Wenn das Siedlungsgebiet "Steinbach Ost" dann auch wirklichverwirklicht wird, macht dort ein Haltepunkt wirklich Sinn. Eventuell sollte dafür der aktuelle Haltepunkt Steinbach aufgegeben werden.
Steinbach Ost wäre TG Frankfurt, für die paar Meter mehr Fahrstrecke wird wohl kaum einer einen Tarifsprung bezahlen wollen.
Eventuell sollte dafür der aktuelle Haltepunkt Steinbach aufgegeben werden.
Das finde ich eine richtig gute Idee; wird aber wahrscheinlich an der Unflexibilität der DB scheitern: Weißkirchen/Steinbach ist ein Bahnhof, mit Weichen, Ein-/Ausfahrsignalen; das würde wahrscheinlich einen zu großen Eingriff in die Anlagen mit sich bringen (im Gegensatz zu einer Verschiebung eines tatsächlichen Haltepunktes). Aber wer weiß.
Das finde ich eine richtig gute Idee; wird aber wahrscheinlich an der Unflexibilität der DB scheitern: Weißkirchen/Steinbach ist ein Bahnhof, mit Weichen, Ein-/Ausfahrsignalen; das würde wahrscheinlich einen zu großen Eingriff in die Anlagen mit sich bringen (im Gegensatz zu einer Verschiebung eines tatsächlichen Haltepunktes). Aber wer weiß.
naja, ein Bahnhof muss keinen Bahnsteig haben... man könnte Weißkirchen einfach als (Betriebs-)Bahnhof belassen, nur den Bahnsteig weg und ein Haltepunkt Steinbach Ost
Klingt für mich -im Hinblick auf die Integration weiterer benötigter 3 Stationen, wie auch die Option von zusätzlich 2x2 tph auf der Stammstrecke oder eine Führung zu Hbf hoch- alles nicht wie objektiv unüberwindliche Unmöglichkeiten, sondern eher wie ein überdefensives Abwinken, von der Art, die auch dafür gesorgt hat, dass auf der Stammstrecke eben ohne wahrnehmbaren politischen Frankfurter Widerstand kein ECTS installiert wurde, unter anderem, weils ja nicht gebraucht werde. Und damit Angebotsverbesserungen verunmöglicht, weil sie ja nicht rein passen (und zum Einsparen eines marginalen Zusatzbetrages, versteht sich).
Die Kapazität wurde doch schon erhöht, um die S2-Zwischentakte durch den Tunnel zu führen.
Gegen LZB oder mehr hat man sich aus Kostengründen entschieden.
Angebotsverbesserungen müssen nicht nur schienenseitig, sondern auch bahnsteigseitig passen. Da geht die Hauptwache mit mehr als 90.000 Fahrgästen pro Tag Richtung Vollauslastung - und der eine einzelne Bahnsteig lässt sich nicht verbreitern. Wird es auf ihm noch voller, dauert der Fahrgastwechsel noch länger. Dann mag die Leittechnik auch 300 oder 30.000 Züge pro Stunde hergeben: Sie ist nicht der entscheidende Faktor, sondern dass die Züge nicht schnell genug vom Bahnsteig wieder wegkommen. Das nenne ich nicht "überdefensives Abwinken ", sondern Realismus.
Ich hatte ja den Gedanken eingebracht, zwischen - grob gesagt - Rödelheim und Oberursel im Rahmen der städtebaulichen Maßnahme auch zwei zusätzliche Gleise für eine neue S-Bahn "S 15" mit weiteren Halten vorzusehen. Die könnte stadteinwärts bis Hbf hoch fahren, und wenn das nicht geht, bis Gallus. Wer dann, etwa von "Steinbach Süd" in die Innenstadt will, kann dann von der Galluswarte mit sehr kurzer Wartezeit mit einer der anderen S-Bahnen S 3 - 5 weiterfahren. Als Langfrist-Vision könnte ich mir eine Weiterführung der "S 15" über die Main-Neckar-Brücke z.B. zum Flughafen vorstellen. Dafür muss natürlich auch dort einiges gebaut werden - aber bei den Autobahnen im Rhein-Main-Gebiet hat man ja auch große Ausbaupläne. Warum soll nicht für die S 5 / 15 möglich sein, was - auf anderem Level und weitaus belastender für Umwelt und Stadt - für die A 5 angedacht ist ???
Nur mal als Vergleich, weil OWE den A5 Ausbau angesprochen hat.
Ab dem Nordwestkreuz je eine zusätzliche Fahrspur gen Norden, meine bis Gambacher Kreuz.
Zwischen Frankfurter Kreuz und Nordwestkreuz zwei!! zusätzliche Fahrspuren!
Heißt, streckenweise wäre es dann eine 14 spurige Autoschneise durch Frankfurt.
Und die Autolobby bestreitet den Bedarf an zusätzlichen Gleisen für die MWB/S6.
Ich sehe das Problem, dass man diese zusätzliche Züge weder an der Galluswarte noch am Hauptbahnhof sinnvoll wird ausfändeln können, da es die notwendigen Gleise nicht gibt, und der Platz für solche Gleise sehr begrenzt ist. Man kann zwar an der Galluswarte von der S-Bahn auf die Main-Weser-Bahn wechseln, aber dann kommt es zu Konflikten mit dem Takt der S-Bahn und des restlichen Verkehrs auf der Main-Weser-Bahn. Es bliebe dann die Möglichkeit über Rebstockkurve und Homburger Damm zum Hauptbahnhof zu fahren. Auch das ist keine einfach umsetzbare Aufgabe, da der Homburger Damm auch problematisch ist. Ein „Überholbahnhof“ zwischen Rödelheim und Steinbach ist auch nicht wirklich sinnvoll. Sinnvoller Weise würde eine S15 die S5 zu einem 7,5′-Takt verdichten, nur bei geringen Verspätungen kommt es dann zu einem Auflaufen der Züge aufeinander.
Wenn man diese Erschließung will, hätte man besser an der Heerstraße einen S-Bahnhalt gebaut und die RTW über Steinbach und Weißkirchen zum Oberurseler Bahnhof geführt. Die RTW wäre dann mit 15′-Takt ausreichend, um diese Streckenabschnitt alleine bedienen zu können. Jetzt murkst man irgend wie die RTW2 ans NWZ an. Wenn es bei einem Gleis bleibt, ist das auch nicht sonderlich geeignet eine weitere Linie dort enden zu lassen.
Nachtrag: Die A5 befindet sich am Rande Frankfurts und ist mitnichten eine Schneise durch Frankfurt. Wenn man das Problem entschärfen will, muss sich etwas im Regionalen S-Bahnverkehr ändern.
Die A5 befindet sich am Rande Frankfurts und ist mitnichten eine Schneise durch Frankfurt. Wenn man das Problem entschärfen will, muss sich etwas im Regionalen S-Bahnverkehr ändern.
Bitte was?
Alles nur Eingemeindungen, welche die Zentrale im Römer gerne auch mal vergisst
Hinter der Autobahn ist ne andere Welt 😉
Eingemeindungen, die vor der Eingemeindung Nieder-Eschbachs stattfanden, was, soweit ich mich erinnere, @John2's Basis ist.
Nun mag man darüber nachdenken, ob eventuell die Wohnbebauung näher an der Eisen- als an der Autobahn dran ist, und daher die Autobahn weniger eine Schneise durch die „Stadt“ (nicht die Gemarkung) darstelle, aber letztlich sagt das, mit ein klein bisschen nachdenken, ja nur: die Autobahn hat schon immer eine wesentlich breitere Schneise geschlagen.
Bevor wir hier zu sehr uns über die Lage der A 5 am westlichen Rand des inneren Stadtgebiets Frankfurts auseinandersetzen, zurück zum Schienenthema:
Ich hatte einen (vorübergehendes) innerstädtischen Endpunkt der "S 15" am Hbf (hoch) oder an der Galluswarte vorgeschlagen, weil bei vorübergehenden Sperrungen der Stammstrecke einige S-Bahnlinien genau dort wenden. Vom Linienlauf wäre im Grundsatz auch West als Endpunkt denkbar. Man könnte sogar die Züge der S 15 Ri. Eschborn weiterfahren lassen, wenn die entsprechende Wende möglich. Wäre natürlich eine Konkurrenz zur RTW, aber wenn die nur alle halbe Stunde fährt, eine wichtige Ergänzung, die darüber hinaus auch "Eschborn City" 
anbinden könnte.
Längerfristig könnte ich mir auch eine Ausfädelung der S 15 in Rödelheim zum Homburger Damm vorstellen, da ließe sich sogar mit einem zusätzlichen Halt die "S 15" mit der verlängerten U 5 erschließen und auch der Rebstock erschließen.
Ganz klar: Natürlich wäre dafür ein mindestens 2-gleisiger Ausbau der "Rebstock-Eisenbahn" erforderlich, mit entsprechenden Eingriffen in die Umgebung. Aber - und damit doch noch mal zurück zur hier parallelen A 5 - Dort geht das ja auch. Warum wird dann bei der Schiene immer die "ziemperliche Jungfrau" gespielt, wenn unbesehen weitaus Stadt und Umwelt mehr belastende Straßen geplant werden.
Ich stimme John2 zu, dass der regionale Schienenverkehr deutlich ausgebaut werden muss, um eine ernsthafte Alternative zu bieten.
In der FAZ gab es dieser Tage mal wieder ein paar Informationshäppchen zur Anbindung des Stadtteils. Die wichtigen Sätze:
ZitatVerkehrsdezernent Stefan Majer (Die Grünen) wies darauf hin, dass die Regionaltangente West direkt durch das Neubaugebiet führen werde. Für die Weiterführung von der vorläufigen Endstation Praunheim-Nord bis zum Nordwestzentrum werde er demnächst Lösungen vorstellen. Außerdem sei eine Verlängerung der U7 geplant. Es werde untersucht, ob an der Raststätte Taunusblick eine Park-and-Ride-Anlage mit U-Bahn-Anschluss möglich sei.
Die Magistratsvorlage M_181_2022 enthält u.a. die Anlage Entwicklungsszenario Variante Ost welche auf Seite 10 den möglichen Trassenverlauf der RTW / U7 im Lachgrabenquartier und Produktives Praunheim zeigt. Auf Seite 1 in dieser Anlage von separierten Plänen ist auch das Quartier Steinbach Ost zu finden welches mit der U7 erschlossen würde.
[...] das Quartier Steinbach Ost zu finden welches mit der U7 erschlossen würde.
... worden wäre.
Zumindest nach aktuellem Stand.
die Anlage Entwicklungsszenario Variante Ost welche auf Seite 10 den möglichen Trassenverlauf der RTW / U7 im Lachgrabenquartier und Produktives Praunheim zeigt.
Auf dem Plan sieht es so aus, als solle die U7 gemeinsam mit der RTW zum NWZ geführt werden?
Das wäre natürlich eine feine Sache.
Die Endstation im NWZ bleibt eine spannende Sache.
Wobei die jetzige Planung noch nicht der Endzustand sein dürfte, da ja laut Mayer geprüft werden soll, ob die U7 nicht doch bis zur Raststädte Taunusblick geführt werden soll..
Weiterhin könnte es sinnvoll sein, dass die Streckenführung der Planung mit Steinbach Ost zumindest bis zur Autobahn doch noch geplant wird. Dies würde den Westen vom Lachgrabenquartier besser erschließen.
Auf dem Plan sieht es so aus, als solle die U7 gemeinsam mit der RTW zum NWZ geführt werden?
Das wäre natürlich eine feine Sache.
Die RTW alleine, genauer die spätere Linie, wird für den Fahrgast zum NWZ nicht unbedingt "der Bringer " werden. 30 min Takt ist alles andere als attraktiv. (Genau das Empfinde ich als Manko, das auf der RTW zusätzliche Fahrten, beispielsweise NWZ - Höchst, beinahe unmöglich sein werden). Somit ist eine Linienüberlagerung schon zwangsläufig notwendig.
Insgesamt doch ein schlüssiges und vernünftiges Konzept. Wäre gut, wenn der Streckenbau mit dem Straßenbau käme. Nicht wie in Europaviertel.
Und vor allem vor Fertigstellung der Wohnungen, Freizeit- und Bildungsangeboten.