23.05.2017 Autofahrerin stirbt bei U-Bahn-Unfall


  • Aber bevor ich hier nochmal ausführe, wie die Regelung ist, gucken wir doch mal gemeinsam in die tatsächliche Regelung hinein:


    Du machst es Dir sehr einfach, und da stellst sich mir die Frage besitzt Du überhaupt einen Führerschein und über ausreichend Erfahrung im MIV?

  • Eigentlich unerheblich. Es gibt eben ein Regelwerk, daran wird eben straf- und zivilrechtlich entschieden. Ob und wie sich in Praxis an die Regeln gehalten wird, ist etwas Anderes. Bevor keine offizielle Stellungnahme erfolgt, ist das meiste sowieso Spekulation.

  • Zitat


    Du machst es Dir sehr einfach, und da stellst sich mir die Frage besitzt Du überhaupt einen Führerschein und über ausreichend Erfahrung im MIV?


    Wie definierst du "ausreichend"?


  • Wie definierst du "ausreichend"?


    Die Frage ist, ob Du hier nur theoretisierst, oder über ausreichend Erfahrung verfügst. Ausreichend ist für mich, ob Du regelmäßig insbesondere im Berufsverkehr aktiv am Verkehrsgeschehen teilnimmst. Mir erscheint es reichlich weltfremd anzunehmen, man könne jedesmal an einen BÜ de facto anhalten sich an die Sichtlinie vortasten und dann den BÜ queren. Das kann man an einem BÜ auf Feldwegen und wenig genutzten Seitenstraßen machen an dem nur ein Andreaskreuz sich befindet.


  • Die Frage ist, ob Du hier nur theoretisierst, oder über ausreichend Erfahrung verfügst. Ausreichend ist für mich, ob Du regelmäßig insbesondere im Berufsverkehr aktiv am Verkehrsgeschehen teilnimmst. Mir erscheint es reichlich weltfremd anzunehmen, man könne jedesmal an einen BÜ de facto anhalten sich an die Sichtlinie vortasten und dann den BÜ queren. Das kann man an einem BÜ auf Feldwegen und wenig genutzten Seitenstraßen machen an dem nur ein Andreaskreuz sich befindet.


    Wie auch immer Du "ausreichend Erfahrung" nennst, aber ich fahre jedes Mal langsamer, wenn ich Eisenbahnstrecken quere (und damit unabhängig von ihrem Zulassungsgrad als BoStrab oder EBO). Das mache ich zum Einen um eben zu schauen, ob nicht doch "was kommt" und zum Anderen auch zum Schonen des Materials, denn es gibt durchaus so einige Übergänge, da rumpelt es gewaltig und ich möchte den Stoßdämpfern 50km/h bei bspw. beim Übergang Oberursel Nassauer Str. nicht zumuten. Ich halte nicht an - wie an einem Stop-Schild - aber ich fahre dennoch langsam genug, um reagieren zu können.


    Es ist im Übrigen lächerlich alleine mit der Tatsache zu argumentieren, "dass das ja im Berufsverkehr nicht gehe". Denn das erinnert mich doch an die Spezialisten, die der Meinung sind, im Berufsverkehr gelten ja 30er-Regelungen bei Baustellen nicht. Oder die mit 120 km/h durch die 80er-Baustellenzone auf der Autobahn brettern. Das kann man machen, ist aber halt scheiße, illegal und assozial.


    Für geltendes Recht ist es überdies auch unerheblich, ob jemand, der die Ausführungen des geltenden Rechts zitiert (!), Erfahrung über die Anwendung desselbigen hat. Geltendes Recht ist nun mal Fakt. Wenn ich es beuge oder nicht beachte, "weil man das eben im Berufsverkehr so macht", bin ich trotzdem Schuld, wenn etwas passiert, ganz egal, "ob das alle machen".... :rolleyes:

  • Zitat


    Die Frage ist, ob Du hier nur theoretisierst, oder über ausreichend Erfahrung verfügst. Ausreichend ist für mich, ob Du regelmäßig insbesondere im Berufsverkehr aktiv am Verkehrsgeschehen teilnimmst. Mir erscheint es reichlich weltfremd anzunehmen, man könne jedesmal an einen BÜ de facto anhalten sich an die Sichtlinie vortasten und dann den BÜ queren. Das kann man an einem BÜ auf Feldwegen und wenig genutzten Seitenstraßen machen an dem nur ein Andreaskreuz sich befindet.


    Danke für die Erklärung. Ich habe einen PKW-Führerschein, mehr als ein paar Jahre, und ich bin regelmäßig im Berufsverkehr unterwegs, und zwar nicht im ÖV. Wenn du bei mir was von "de facto anhalten" gelesen hast, solltest du nochmal nachlesen. Was ich sage ist: über einen BÜ, dessen LSA rot oder gelb zeigt, fahre ich nicht. Über einen BÜ, dessen LSA für mich dunkel ist (und der ein Andreaskreuz hat) fahre ich so, wie ich über eine Straße fahre, beider ich ein Vorfahrtachtenschild habe. Bei guter Sicht muss das keine Geschwindigkeitsminderung beinhalten, allerdings hat FipsSchneider einen guten Grund genannt, warum diese doch meist sinnhaft ist.


    Im fließenden Verkehr - also wenn ich nicht vor Überquerung warten musste und daher anfahre, ist mein Fuß während der Überquerung nicht Druck ausübend auf dem Gaspedal. (Entsprechendes gilt für mein Fahrradpedal.)


    Natürlich hast du recht, dass die meisten Verkehrsteilnehmer nicht auf freie Fahrt warten, bevor sie einen BÜ befahren, und sich gleichermaßen an Kreuzungen und Zebrastreifen verhalten. Wie das einzuordnen ist, hat FipsSchneider schön beschrieben. Meistens bin ich immerhin gut genug drauf, einen anderen Autofahrer, der mich innerorts anhupt weil ich das tue, nicht wegen versuchter Nötigung anzuzeigen. Gängeln lasse ich mich davon aber im Regelfall nicht.


  • aber ich fahre jedes Mal langsamer, wenn ich Eisenbahnstrecken quere (und damit unabhängig von ihrem Zulassungsgrad als BoStrab oder EBO). Das mache ich zum Einen um eben zu schauen, ob nicht doch "was kommt" und zum Anderen auch zum Schonen des Materials,


    Der entscheidende Punkt ist, dass in sehr vielen Fällen es eben nicht damit getan ist, nur langsamer zu fahren, wenn man die Strecke so queren will, dass man einen herannahenden Zug rechtzeitig erkennen will. Insbesondere wenn man annimmt, dass dieser mit Streckengeschwindigkeit durchfahren könnte. Dann bleibt Dir nichts anderes übrig als an der Sichtlinie anzuhalten, und das trifft insbesondere auf den BÜ in Obereschbach zu, da die Strecke durch Buschwerk auf der Seite aus dem der Zug kam sehr uneinsichtig ist! Mit 70km/h legt der Zug 19,5m/s zurück. Wenn Du aus dem langsam fahrenden PKW nur 40m übersiehst reicht das schon nicht mehr aus den BÜ gefahrlos zu queren, da wirst Du im zweifelsfall abgeschossen.


    Da Du im Regelfall die Streckengeschwindigkeit nicht kennst, musst Du annehmen, dass 160km/h erlaubt sind. Das sind knapp 45m/s. Wenn man 4-5 Sekunden für die gefahrlose Querung annimmt, musst Du vorher >250m zu beiden Seiten übersehen können. Fährst Du mit dem PKW darauf zu, muss das Sichtfeld entsprechend größer sein.


    Ich kenne das Problem mit BÜs auch aus dem Ausland insbesondere von einer Hauptstrecke und oftmals nicht korrekt funktionierenden Sicherungsanlagen. Die BÜ-Sicherung blinkt immer weiß, wenn nichts kommt und rot wenn etwas kommt. Aber es gab genügend Fälle in denen sie weiß blinkten und der Zug knallte mit 160km/h ran. Deshalb hält dort ein jeder an, wenn die Strecke zu queren ist. An einigen Stellen ist die Strecke sogar relativ gut einsehbar, trotzdem sieht man so schnelle Züge schlecht.


    Übrigens besteht die Gesetzeslage nicht nur aus Gesetzestexten sondern auch aus der Rechtssprechungspraxis der Gerichte.

  • Das weisse Blinken in Belgien zeigt nur an, daß der Bahnübergang
    voll funktionstüchtig ist als Rückmeldung an den PKW Fahrer. Ist
    diese dunkel, so ist der Übergang so zu Behandeln, als ständen
    dort nur Andreaskreuze.


    Deswegen verwundert mich dein (John2) Text über einen Haupt-
    streckenbahnübergang der häufig einen fehlerhafte Blinkanzeige
    macht sehr und fordere nachvollziehbare Details ein.

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


    Sincerly yours, NSA
    powered by US government


  • Das mit dem weißen Blinken kenne ich auch aus Ungarn, aber auch hier zeigt es ein Funktionieren der Anlage an - im Regelfall...

  • Eine Autofahrerin fährt trotz roter Ampel und geschlossener Schranke über den Bahnübergang an der Station Ober-Eschbach. Der U-Bahn-Fahrer kann den Zusammenprall seiner Bahn mit dem Auto nicht mehr verhindern. Die Autofahrerin kommt bei diesem Unfall ums Leben.


    http://www.hessenschau.de/pano…rg,u-bahn-unfall-104.html

    Wie die FNP bzw. ihre Schwesterzeitung, die Taunus-Zeitung, heute berichtet, ist weder der Autofahrerin, noch dem U-Bahnfahrer eine direkte Schuld zuzuweisen. - Gutachten belegen, dass die Getötete, kein Rotlicht oder anderes Haltesignal bekam und unglücklicherweise arglos auf den Bahnübergang gefahren ist, der U-Bahnfahrer soll ein Haltesignal zwar überfahren haben, dies soll aber so spät zu erkennen sein, dass trotz Reaktion kein rechtzeitiges Bremsen mehr möglich war. - Ein anderes Gutachten bescheinigt, dass die Bahn die erlaubte Höchstgeschwindigkeit nicht überschritten hatte.


    In einem weiteren Gutachten soll nun geklärt werden, ob das Signal fehlerhaft ist bzw. war oder warum es für den Fahrer der U-Bahn nicht früher zu erkennen war, dass hier eine große Gefahr droht.


    Der Unfall wirft weitere Fragen auf, die es zu klären gilt..........

    10.02.01-10.02.24: 23 Jahre U4 zur Messe und Bockenheimer Warte ;)
    11.04.15-11.04.24: Neunter Jahrestag U5-Wagen auf Linie U4 8)
    Seit 09.10.16: Endlich fährt der U5-Wagen auf allen Strecken (U1-U9) :thumbsup:

    Einmal editiert, zuletzt von bernem () aus folgendem Grund: Hessenschau-Link „repariert“.

  • Oh Mann, da sind ja mal wieder richtige Koryphäen am Werk. Was für ein "gesperrter" Streckenabschnitt soll denn da gewesen sein? Sowas gibt es dort gar nicht, es sei denn, man stellt ein Sh1 auf. :thumbdown:

    Tut zwar bezüglich des eigentlichen Topics nichts zur Sache, aber dennoch für's Protokoll: ein Sh1 hat nicht das Geringste mit einem gesperrten Streckenabschnitt zu tun.
    Beim Sh1 (gelbe quadratische Tafel mit waagerechtem grünen Balken, horizontal mittig angebracht) handelt es sich um einen sog. Zwangshalt. Das Signal für die Sperrung (Korrekt: Schutzhalt) ist das Sh2 (rote rechteckige Tafel mit weißem Rand).

  • Als Ergänzung für die, denen der Begriff Zwangshalt nichts sagt - es ist wie ein Stopschild (nur ohne Aussage zur Vorfahrt) auf der Straße. Wenn das Fahrzeug steht, hat man dem Schild Folge geleistet. Spricht nichts anderes dagegen, kann die Fahrt dann fortgesetzt werden.

    Tja, jetzt machste dir extra die Arbeit, das hier unten zu lesen - und dann steht da nichts sinnvolles. Pech gehabt.

  • Tut zwar bezüglich des eigentlichen Topics nichts zur Sache, aber dennoch für's Protokoll: ein Sh1 hat nicht das Geringste mit einem gesperrten Streckenabschnitt zu tun.
    Beim Sh1 (gelbe quadratische Tafel mit waagerechtem grünen Balken, horizontal mittig angebracht) handelt es sich um einen sog. Zwangshalt. Das Signal für die Sperrung (Korrekt: Schutzhalt) ist das Sh2 (rote rechteckige Tafel mit weißem Rand).


    Es gibt nach örtlicher Signalordnung auch Betriebe, in denen das Signal Sh1 die von dir beschriebene rote Tafel mit weißem Rand ist.

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  • Es gibt nach örtlicher Signalordnung auch Betriebe, in denen das Signal Sh1 die von dir beschriebene rote Tafel mit weißem Rand ist.

    Das kann ich derzeit nicht widerlegen, da ich nur die SOStrab als Anlage zur DFStrab der VGF kenne.
    Aber wir reden hier ja vom Streckennetz der VGF und da ist das Sh1 definitiv der Zwangshalt.


    Nur um eventuelle Wissenslücken meinerseits zu schließen (man lernt ja nie aus ;-)): kannst Du mir ein Beispiel nennen?

  • Interessant! Trotzdem ist das keine offizielle Quelle sondern ein privates Projekt, wenn ich das richtig sehe. Und deshalb bin ich noch nicht wirklich überzeugt.
    Ich habe mal nach offiziellen Quellen gesucht (BOStrab etc.), finde dort aber immer nur die Bezeichnungen, wie ich sie von der VGF her kenne.


    Meine Neugier ist auf jeden Fall geweckt und ich bin für jedes offizielle Beispiel dankbar ;-)

  • Ich empfehle dir das Buch "Die Münchner U-Bahn - Unterirdisch durch die bayerische Landeshauptstadt". Auf Seite 96 der 1. Auflage von 1998 heißt es zur Beschreibung der Betriebssysteme: "Zur Absicherung der einzelnen Abschnitte sind in der Falschfahrrichtung überwiegend Schutzhalttafeln (Sh1) mit Fahrsperrenmagneten angebracht.


    Einer der Autoren ist Stellwerker bei der Münchner U-Bahn und im Geleit gibt sogar Herbert König, zum Zeitpunkt der Veröffentlichung Werkleiter der Stadtwerke München, seinen Segen.

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  • Wie die FNP bzw. ihre Schwesterzeitung, die Taunus-Zeitung, heute berichtet, ist weder der Autofahrerin, noch dem U-Bahnfahrer eine direkte Schuld zuzuweisen. - Gutachten belegen, dass die Getötete, kein Rotlicht oder anderes Haltesignal bekam und unglücklicherweise arglos auf den Bahnübergang gefahren ist, der U-Bahnfahrer soll ein Haltesignal zwar überfahren haben, dies soll aber so spät zu erkennen sein, dass trotz Reaktion kein rechtzeitiges Bremsen mehr möglich war. - Ein anderes Gutachten bescheinigt, dass die Bahn die erlaubte Höchstgeschwindigkeit nicht überschritten hatte.


    In einem weiteren Gutachten soll nun geklärt werden, ob das Signal fehlerhaft ist bzw. war oder warum es für den Fahrer der U-Bahn nicht früher zu erkennen war, dass hier eine große Gefahr droht.


    Der Unfall wirft weitere Fragen auf, die es zu klären gilt..........


    Selten so viel Mist gelesen wie in dem Zeitungsartikel. Ich finde es – bei allem Respekt – unmöglich, der Frau jegliche Schuld abzusprechen (vgl. Artikeltitel). Sie hat nun einmal das Andreaskreuz missachtet. Und genau deshalb gibt es an Bahnübergängen auch kein "grün"...


    Und wieso sollte das Deckungssignal erst 30m vorher sichtbar sein?! So wie ich das in Erinnerung habe geht es da mehrere hundert Meter geradeaus... Ansonsten müsste es zwingend ein Vorsignal dazu oder eine Geschwindigkeitsbeschränkung geben (denn das Signal hat keinen Durchrutschweg).


    Ob das Signal "fehlerhaft" war, sollte sich ganz leicht aus dem Protokoll des BÜ-Rechners (hier wahrscheinlich entweder SIMIS-LC oder BUE S7) auslesen bzw. durch die Bauart ausschließen lassen.

    Einmal editiert, zuletzt von MdE ()

  • Das Y41 hat, wie alle anderen Bahnübergangsdeckungssignale in (dem) Frankfurt(er Netz), kein Vorsignal, kein Mastschild und keinen D-Weg. Diese Begriffe treffen nur auf Signale zu, die Zugbewegungen voneinander trennen. (Also Blocksignale oder Ein-/Ausfahrsignale in Wendeanlagen, Abzweige und Betriebshöfe.)