) den Weg des geringsten Widerstands geht, da kann schon mal ein kürzerer Weg mit dünnerem Draht im Vorteil sein. Bei tatsächlich rückspeisefähigen Unterwerken könnte man durch ungeschickte Einstellung sogar Strom im Kreis schicken.ZitatHoher Strom -> viel Wärme (durch den elektrischen Widerstand der Leiter) -> Funktion über die Zeit (kurz = beherrschbar. lang = autsch) -> wenn zu lang, dann schmilzt entweder die Fahrleitung oder hier fallen halt durch eine dadurch ''ausgeleierte' Fahrleitung die Stromabnehmer vom Dach. (Schon komisch, daß da der ganze Stromabnehmer abfällt und nicht etwa eine Notabsenkung stattfindet.)
Wie willst du einen Stromabnehmer, der sich gerade verhakt hat, notabsenken? Wenn das Ding verhakt ist, weil der Fahrdraht zur seite vom Stromabnehmer gerutscht ist, hat man einfach verloren.
Bedenke auch, dass man erschreckend wenig Dehnung für erschreckend viel Durchhang braucht, das kann man mit einem Stück Bindfaden leicht ausprobieren.Zur Suche nach einem optimalen Trennerstandort: Am besten hat man gar keine.
Ein Trenner darf nicht da stehen, wo beschleunigt wird, da es die Gefahr gibt, dort einen amtlichen Lichtbogen in den nächsten Stromkreis zu reißen. Beim (rückspeisenden) Bremsen kann das Fahrzeug schnell reagieren (und Bremsenergie kurzzeitig verheizen). Beim Beschleunigen darf man nicht zu schnell die Leistung wegnehmen, da das unter widrigen Bedingungen (Eis) das Vorankommen unterbinden würde.
Ein Trenner muss also da stehen, wo sicher gebremst wird, damit sind wir schon mal gute 50% des Netzes los. Wenn wir jetzt so weiter machen kommen wir schnell an den Punkt wo "vor der Haltestelle" eine gute idee zu sein scheint, insbesondere, weil "kurz nicht beschleunigen, weil da ein Trenner ist" mit einer Vierfachtraktion ziemlich lang wird.
Ein Großteil der Trenner dürfte außerdem noch für U2-Tw, die nicht rückspeisen können und deren primitive Widerstandssteuerung SEHR heftige Funken reißen kann (was bei Eisfahrt ein Vorteil ist!) ausgelegt sein.
Von daher ist der Trennerstandort vor der Haltestelle tatsächlich vergleichsweise günstig.Der Einbau von Diodentrennern NACH der Haltestelle (wo sicher beschleunigt wird) erscheint hier eine praktikable Lösung, die Frage ist aber, ob sich bei der Häufigkeit solcher Ereignisse ein Umbau lohnt.
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Wenn man von einem herunterfallenden Stromabnehmer am Kopf getroffen wird
ergibt das ebenso wie eine zurückschnellender Fahrdraht der einen am Kopf trifft
tödliche Verletzungen. Es darf also gewählt werden welche Variante die schönere
ist zu sterben.....