Elektrobusse für die ICB

  • O-Busse: die vereinen ja leider die Vorteile, aber auch die Nachteile von Bus und Straßenbahn in sich: zwar fahren sie elektrisch, brauchen aber trotzdem eine teure, aufwendige und ziemlich stadtbildverschandelnde Infrastruktur in Gestalt iher doppelpoligen Fahrleitung, die noch dazu sehr aufwendige "Luftweichen"-Konstruktionen erfordert. Der Fahrkomfort ist genauso gut oder schlecht wie beim Dieselbus, weil die Straßen, auf denen gefahren wird, ja dieselben sind - gutes Fahren gibt es nur auf glatten Straßen, auf Buckelpisten kracht und rumst und schüttelt das innen genau wie beim Dieselbus. Dazu kommt: O-Busse sind zwar flexibler in der Spurführung als Straßenbahnen, wiederum aber auch nicht wirklich flexibel, daß man mal eine andere Straße als Umleitung befahren könnte. Jede Straße, durch die ein O-Bus fahren soll, muß also zwingend mit Fahrleitung überspannt werden.


    Einziger Vorteil: der elektrische Antrieb, lokal ohne Emission und auf jeden Fall (zumindest außen) deutlich leiser (besser für die Anwohner) als der vergleichsweise laute Dieselmotor.


    Vermutlich verschwanden in Deutschland unterm Strich mehr O-Busse, als neu eingerichtet wurden, weil es eben doch etliche Nachteile gibt und die Infrastruktur dazu recht teuer ist - billiger als Straßenbahn-Infrastruktur, aber deutlich teurer als die für Diesel- oder Akkubusse.


    Schienenfahrzeuge: das Problem der ETA war, daß auch die Akkus sehr teuer waren und eben nicht allzu lange hielten, dazu kam das sehr hohe Gewicht. Klar: das waren Blei-Akkus; irgendwann neigen die zum Auskristallisieren und zum Zellenschluß, sie verbrauchen sich mit der Zeit selber. Hinzu kommt: heutige Fahrzeuge haben einen deutlich höheren Strombedarf als die damaligen ETA: nicht nur Traktionsenergie für die Bewegung, dazu etwas Strom für die Drucklufterzeugung und Fahrzeugbeleuchtung, nein, heutzutage möchte sein: Klimaanlage, FIS, supertaghelle Beleuchtung, am besten Steckdose an jedem Platz... das alles können Akkus schlicht nicht leisten. Zwar ist die Akku-Technik-Entwicklung inzwischen weitergegangen, keine Frage, aber Blei-Akkus sind zu schwer und kurzlebig, und Li-Akkus oder auch Polymer-Akkus haben immer noch das Problem, daß sie zwar Verbraucher niedriger Leistungsaufnahmen (also niedrige Entladeströme) inzwischen ganz gut versorgen können, aber nicht Verbraucher hoher Leistung - da steht die Entwicklung noch sehr am Anfang, eben auch Verbraucher hoher Leistung wie Traktionsmotore versorgen zu können. Und das aber bitte über einen möglichst langen Zeitraum, also nicht nur ein, zwei Jahre lang.


    Dazu kommt: Akkus wollen im Winter gewärmt und im Sommer gekühlt werden.


    Alles in allem sehr aufwendig... die DB hat es vor paar Jahren mal durchgerechnet, das BZA München (bzw. der Nachfolger, ich vergesse immer wieder, wie die heißen) hatte es mal für einen 628er durchgerechnet, ob es sich lohnen würde, einen alten 628.0 oder 628.2 zum ETA umzubauen. Ergebnis: durch das hohe Zusatzgewicht und die nötige Kühlung / Heizung der Akkus schlicht nicht wirtschaftlich machbar mit derzeitiger Technologie.


    Was anderes sind Zustellfahrzeuge der Post: die aus dem Museum erreichten vermutlich nur sehr niedrige - ZU niedrige - Geschwindigkeiten, ähnlich wie Gepäckkarren auf großen Bahnhöfen früher. Inzwischen, soweit ich weiß, will die Post aber neue Akku-Fahrzeuge als Zustellfahrzeuge anschaffen: die eher kurzen Reichweiten sind für Zustellfahrzeuge ja kein Problem, dafür entfällt das ständige Motor an-aus-an-aus-an-aus... der Verbrennungsmotoren. Sachen wie FIS und aufwendige Klimaanlage braucht es auch nicht, das könnte inzwischen also mit heutigen Akkus ganz gut funktionieren.

    Hinweis: Sofern nicht ausdrücklich anders gekennzeichnet, spiegeln meine Beiträge nur meine persönliche Meinung. Diese muß nicht zwangsläufig der meines Arbeitgebers, irgendwelcher Institutionen oder von sonstwem entsprechen, sie muß auch nicht unbedingt jedem gefallen, ich lasse sie mir aber auch nicht verbieten oder madig machen und werde mich im Normalfall auch nicht dafür, daß ich eben eine eigene Sicht der Dinge habe, entschuldigen.

  • Die Fragen stelle ich mir sogar für die Anschaffung eines Pedelecs :D :
    Nach einer Berg- und Tal-Tour durch die Eifel im vorigen Jahr beschäftigte ich mich auch mit der Frage. Dagegen stehen folgende Gesichtspunkte:
    - etwa doppelt bis dreimal so hohe Anschaffungskosten (vergleichbar den Anschaffungskosten bei Diesel- und Elektrobussen),
    - deutlich höheres Gewicht, was sich vor allem beim Tragen über Treppen auswirkt, aber wohl auch beim Fahren,
    - wegen des höheren Wertes erhöhtes Diebstahlsrisiko, weshalb das gute Stück weder tagsüber vor dem Büro noch nachts vor dem Haus stehen kann. Der erhöhte Aufwand, das Rad dann in den Keller zu bringen, wiegt dann bei kurzen Strecken den Zeitvorteil der höheren Geschwindigkeit auf.


    Auf also fahre ich weiterhin "konventionell" - mit einem gebraucht gekauften und aufgemöbelten Stevens-Fahrrad bin ich im letzten Jahr etwa 6500 km gefahren. :)


    Zurück zum Thema: Elektro-Busse lohnen danach am ehesten in sensiblen Bereichen und bewegter Toppgraphie, wo das häufige Anfahren am Berg erhöhte Lärm- und Schadstoff-Emissionen bedingt. In Hamburg fahren folgerichtig elektrische "Bergziegen" über den Blankeneser Elbhang, wo beide Bedingungen gegeben sind. Zudem braucht der Verkehrsbetrieb (VHH) dort ohnehin Kleinbusse als Sonderfahrzeuge. Die Ladestation ist dann vor dem Blankeneser Bahnhof.


    In Hamburg geht die Hochbahn mit der Linie 109 einen interessanten Weg, wo verschiedene alternative Antriebs-Technologien getestet werden. Wasserstoff ist ja z.B. such eine Möglichkeit.



    Vielleicht war ich damit auch schon in der Bilderkette: Rampini-Elektrobus an der Ladestation am S-Bahnhof Blankenese am 6. November 2016

  • Wasserstoff / Brennstoffzellen soll ja noch in Frankfurt getestet werden. Je nach Testgebiet ist die (Tank) Infrastruktur bereits vorhandenen.


    OT: Jetzt, wo es draußen kälter wird, lässt es sich am Taxistand sehr gut feststellen : Auch, oder gerade wegen, längeren Stehzeiten wird der Motor laufen gelassen. Sehr umweltfreundlich. Da sollte auch mal über Lösungen nachgedacht werden.


  • Indem jemand einen praktischen Schritt in die neue Technologie macht.


    Der entscheidende Punkt an der Elektromobilität wird immer vergessen: Sie ist nicht neu. Aus sehr guten Gründen hat sich vor einhundert Jahren der Verbrennungsmotor gegen den Elektromotor für den Individualverkehr durchgesetzt, und damals war der Verbrennungsmotor sehr viel schlechter als der Elektromotor. Niemand würde sich heute so einen Mist andrehen lassen. Über die Gründe weshalb das so war, sollte man möglichst ideologiefrei nachdenken. Leider wird letzteres in der absolut hysterischen Pseudodiskussion in den letzten Wochen nämlich nicht gemacht. Z.B. wird nur am Rande von den größten NOx Quellen berichtet: Landwirtschaft, Schiffsverkehr und manipulierte LKWs aus Osteuropa, die Trotz neuster verbauten SCR-Technik jede Menge NOx rausblasen, weil sich so im Jahr einige tausend Euro fürs AdBlue "sparen" lassen. Hochseeschiffe unterliegen keinerlei Abgasvorschriften und der Dreck wird mit dem Wind hunderte Kilometer ins Land verweht.



    Vor 120 Jahren könnte Deine Frage gelautet haben, ob einer der Experten mal erklären könnte, wozu diese teuren elektrischen Straßenbahnen gut sein sollen. Sieben Jahre später hatte die Pferdebahn ausgedient, alle Strecken waren elektrifiziert.


    Die Elektrische konnte sich ohne massive staatliche Eingriffe in den Markt durchsetzen, weil sie deutliche technische Vorteile gegenüber der Pferdebahn hatte. E-PKWs können das bisher nicht. E-PKWs verkaufen sich nur dort gut, wo der Staat ganz massiv in den Markt eingreift. Wo das nicht der Fall ist, sind E-PKWs Ladenhüter.



    Was führte eigentlich dazu, dass all diese Bestrebungen den innerstädtischen Verkehr von Dienstleistern und ÖPNV möglichst elektrisch zu betreiben, aufgegeben wurde?


    Ökonomische Überlegungen: elektrische Antriebe lohnen sich nur dann, wenn man bestimmte Mindestauslastungen hat, aber dann ist meistens eine elektrische Straßenbahn sinnvoller. O-Busse sind nur in einer sehr kleinen Nische wirklich sinnvoll. Akku-Busse haben noch mehr Nachteile gegenüber O-Bussen. Es kann zwar die Oberleitung eingespart werden, aber der wesentliche Kostenfaktor die Gleichstromunterwerke werden trotzdem benötigt. Sinnvoller wären O-Busse mit kleinen Akku um Baustellen o.ä. umfahren zu können und sonst direkt mit Netzstrom betrieben zu werden.



    Kann es sein, dass hier vielleicht die Autolobby auf der Inovations Bremse stand?


    Nein, die Innovationen für Elektroantriebe kommen ja nicht von der Autolobby, und konnten so auch nicht von ihr verhindert werden. Früher wurden in Fahrzeugen entweder Reihen- oder Nebenschlussmotoren eingesetzt, die haben erhebliche Nachteile gegenüber modernen Elektromotoren. Deshalb gab es auch nur diese lahmen Elektrokarren wie z.B. bei der Bahn auf den Bahnsteigen für die Gepäckabfertigung.


    Permanent erregte Motoren mit hoher Leistung gibt es seit wenigen Jahren (10-20), da man die dazu notwendigen chemischen Grundlagen gar nicht kannte. Diese Dinger sind z.B. im Modellbau sehr beliebt und werden auch in den modernsten U-Booten der Bundesmarine eingesetzt, da sie auch sehr hohe Drehmomente liefern können. Aber sie sind sehr teuer. Drehstrom Asynchronmotoren gab es zwar schon vor >100 Jahren, aber eben nicht die notwendige Steuerelektronik (aktuelle Frequenzumrichter basierend auf IGBTs und nur dank dieser sind sie FUs so kompakt), um einen Asynchronmotor beliebig in der Drehzahl regeln zu können. FUs gibt es überhaupt erst seit den 1970er (Stichwort DB Baureihe 120) und so kompakt, dass man das in einen PKW verbauen kann, auch erst die letzten 15-20 Jahre. Wir reden hier über Fortschritte in der Halbleitertechnologie, d.h. die Erkenntnisse aus der Computertechnologie haben das erst möglich gemacht. Vor 100 Jahren hatte man noch nicht einmal die Physik verstanden, die man benötigt um solche Halbleitertechnologie konstruieren zu können. Von einer konkreten Anwendungsforschung brauchte man da noch nicht einmal zu träumen.


    Da wir hier in einem Verkehrsforum sind, die modernen Niederflurstraßenbahnen sind erst durch diesen technologischen Fortschritt möglich geworden. Mit Reihen- oder Nebenschlussmotoren mussten noch aufwendige Getriebe im Drehgestell verbaut werden, weil die Motoren nicht die notwendige Drehmomente erzeugen konnten, und man musste Anfahrwiderstände nutzen. Daher auch die diversen Ausführungen der Einheitselektrolokomotive (BR 110, 138, 139, 140, 150 und Varianten) der DB mit jeweils verschiedenen Getriebeübersetzungen. Besser wurde das erst mit den ersten elektronischen Steuerungen (Choppersteuerung) für Reihenschlussmotoren, da konnten schon die Anfahrwiderstände entfallen, und somit die Anfahrzugkraft erhöht werden.


    Wenn ich an die ersten Versuche mit E-PKWs zurückdenke, dann mussten diese Fahrzeuge alle das Getriebe aus dem Verbrennungs-PKW übernehmen, weil die Reihenschlussmotoren nicht die notwendigen Leistung erbringen konnte um das Fahrzeug zu beschleunigen. Heute wird meistens ein Drehstromasynchronmotor mit FU verbaut und das Ding rast wie eine Rakete los und eine Schaltung ist nicht mehr notwendig.



    Erst jetzt beginnt man sich wieder Gedanken um Elektromobilität zu machen. 50 Jahre wurden verschlafen um eine alltagstaugliche Elektromobilität zu entwickeln.


    Nein, da wurde nichts verschlafen. Seit langer Zeit versucht man Alternativen zum Verbrennungsmotor zu entwickeln, weil Peak Oil so ziemlich jedem, der sich mit dem Thema auseinander gesetzt hat, ein Begriff ist. Ich kann mich an diverse Berichte über den Club of Rome erinnern, in dem das schon vor Jahrzehnten thematisiert wurde. Es wurden von deutschen PKW Herstellern schon lange an Alternativen geforscht, aber es gibt einen Unterschied zwischen konkreter Anwendungsforschung und Ideologie getriebenen Forderungen. Marktwirtschaftlich hat momentan kein E-PKW aus egal welchem Land am Markt eine Chance, wenn die Staaten nicht massivst eingreifen. Das liegt nicht nur am Preis sondern auch an den ganz massiven Nachteilen beim Betrieb.



    Die Post denkt wieder über Akku betriebene Zustellfahrzeuge nach,


    Die Post wie all die anderen Zusteller hat extrem kurze Fahrstrecken zwischen den Zustellungen, d.h. ein Verbrennungsmotor erreicht noch nicht einmal seine Betriebstemperatur und hat einen fürchterlichen Wirkungsgrad. Daher ist für die Post ein Elektroantrieb moderner Bauart eine sinnvolle Alternative. Man sollte aber nicht den Fehler machen, und diese sehr spezielle Marktnische extrapolieren auf den Gesamtmarkt.

  • Ich kann mich noch gut erinnern: Im Zeitraum 1978-1983 gab es (damals schon) in Mönchengladbach einen Versuch mit Elektrobus. (Der kam meistens auf den Hauptstrecken M'gladbach - Viersen - Süchteln zum Einsatz).
    Ein Bleiakku wurde in einem halbhohen Anhänger (ähnlich einem Koffer/ Fahrradanhänger bei Reisebussen) mitgeschleppt. Dieser gut gefederte Anhänger war fest verbunden (natürlich beweglich) mit dem Fahrzeug. Man konnte den Akku wohl im Depot aufladen und er reichte dann wohl für einen Tag. Ich glaube der Bus war ein Standard-MAN. Jedenfalls war der so leise, das man ihn kaum hören konnte. Vom Sound her ungefähr vergleichbar mit modernen O-Bussen.

    Capri-Sonne heisst jetzt "Capri Sun". :( Sonst ändert sich nix. Der "alte" Name muss wieder her ! ;(

    Einmal editiert, zuletzt von Alf_H ()

  • Alf_H #25


    Die acht Batteribusse in Mönchengladbach und 14 gleichartige in Düsseldorf haben sich damals im praktischen Betrieb sehr gut geschlagen. Sie waren so leise, dass auf der Mönchengladbacher Hindenburgstraße (Fußgängerzone mit Busverkehr) ernsthaft gefordert wurde, die Busse doch mit Glocken auszustatten. Leider wurde auch dieser Versuch mit der Elektromobilität zu schnell beendet.
    Das gilt auch für die O-Busse. Von 68 O-Bus-Betrieben, die es in Deutschland einmal gab, sind noch ganze drei übrig geblieben: Esslingen, Solingen und Eberswalde.


  • Werter Stationsvorsteher,
    es gibt da den Begriff fossile Energieträger und genau dazu zählt Diesel ja nun mal. Irgendwann ist es alle und ein bisschen Erdöl werden wir vermutlich noch einige Zeit länger brauchen für andere Zwecke. Zweiter Punkt ist auch einfach erklärt, jedes Gramm Co2 oder auch andere Schadstoffe sollten vermieden werden. Also sind 4 oder 24 % von Stadtbussen egal, es ist eine Verbesserung. Außerdem möchten wir - hier - doch alle mehr öffentlichen Verkehr und weniger Individualverkehr, gerade in Städten, wodurch sich der Anteil der Emissionen eines Öl-basierten ÖPNV in Zukunft ja eher erhöhen sollten.


    Andere Frage: Warum muss man Fortschritt immer in Frage stellen?


    Randbemerkung: E-Busse dürfen dann aber auch nicht aus Kohle-Kraftwerken kommen. Kann da ein Frankfurter was über den Energiemix der Stadtwerke oder des größten Stromanbieters der Stadt sagen?

  • Randbemerkung: Ich kann mich düster daran erinnern, mal mit einem Hybrid-Bus gefahren zu sein, und zwar auf der Linie 72. Ist aber ein paar Tage her.


    Wenn mich meine Erinnerung nicht trügt, waren das Volvos, und die Linie wurde damals von der Alpina betrieben (glaube ich).
    Was ist denn daraus geworden? Ist das keine Option mehr?

  • Randbemerkung: E-Busse dürfen dann aber auch nicht aus Kohle-Kraftwerken kommen. Kann da ein Frankfurter was über den Energiemix der Stadtwerke oder des größten Stromanbieters der Stadt sagen?


    So lange nicht mit jedem neuen in Betrieb gegangenen Elektrobus auch gleichermaßen die benötigte Energie umweltfreundlich erzeugt werden kann, ist es trotzdem gut, wenn beide Parteien (Energieerzeuger und Energienutzer) sich unabhängig voneinander (flott) weiterentwickeln.
    Im "schlimmsten" Fall sind die Abgase der "zu vielen" Elektrobusse in den dichten Städten mit schlechter frischer Luftversorgung an den wenigen Kraftwerken konzentriert und sogar sauberer, weil ein großer Filter anders zu händeln ist, als viele kleine Filter mit den gefährlichen durchgängigen Stoffen überall bei der Masse (an Leuten) vor der Nase.

    Vollkommen Großartiges Forum

    2 Mal editiert, zuletzt von SoundofN1 ()

  • Wenn mich meine Erinnerung nicht trügt, waren das Volvos, und die Linie wurde damals von der Alpina betrieben (glaube ich).

    Das ist zutreffend. Das Linienbündel A, zu dem die 72 gehört, wird immer noch von Alpina betrieben, die Hybrid-Volvos sind dagegen schon fast 4 Jahre Geschichte. Alpina hatte 5 Exemplare, 3 als Zweitürer für die Regionallinien im Kreis Offenbach (780, 81, 82) und zwei (964, 965) im Frankfurter Standard, die zuerst nur im Linienbündel E eingesetzt waren.


    Die Wagen waren nicht gekauft, sondern zu Sonderkonditionen geleast oder gemietet, weil Volvo die Hybrid-Technik forcieren wollte. Leider waren die Busse viel zu störanfällig und standen überproportional häufig in der Werkstatt. Besonders 964 streikte häufiger im Einsatz und verursachte dadurch Linienausfälle. Ende 2013 verlor Alpina das Linienbündel Offenbach/West an Viabus und da nutzte man die Gelegenheit, die Fahrzeuge geschlossen (also incl. der beiden Frankfurter) an Volvo zurück zu geben.


    Ein Hybrid-Fahrzeug ist natürlich allemal umweltfreundlicher als ein Dieselfahrzeug. Insbesondere wenn man (wie Volvo) den maximal nötigen Energieaufwand, nämlich den beim anfahren, über den Elektromotor abwickeln lässt. Eigentlich keine schlechte Idee. Was nützt das aber wenn die Zuverlässigkeit im Praxisbetrieb nicht gewährleistet ist? Angesichts der schlechten Erfahrungen und des bevorstehenden Einzugs der Elektrotechnik wird man in Frankfurt voraussichtlich in nächster Zeit keine weiteren Hybrid-Busse anschaffen.


  • So lange nicht mit jedem neuen in Betrieb gegangenen Elektrobus auch gleichermaßen die benötigte Energie umweltfreundlich erzeugt werden kann, ist es trotzdem gut, wenn beide Parteien (Energieerzeuger und Energienutzer) sich unabhängig voneinander (flott) weiterentwickeln.
    Im "schlimmsten" Fall sind die Abgase der "zu vielen" Elektrobusse in den dichten Städten mit schlechter frischer Luftversorgung an den wenigen Kraftwerken konzentriert und sogar sauberer, weil ein großer Filter anders zu händeln ist, als viele kleine Filter mit den gefährlichen durchgängigen Stoffen überall bei der Masse (an Leuten) vor der Nase.


    Absolut richtig, auch wenn der Strommix im Jahr 2017 noch nicht optimal ist, es ist ja eine Investition in die nächsten 10 Jahre und in dieser Zeit wird sich da hoffentlich noch viel mehr tun.


    Oftmals haben Busbetriebe ja eh große Hallen, könnte man doch auch ordentlich Solar drauf pflastern und guten Strom herstellen.


  • Zweiter Punkt ist auch einfach erklärt, jedes Gramm Co2 oder auch andere Schadstoffe sollten vermieden werden.


    CO2 ist kein Schadstoff, sondern für die Biosphäre absolut essentiell. Solange keine tödliche CO2-Konzentration auftritt, gibt es in der Stadt kein Problem mit CO2.


    Wenn man die CO2 Emission absenken will, muss man schon den kompletten Betriebszyklus eines Fahrzeuges inklusive Produktion betrachten. Es gibt da diverse zum Teil sich widersprechende Studien. Die Akkus sind ein nicht unerhebliches Problem, weil sie bei der Produktion sehr hohe CO2-Emissionen bedingen. Dazu muss für die Produktion von Stahl ebenfalls mit erheblichen CO2-Emissionen gerechnet werden. Kohle ist dabei auf Grund von chemischen Prozessen im Hochofen nicht ersetzbar. D.h. mit Kohle werden die Eisenverbindungen reduziert, so dass es überhaupt freies Eisen in der Schmelze gibt. Man kann theoretisch zwar die Heizung umstellen, so dass man nicht mehr so viel Kohle benötigt, aber komplett ersetzbar ist sie eben nicht. Recycling-Stahl (das wird seit über 100 Jahre praktiziert) ist deshalb "sauberer" als neuer Stahl, und so nebenbei deutlich billiger.


    Deshalb ist grundsätzlich ein Fahrzeug besser für die Umwelt, was sehr lange lebt. Auch ist es sehr fraglich, ob es hier überhaupt einen Fortschritt gegenüber O-Bussen gibt.


    Andere Frage: Warum muss man Fortschritt immer in Frage stellen?


    Was für ein Fortschritt? Nur weil etwas neu ist, ist es nicht gleich fortschrittlicher. Nicht der Hype um etwas ist entscheidend sondern harte Fakten, und da gibt es doch nicht unerhebliche Zweifel, ob Akku-Busse wirklich besser sind.

  • John2


    Ich bin auch kein Fan von diesem Elektrohype, aber natürlich sind diese Entwicklungen ein Teil des Fortschritts. Dass ein Verbrennungsmotor, betrieben mit fossilen Brennstoffen in absehbarer Zeit keine Lösung mehr ist, sollte ja jedem klar sein. Also ist man ja gewissermaßen gezwungen, andere Antriebskonzepte zu entwickeln, das ist in meinen Augen schon der Fortschritt. Ob das jetzt besser für die Umwelt ist oder nicht ist ja eine andere Sachen.

    Gruß Marius :wacko:


  • CO2 ist kein Schadstoff, sondern für die Biosphäre absolut essentiell. Solange keine tödliche CO2-Konzentration auftritt, gibt es in der Stadt kein Problem mit CO2.


    Schadtoff im Sinne des Klimas. Natürlich killt mich der CO2-Ausstoß von Fahrzeugen nicht direkt. Wäre das so gäbe es viel schneller Lösungen :rolleyes:


    Zitat

    Wenn man die CO2 Emission absenken will, muss man schon den kompletten Betriebszyklus eines Fahrzeuges inklusive Produktion betrachten. Es gibt da diverse zum Teil sich widersprechende Studien. Die Akkus sind ein nicht unerhebliches Problem, weil sie bei der Produktion sehr hohe CO2-Emissionen bedingen. Dazu muss für die Produktion von Stahl ebenfalls mit erheblichen CO2-Emissionen gerechnet werden. Kohle ist dabei auf Grund von chemischen Prozessen im Hochofen nicht ersetzbar. D.h. mit Kohle werden die Eisenverbindungen reduziert, so dass es überhaupt freies Eisen in der Schmelze gibt. Man kann theoretisch zwar die Heizung umstellen, so dass man nicht mehr so viel Kohle benötigt, aber komplett ersetzbar ist sie eben nicht. Recycling-Stahl (das wird seit über 100 Jahre praktiziert) ist deshalb "sauberer" als neuer Stahl, und so nebenbei deutlich billiger.

    Klar, Akkus haben ja auch nicht ganz unproblematische Materialien. Was aber Stahl mit dem Bau von E-Bussen zu tun hat, bleibt mir ein Rätsel... E-Busse dürften ja leichter sein als Dieselvarianten und damit weniger Stahl beinhalten.


    Zitat

    Deshalb ist grundsätzlich ein Fahrzeug besser für die Umwelt, was sehr lange lebt. Auch ist es sehr fraglich, ob es hier überhaupt einen Fortschritt gegenüber O-Bussen gibt.


    Absolut richtig. Da gibt es allerdings auch keinen Vorteil für moderne Diesel-Busse. Für die Umwelt? Nein. Für den Betrieb? Klar! Ist ja nicht ganz von der Hand zu weisen, dass O-Busse Nachteile haben, die sie nahezu aussterben lassen haben.


    Zitat


    Was für ein Fortschritt? Nur weil etwas neu ist, ist es nicht gleich fortschrittlicher. Nicht der Hype um etwas ist entscheidend sondern harte Fakten, und da gibt es doch nicht unerhebliche Zweifel, ob Akku-Busse wirklich besser sind.

    Ist es nicht fortschrittlich, deutlich weniger fossile Brennstoffe zu verbrauchen und stattdessen regenerative Energiequellen zu nutzen? Natürlich sind Akkus noch nicht so gut, dass sie in allen Umweltaspekten alle Probleme beseitigen. Aber da ist der erste Schritt auch der Anfang für weiteren Fortschritt. Ohne den ersten Schritt wäre kein zweiter möglich.

  • Zitat

    Wenn man die CO2 Emission absenken will, muss man schon den kompletten Betriebszyklus eines Fahrzeuges inklusive Produktion betrachten. Es gibt da diverse zum Teil sich widersprechende Studien. Die Akkus sind ein nicht unerhebliches Problem, weil sie bei der Produktion sehr hohe CO2-Emissionen bedingen.


    Nein, die Studien widersprechen sich eigentlich nicht, sie sagen alle: Wenn man den deutschen Strommix von vor 2004 zugrunde legt und so tut, als würde keine Energie in Raffinerie benötigt, rechnet sich ein Akkuauto nicht. Wenn man einen Strommix von 2017 zugrunde legt, hat ein PKW schon nach 200000 km eine deutlich bessere Lebebsdauer-CO2-Bilanz als ein Verbrennungsmotor, mit steigendem PV- und Windanteil sinkt die Grenze immer weiter ab. (Und bis eine Kohlepartei in Berlin die Energiewende durch Ausschreibungen ordentlich gebremst hat, sind die Erneuerbaren seit Start des EEG immer wesentlich stärker gestiegen als prognostiziert.)


    Was die Grenze für Busse ist, weiß ich nicht, aber ich kenne auch die Laufleistungen von Bussen nicht.

  • traffiQ und ICB geben heute in einer gemeinsamen Pressemeldung bekannt, dass Solaris den Zuschlag erhalten hat und nun fünf Elektrobusse für den Betrieb auf der ICB-Buslinie 75 herstellt und ausliefert...


    Die komplette und sehr lange Pressemeldung findet sich dort: „Erste Elektrobusse für Frankfurt sind bestellt

    10.02.01-10.02.24: 23 Jahre U4 zur Messe und Bockenheimer Warte ;)
    11.04.15-11.04.24: Neunter Jahrestag U5-Wagen auf Linie U4 8)
    Seit 09.10.16: Endlich fährt der U5-Wagen auf allen Strecken (U1-U9) :thumbsup:

  • Ein vollwertiger Elektobus wird's aber auch nicht werden:


    Zitat

    Deshalb werden die Busse mit einer fossilen Zusatzheizung ausgestattet, die bei niedriger Temperatur die elektrische Heizung unterstützt.

  • Ein vollwertiger Elektobus wird's aber auch nicht werden:


    Der verschwindend geringen Menge an verbrauchtem Heizöl braucht man nun aber keine Aufmerksamkeit schenken. Frieren will ja auch keiner ;)

    Gruß Marius :wacko:

  • Das Thema fossile Heizung ist ein Auslaufmodell. Auf der Busworld im Oktober im belgischen Kortrijk stellte der deutsche E-Bus-Hersteller Sileo aus Salzgitter seine komplett überarbeitete und neu designte Busflotte (10m, 12m, 18m, 25m) vor, alle mit Wärmepumpen zum elektrischen heizen ausgestattet.


    Auch die Lieferanten von Kühl-/Heizgeräten, wie z.B. Konvekta, stellten dort ihre neuen Wärmepumpensysteme vor. Es ist schade, dass Solaris noch nicht so weit ist.


    Grüße ins Forum


    U-Bahn-Freak

  • Wärmepumpen, die nur aus der Luft arbeiten, mögen bei den aktuellen Temperaturen gut sein. Bei stärkerem Frost hingegen hat uns die Wärmepumpe auf der Arbeit schon mal ein paar Tage frei beschert, bis der zusätzliche Elektroheizer nachgerüstet war und das Gebäude wieder auf Temperatur...

    Tja, jetzt machste dir extra die Arbeit, das hier unten zu lesen - und dann steht da nichts sinnvolles. Pech gehabt.