Anbindung des neuen Stadtteils "Taunusblick"

  • Natürlich ist mir klar, dass für die Verlängerung der "16" neue Gleise gebaut werden müssen. Am Schwierigsten erscheint mir die Verbindung von der D-Strecke den Hang hoch bis in die Nordweststadt.
    Eine andere Variante wäre, von Hadrianstraße / "In der Römerstadt" weiter nach Norden über die Ernst-Kahn-Straße oder eine der Stichstraßen zur Bernadottestraße und über diese zum Praunheimer Weg. Käme auf dem Stück der ursprünglichen RTW-Trasse ziemlich nahe :) . Dann entweder im Zuge der geplanten Umgehung Praunheim bis zur RTW bzw. U 6 / U 9 und ins Baugebiet, oder durch die alte Nordweststadt (Praunheimer Weg / Gerhart-Hauptmann-Ring) nach Niederursel.


    Es gibt ja im GVP noch die Option, die U 7 bis Praunheim zu verlängern. Im GVP ist damit die Praunheimer Brücke gemeint. Entweder nimmst Du das auf; oder ein neues Konzept:
    Die U 7 fährt auch Ri. Heerstraße, der Hausener Abschnitt wird durch eine neue Straßenbahn - neue Nummer - ersetzt, die von Adalbert-Schloss-Straße kommt über die Betriebsstrecke Schloßstraße mit den Halten "Kurfürstenplatz / Westbahnhof" und "Schönhof / Kirchplatz" fährt und den Hausener Abschnitt übernimmt. Die Haltestelle "Industriehof" muss natürlich für den Mischbetrieb umgebaut werden. Die neue Strab wird natürlich bis zur Praunheimer Brücke weitergeführt und kann über Alt Praunheim in den Ortskern weiterfahren und trifft dann die verlängerte "16" dort oder im Bereich Am Stockborn / Europäische Schule. Ich hoffe, die Steigung in Alt Praunheim von der Brücke zum Ortskern schafft nicht nur der Bus, sondern auch die Strab.


    Vergesst nicht, die jetzige Ortsdurchfahrt wird nach Fertigstellung der Ortsumfahrung vom Durchgangs-Kfz-Verkehr weniger befahren werden.

  • OWE:

    Zitat

    Haltestelle "Industriehof" muss natürlich für den Mischbetrieb umgebaut werden. Die neue Strab wird natürlich bis zur Praunheimer Brücke weitergeführt und kann über Alt Praunheim in den Ortskern weiterfahren und trifft dann die verlängerte "16" dort oder im Bereich Am Stockborn / Europäische Schule. Ich hoffe, die Steigung in Alt Praunheim von der Brücke zum Ortskern schafft nicht nur der Bus, sondern auch die Strab.


    Das hatten wir schon einmal hier diskutiert. Multi hatt diese Idee einst eingebracht.

  • Die Planung des neuen Stadtteils schreitet voran. Planungsdezernent Josef hat ein Fachgutachten vorgestellt, das einige der vorgebrachten Argument gegen die Planungen verwirft. Es gäbe keine negativen Auswirkungen auf das Stadtklima. Umweltschutzanforderungen ließen sich in der Planung integrieren.

    Das Gutachten selbst konnte ich auf den Seiten der Stadt nicht finden.


    Der Stadtteil soll aus mehreren Quartieren entstehen. Zwischen diesen Quartieren liegen Grünflächen entlang der bereits vorhandenen Bachläufe, die dadurch als Lebensraum für 67 geschützte Vogelarten erhalten werden sollen. Zur Autobahn und den Hochspannungsleitungen soll ein Abstand von 200m eingehalten werden. Insgesamt sollen 8'000 bis 12'000 neue Wohnungen entstehen.


    Zur Verkehrsanbindung dienen die RTW und eine verlängerte U7. Die S-Bahn soll einen neuen Halt am Südende Steinbachs und damit an der Westgrenze des neuen Stadtteils bekommen, so die FAZ. Eine neue Autobahnabfahrt soll es nicht geben. Der Stadtteil solle ein Auto-armes Modellprojekt werden.


    Als nächstes soll ein stadt- und landschaftsplanerischer Wettbewerb stattfinden. Dessen Ergebnisse soll es im November 2020 geben. Ich vermute, dass diese Wettbewerbsbeiträge dann auch die genauere Gestaltung des ÖPNV beinhalten werden.

  • In der FNP gab es in der gedruckten Ausgabe eine Karte, in der die vorhandenen, geplanten und möglichen S- und U-Bahn-Anbindungen eingezeichnet waren. (Leider findet sich das in der Online-Ausgabe nicht, dort ist seltsamerweise der Text aus der FR veröffentlicht mit einer weitgehend aussagelosen Karte. Das verstehe, wer will.)


    Demnach haben wir drei Anbindungen:

    • S5+RTW1 (also womöglich S10) mit Haltestellen Weißkirchen/Steinbach (vorhanden) und Steinbach-Süd (zu ergänzen)
    • RTW2 (also womöglich S11) mit Haltestelle Gewerbegebiet Praunheim und mögliche Verlängerung mit Haltestellen Praunheimer Weg und Nordwestzentrum sowie, ich vermute mal, je einer weiteren Haltestelle im neuen Stadteil und in der Nordweststadt (Bernadottestraße? Hammarskjöldring?)
    • U7 (von Heerstraße) als mögliche Verlängerung mit Haltestelle Gewerbegebiet Praunheim und dann in die weiteren, durch S5 und RTW nicht erschlossenen Quartiere des neuen Stadtteils

    Dabei stellen sich mir zwei grundlegende Fragen:

    - Wie würde eine Endstation/Einbindung der RTW am NWZ überhaupt aussehen? Wäre es technisch (Gefälle) überhaupt möglich, die Strecke zum Beispiel aus dem Bereich Hammerskjöldring unter die Erde zu führen und an den Tunnel der U-Bahn anzubinden?

    - Wie würde eine in den neuen Stadtteil weitergeführte U7 verlaufen? Ich entdecke im Umfeld (Steinbach, Stierstadt, Weißkirchen) keine weiteren relevanten Siedlungsgebiete, denen noch eine Schienenverkehrsanbindung fehlen würde (außer Steinbach-Süd, das aber mit dem S-Bahn-Halt gut versorgt wäre). Könnte stattdessen vielleicht ein Anschluss dieser U-Bahn-Strecke an die U3-Strecke im Bereich Krebsmühle Sinn ergeben? So ließe sich auch die RTW2 ohne Aufbohren des Tunnels zum NWZ führen (zugegeben mit einem deutlichen Umweg, aber immerhin).

    • RTW1 (also womöglich S10) ...
    • RTW2 (also womöglich S11) ...


    Wieso bezeichnest du die RTW 1 und 2 als "womöglich S 10" und "womöglich "S 11"? Welche tiefere Botschaft steckt dahinter? Dass die da doch noch eine Voll-S-Bahn draus machen? (Das passiert garantiert nicht.)

    "Phantasie ist wichtiger als wie wo Wissen!"


    (Etwas frei nach Albert Einstein)

  • Die neuen Haltepunkte an der S5 halte ich für sehr visionär. Das kann dauern. Durch die längere Fahrzeit dürfte das die Zeitlage im Tunnel oder hinter Friedrichsdorf erhelblich durcheinanderbringen. Beides wird nicht gerade einfach.

    Spannend dürfte auch die tarifliche Einordnung der Haltepunkte werden, Weißkirchen/Steinbach ist ja nicht mehr TG5000 (bei einem 365€ Ticket entfällt deser Punkt.)


    Die Streckenerschließung sollte schon dem Siedlungsschwerpunkt erfolgen, aber soweit ist die Planung noch nicht. Möglicherweise aber nur eine Trasse für U7 und RTW2, dann braucht es aber einen mehrgleisigen Endpunkt irgendwo. Noch zu viel Spekulation.

  • Dabei stellen sich mir zwei grundlegende Fragen:

    - Wie würde eine Endstation/Einbindung der RTW am NWZ überhaupt aussehen? Wäre es technisch (Gefälle) überhaupt möglich, die Strecke zum Beispiel aus dem Bereich Hammerskjöldring unter die Erde zu führen und an den Tunnel der U-Bahn anzubinden?

    - Wie würde eine in den neuen Stadtteil weitergeführte U7 verlaufen? Ich entdecke im Umfeld (Steinbach, Stierstadt, Weißkirchen) keine weiteren relevanten Siedlungsgebiete, denen noch eine Schienenverkehrsanbindung fehlen würde (außer Steinbach-Süd, das aber mit dem S-Bahn-Halt gut versorgt wäre). Könnte stattdessen vielleicht ein Anschluss dieser U-Bahn-Strecke an die U3-Strecke im Bereich Krebsmühle Sinn ergeben? So ließe sich auch die RTW2 ohne Aufbohren des Tunnels zum NWZ führen (zugegeben mit einem deutlichen Umweg, aber immerhin).


    Die 1. Frage (Einbindung der RTW ins NWZ) bitte in den einschlägigen Threads zur RTW diskutieren (vor allem dem zum Planfeststellungsabschnitt Nord). Diese Frage ist dort auch schon intensiv Gegenstand der Diskussion.


    Zur 2. Frage, wie die U7 weitergeführt werden soll:
    Wenn dieser neue Stadtteil in etwa so aussehen wird, wie auf dem oben (vor 4 Beiträgen) von JeLuF verlinkten Lageplan, dann liegen sowohl die S5 / RTW1 als auch die RTW2 an den Rändern des neuen Stadtteils. Die U7 müsste also in Schlangenlinien durch den Stadtteils geführt werden, um alle Teilgebiete zu erschließen. Ein Ende mitten im Stadtteil ohne Verknüpfung mit anderen Bahnlinien hielte ich dann für durchaus wahrscheinlich. (aber bis dahin kann sich noch so viel ändern.)

    Die Einfädelung auf die U3 an der Krebsmühle ist nach meiner Wahrnehmung auch bei den RTW-Planern nicht gerade beliebt. Es wurde jedenfalls von denen untersucht, aber nicht aktiv vorangetrieben.

    "Phantasie ist wichtiger als wie wo Wissen!"


    (Etwas frei nach Albert Einstein)

  • Wieso bezeichnest du die RTW 1 und 2 als "womöglich S 10" und "womöglich "S 11"? Welche tiefere Botschaft steckt dahinter? Dass die da doch noch eine Voll-S-Bahn draus machen? (Das passiert garantiert nicht.)

    Wieso, das weiße S auf grünen Punkt schreibt keine "Vollbahn" (nach EBO) vor. Im AVG Netz findest du auch S-Bahnen in Straßenbündiger Führung a la guter alter Strassenbahn, die Orthenau- oder Breisgau S-Bahn(en) sind auch weit von den "konventionellen" Systemen (Berlin, Hamburg oder auch München, Frankfurt usw) entfernt.

  • Zusätzlicher Halt auf der S5.....die Planer sind lustig.....

    Geht man nach den Fahrzeiten der S5 wie sind vorgesehen sind, sobald das Ringelrein gemacht wurde bei dem

    die S6 nach Darmstadt verläuft, sowie der Verlängerung der S5 nach Usingen, dann wird dann die S-Bahn

    noch verspätungsgeplagter werden. Fahrzeitverlängerung wird pro Richtung etwa 90 Sekunden betragen.

    Somit ergibt sich als Wendezeiten:


    Usingen 4 statt 7 Minuten (Wende Langzug 423 mit 2 Lokführern benötigt 4 Minuten)

    Bad Homburg 6 statt 9 Minuten (Zwischentaktzüge)


    Kollisionen mit anderen geplanten Trassen durch die Fahrzeitverschiebeung konnte ich nicht entdecken.

    Lässt man die S5 durchfahren und baut nur den Halt für die RTW gäbe es keine Trassenprobleme.

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


    Sincerly yours, NSA
    powered by US government

    Einmal editiert, zuletzt von Darkside ()

  • Wieso bezeichnest du die RTW 1 und 2 als "womöglich S 10" und "womöglich "S 11"? Welche tiefere Botschaft steckt dahinter? Dass die da doch noch eine Voll-S-Bahn draus machen? (Das passiert garantiert nicht.)

    Natürlich wird es keine Voll-S-Bahn, es ist ja ein ganz anderes Konzept. Ich schließe die (förmliche) Einbindung ins S-Bahn-Netz aber aus der Systematik heraus: Es sind Linien mit regionaler Bedeutung, weshalb der RMV sie mutmaßlich unter seine direkten Fittiche nehmen wird – im Gegensatz zur U-Bahn mit (weitgehend) lokaler Bedeutung und unter den Fittichen der Stadt Frankfurt. Da ich nicht davon ausgehe, dass für bloß 2 Linien eine neue Kategorie geschaffen und die RTW sicher nicht als RB geführt wird, bietet sich der Übersichtlichkeit für die Fahrgäste wegen daher am ehesten die (förmliche) Einordnung als S-Bahn an. Das aber ist a) nur eine Vermutung und b) für die fachliche Diskussion erstmal eher irrelevant.

  • Mit welchen Fahrzeugen eine so lange Wende?! (4 zusätzliche 423 bräuchte man - hat man aber gegenwärtig nicht...

    ....macht den Betrieb auch deutlich teurer)

    Hat denn Usingen 3 (oder mehr) Bahnsteiggleise?! (zeitgleich mit der S5 wendet dort die Bahn von Brandoberndorf)

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


    Sincerly yours, NSA
    powered by US government

    2 Mal editiert, zuletzt von Darkside ()

  • Hätte eine RTW / Schienentrasse über Niederursel nicht mehr Erschließungspotential wie die geplante Trasse via Europäische Schule?
    Die RTW alleine dürfte auch nicht so spannend sein, da sie erstmal alle 30 Minuten verkehrt. Wikipedia dazu:

    Zitat

    Den zentralen Teil der Strecke zwischen Eschborn und Neu-Isenburg teilen sich die beiden Linien jedoch. Dadurch soll bei jeweils halbstündlichem Takt beider Linien ein 15-Minuten-Takt auf diesem Teil der Strecke entstehen.


    Eine verlängerte Ux würde da hingegen einen attraktiveren Takt bieten.
    Denn wenn es ein "autoarmes" Viertel werden soll, wie geschrieben, dann sollte es mit der Schiene attraktiv erschlossen werden und nicht mit Bussen.

  • In Hamburg wurde schon vor über 100 Jahren das nach der Stadt benannte Acsenkonzept entwickelt. Das sieht vorrangig die Entwicklung von Siedlungs-Achsen entlang der Schienenstrecken und das Freihalten der dazwischen liegenden Gebiete als Natur- und Erholungsräume vor.


    Dieses Konzept ließe sich wunderbar auf den Frankfurter Nordwesten bzw. Vordertaunus übertragen: Die Strecke der S 5 als Kristallisations-Achse, um die herum gebaut wird, eben auch auf Eschborner, Steinbacher und Oberurseler Gemarkung. Das hätte den Nutzen, dass die in den Eschborner Und Oberurseler Büros Arbeitenden aus den neuen Wohngebieten mit S-Bahn, RTW oder Fahrrad dorthin fahren können. Und hätte auch gleich den Vorteil eines sinnvollen Abstandes zu Autobahn und Hochspannungsleitung.


    Und da ja schon verschiedentlich Engpässe auf der S 5-Strecke erwähnt werden: Zusammen mit der Siedlungsentwicklung 4-gleisiger Ausbau, dann können dann "Eilzüge" (die gibt es bei der Karlsruher S-Bahn auch ! ) nur die wichtigen Halte bedienen; und die normalen S-Bahnen nehmen dann auch noch ein paar neue Halte mit.


    Und um das neue Siedlungskonzept auch Steinbach schmackhaft zu machen, wird die U 7 dann auch bis Steinbach verlängert. Ein weiterer Ast als U 4 / 17 könnte vom Gewerbegebiet Praunheim nach Norden fahren und die westliche Nordweststadt und die neuen Bauflächen östlich der Autobahn erschließen und ans Nordwestzentrum (U 4) bzw. den Riedberg (U 17) anschließen.

  • Wieso viergleisiger Ausbau der Bahnlinie Kapazitätsengpass? Das ist doch keine eingleisige Strecke. Oder stellen acht Züge pro Stunde und Richtung schon eine Überlastung dar?

    Solange noch Vollzüge bei der S-Bahn unterwegs sind (HVZ), ist da noch Luft drin. Die C- Strecke ist auch noch nicht am Limit.

    Jetzt kommt vermutlich wieder der Einwand, warum zusätzliche Fahrzeuge und Streckenausbau nicht gehen: Kostet Geld. Das tun KiTa, Schulen usw. auch. Bekommt die Stadt sowieso nicht hin, also Projekt gestorben.?

  • Ich hatte den 4-gleisigen Ausbau der Strecke vorgeschlagen, da es immer wieder heißt, dass zusätzlich die Fahrzeiten verlängern und so die Umläufe nicht hinkommen. Hinzu kommt, dass es bereits jetzt einen Mischverkehr unterschiedlicher Zuggattungen in der HVZ gibt, nämlich die "Eilzüge" der Taunusbahn, die nicht alle S-Bahn-Halte bedienen, und die S 5. Auch im Hinblick auf die künftigen vorgesehenen Strecken der S-Bahn bis Usingen, und zumindest hier im Forum diskutiert, bis Grävenwiesbach und Friedberg, macht es Sinn, getrennte Gleise für schnellere und langsame Züge einzurichten.


    Anderswo reicht es ja vielleicht aus, an einigen Stellen Überholgleise zu bauen, aber bei der notorischen Unpünktlichkeit der Züge im Rhein-Main-Gebiet schlage ich doch durchgehend getrennte Gleise vor, um nicht später auf der Taunusstrecke die gleichen Probleme wie auf der Main-Weser-Bahn zu erleben.