Anbindung des neuen Stadtteils "Taunusblick"

  • Wie kann ein NKU denn negativ sein? Die Kosten in Nenner sind immer positiv, also muss der Zähler negativ sein. Demnach hätte eine Verlängerung nach Steinbach nicht nur einen zu kleinen Nutzen, sondern würde sogar Schaden anrichten???

    fork handles

  • Bei der Bürger-Infoveranstaltung heute Abend im Planungsdezernat hing auch eine Übersicht aus, wie die Erschließung der Quartiere des neuen Stadtteils mit der U7 erfolgen könnte....

    ich lese diese Studie als Versuch zu skizzieren, wie man eine Erschließung ohne Einbeziehung der Nachbarn hinbekommt.

    Alle Verknüpfungen mit der S-Bahn oder gar dem P+R Platz an der Autobahn sind durch die fehlende Zustimmung von Steinbach und den anderen Landkreisgemeinden blockiert.

    Im 20. Jahrhundert hat man dies dann meist durch mehr oder weniger freiwillige Eingemeindung gelöst - das scheint nicht mehr statthaft...

    Grüße ins Forum :saint:

  • Da gibt es schon ein nettes historisches Beispiel: Der Bau der rund 60 km langen Murgtalbahn zwischen Karlsruhe bzw. Rastatt und Freudenstadt dauerte rund 60 Jahre - weil sich die an der Strecke beteiligten im 19. Jahrhundert unabhängigen Staaten Baden und Württemberg nicht einigen konnten. :P. Nun ersetze "Baden" und "Württemberg" durch "Frankfurt am Main" und "Die Nachbargemeinden von Frankfurt am Main". :P

  • Zitat von JörgL

    Wie kann ein NKU denn negativ sein?

    Die Kosten sind höher als der volkswirtschaftliche Nutzen. Vergleichbar demjenigen, der sagt "Ich kaufe mir ein Auto, weil mir die Monatskarte von 200 € zu teuer ist". Die Jahreskarte kostet 2000 €, 12.000 km mit dem Auto (an 200 Tagen 30 km hin und auch wieder zurück) kosten aber zwischen 3.600 und 7.200 €, je nach Autotyp. Also: 20.000 € für ein Auto ausgegeben, um dann -1.600 ... - 5.200 € gegenüber dem ÖPNV zu "sparen".


    Übertragen auf den ÖPNV: Für den Unterhalt und den Betrieb einer neuen Strecke wird jährlich 1 Million € ausgegeben. Weil aber nur wenige Fahrgäste mitfahren, gibt es nur 200.000 € zusätzliche Fahrgeld-Einnahmen. Und auch die "externen Effekte" wie bessere Luft durch weniger Autofahrten, eingesparte Buskurse und gute Anbindung einer kleinen Senioren-Wohnanlage belaufen sich nur - volkswirtschaftlich berechnet - auf 300.000 €. Also steht ein volkswirtschaftlicher Nutzen von einer halben Million Euro Kosten von einer ganzen Million Euro gegenüber.


    Das lässt sich sogar auf die Öko-Bilanz übertragen: Werden für die neue Strecke ein Feuchtgebiet mit wertvollen Tier- und Pflanzenarten und ein riesiges Feldhamster-Habitat zerstört, um eine sehr überschaubare Anzahl bisheriger Autofahrer auf die neue Bahn zu bringen, gibt es auch einen negativen ökologischen Nutzen. Ich gebe zu, letzteres betrifft deutlich häufiger Bauten für den Straßen- und Luftverkehr. :P

  • Das NKV ergibt sich vereinfacht gesagt aus:


    (Volkswirtschaftlicher Nutzen-Veränderung der Betriebskosten*)/Infrastrukturkosten


    Die Infrastrukturkosten sind immer positiv, das heißt für einen negatives NKV müssen die Betriebskosten höher als der volkwirtschaftlichen Nutzen sein.


    *Die Betriebskosten steigen bspw. bei Umstellung von Bus zu U-/Straßenbahn bzw. entstehen überhaupt erst wie bei der Anbindung Steinbachs

  • Das NKV ergibt sich vereinfacht gesagt aus:


    (Volkswirtschaftlicher Nutzen-Veränderung der Betriebskosten*)/Infrastrukturkosten


    Die Infrastrukturkosten sind immer positiv, das heißt für einen negatives NKV müssen die Betriebskosten höher als der volkwirtschaftlichen Nutzen sein.

    Das wollte ich ja erst mal nicht glauben. Man packt beim Nutzen-Kosten-Verhältnis Kosten in den Zähler und in den Nenner? Ich habe mal nachgegooglet. Erlenbacher hat Recht. Es sind in der Summe 12 unterschiedliche Nutzen, die betrachtet werden, wie z.B. bei Becker, Seite 3, nachzulesen. Davon können einige tatsächlich negative Werte annehmen, z.B. N10, wenn man eine neu S-Bahn-Trasse durch einen bestehenden Stadtteil führen würde, oder wie von Erlenbacher beschrieben N1, wenn der Straßenbahnbetrieb mehr kostet als der Busbetrieb. Ich hatte naiv erwartet, dass dies Kostenkomponenten sind, die im Nenner landen.

  • Da gibt es schon ein nettes historisches Beispiel: Der Bau der rund 60 km langen Murgtalbahn zwischen Karlsruhe bzw. Rastatt und Freudenstadt dauerte rund 60 Jahre - weil sich die an der Strecke beteiligten im 19. Jahrhundert unabhängigen Staaten Baden und Württemberg nicht einigen konnten. :P. Nun ersetze "Baden" und "Württemberg" durch "Frankfurt am Main" und "Die Nachbargemeinden von Frankfurt am Main". :P

    Da muss man gar nicht so weit gehen, im Gegenteil, quasi direkt wo die Handlung heute spielt, gab es ebenfalls im 19. Jahrhundert Querelen beim Bau der Homburger Bahn, damals übertrieben "Sechs-Länder-Bahn" genannt...

  • So wie es aussieht, können wir den Thread schließen X(: https://www.fr.de/frankfurt/fr…dt-tisch-zr-13277343.html


    Die FR vermeldet sowohl in ihrer Papier- wie auch Digitalform, dass nach der jüngsten Einigung der Regionalversammlung die "Josefsstadt" vom Tisch ist, bzw. höchstens noch als "Josefsheim" östlich der A 5 gebaut werden kann. Für letztere Variante böte sich eine Durchbindung der U 7 von der Heerstraße zur A-Strecke an

  • Kopf -> Tischplatte.


    Ich kann verstehen, dass man sich streitet, wo Frankfurt wächst. Aber bei einem schon bestehenden Wohnungsmangel zu beschließen, weniger Wohnraum zu schaffen als benötigt wird, das erschließt sich mir nicht. Das führt doch nur zu noch mehr Pendlern und damit Verkehr. Das ist doch keine Förderung des ländlichen Raums, wenn man rings um Frankfurt nur Schlafdörfer hat, aus denen morgens jeder Richtung Frankfurt flieht.

  • Das hat sich gestern und heute (nur im Print gesehen) in der FNP aber anders gelesen. Offenbar kommen die Flächen westlich der A5 zwar nicht, östlich aber durchaus. Was bedeutet: Die RTW-Verlängerung bis NWZ ergäbe weiterhin Sinn. Und die U7-Verlängerung zumindest in die östlich der Autobahn vorgesehenen drei Quartiere ebenso. Vielleicht klappt es ja dann sogar mit einem Pendlerparkhaus an der Autobahn mit U7-Anschluss?

    Einmal editiert, zuletzt von Bernemer () aus folgendem Grund: Link zu "heute" eingefügt.

  • Kopf -> Tischplatte.


    Ich kann verstehen, dass man sich streitet, wo Frankfurt wächst. Aber bei einem schon bestehenden Wohnungsmangel zu beschließen, weniger Wohnraum zu schaffen als benötigt wird, ...

    +1


    Man steckt die Finger in die Ohren und sagt, man will es nicht hören, dass mehr Leute hier hin ziehen wollen. Gut für die, die schon Wohnraum in der Nähe Frankfurts besitzen - die Preise werden weiter steigen.

    Es gibt zwar in Frankfurt noch den Pfingstberg zum Bebauen, aber außerhalb gäbe es noch viele freie Flächen - auch bei Eschborn - deren Bebauung noch lange nicht das Ende des Abstands zu Frankfurt bedeuten würde.

    OT aus.


    Die Hoffnung auf ein Parkhaus an der Autobahn mit U-Bahn-Anschluss ist vielleicht nicht mehr ganz so abwegig.

  • Zitat FR vom 7.12.2019:
    "CDU, SPD und Grüne halten fest, dass „der ländliche Raum“ unverzichtbarer und gleichberechtigter Teil der Region sei. Er müsse gefördert und gestärkt werden."


    Eine putzige Idee! Wollen die Leute denn dahin?

    "Phantasie ist wichtiger als wie wo Wissen!"


    (Etwas frei nach Albert Einstein)

  • Zitat

    Der von der Stadt Frankfurt angestrebte neue Stadtteil im Norden beidseits der Autobahn 5 ist damit vom Tisch. Er wird in dem Kompromiss überhaupt nicht mehr erwähnt. Das heißt: In der Sitzung der Regionalversammlung am 13. Dezember im Frankfurter Römer wird auch nicht mehr über das Milliardenprojekt abgestimmt werden. (FR)

    Sehr widersprüchlicher Artikel: Das "ist vom Tisch" bezieht sich, wenn man die nächsten beiden Sätze liest, ausschließlich auf den Status quo. Daraus dann in der Überschrift zu formulieren, der Stadtteil sei Geschichte, ist aber schlicht falsch - was ja auch im zweiten und dritten Satz dieses Zitats steht: Demnach geht es um den "Kompromiss" und dass das Thema "nicht mehr erwähnt" wird. Also wird - zumindest jetzt - gar nicht entschieden.


    Das aber ist doch ein ganz klassischer politischer Weg: Wenn Ablehnung droht oder man sich nicht einigen kann, wird erstmal nicht entschieden und die Sache später in Ruhe (und sachlich) geklärt.


    Das einzige, was wohl feststeht, ist, dass westlich der A5 nicht gebaut wird. Bedeutet aber auch: Für die Quartiere östlich der A5 (Hälfte der geplanten Einwohnerzahl) gibt es eben das schon erwartete Nein eben nicht.


    Schon tragisch erleben zu müssen, zu welcher Oberflächlichkeit diese einst so wissende Zeitung abstürzt. *heul*