Liest man die Pressemitteilung des RMV zur Aufsichtsratssitzung wird deutlich, dass in dieser Sache noch nichts entschieden ist:
ZitatDie 26 Fahrzeuge werden insgesamt zwischen 120 und 145 Millionen Euro kosten. Der Aufsichtsrat hat den Auftrag erteilt, den Einsatz modernster Technologien wie Brennstoffzellenfahrzeuge bei Eignung und Wirtschaftlichkeit sicherzustellen.
Liest sich so, als ob da noch einiges überprüft werden muss. Ob es sinnvoll ist, Brennstoffzellenfahrzeuge ausgerechnet auf einigen der steilsten Linien des RMV einzusetzen, lasse ich mal dahingestellt. Wieso prüft man so etwas nicht erstmal auf einer Linie (bspw. Ländchesbahn), bevor man ein gleich ganzes Netz mit vier Linien ausschreibt und womöglich die Betriebsqualität in die Pfanne haut, weil die Fahrzeuge die Fahrzeiten nicht einhalten können?
Das kann mit den beiden Prototypen getestet werden.
Bei anderen Strecken fallen entweder Überführungsfahrten oder Infrastrukturmaßnahmen an.
Krabbe98:
ZitatOb es sinnvoll ist, Brennstoffzellenfahrzeuge ausgerechnet auf einigen der steilsten Linien des RMV einzusetzen, lasse ich mal dahingestellt. Wieso prüft man so etwas nicht erstmal auf einer Linie (bspw. Ländchesbahn), bevor man ein gleich ganzes Netz mit vier Linien ausschreibt und womöglich die Betriebsqualität in die Pfanne haut, weil die Fahrzeuge die Fahrzeiten nicht einhalten können?
Da hier zwei häufig frequentierte Dieselstrecken unter realen Betriebsbedingungen mit "Wasserstoff Antrieb" getestet werden können und die erforderliche "Wasserstoff" Infrastruktur steht bereits zur Verfügung steht.
Als "Backup" stehen die Diesel Triebwagen zur Verfügung die FahrzeugBetriebsstörungen abfangen können.
die erforderliche "Wasserstoff" Infrastruktur steht bereits zur Verfügung steht.
Zitat von FNPUnsere Ausschreibung für den Kauf der Triebwagen umfasst auch die Instandhaltung der Züge in eigenen Werkstätten und die benötigten Wasserstoff-Tankstellen.
Also ich habe bis jetzt noch keine RMV-Werkstatt, geschweige denn eine Wasserstofftankstelle in der Region gesehen. Das Einzige was bereits da ist, ist der Wasserstoff. Nicht aber die Infrastruktur, um Züge damit zu betreiben.
Meiner Meinung nach ist in Königstein eine Werkstatt, in der auch jetzt schon Fahrzeuge unterhalten werden.
In dem Zeitungsartikel wurde die vorhandene! Infrastruktur im Industriepark erwähnt bzw. eine Erweiterung dieser zu den Gleisen des Abstellbahnhofes außerhalb. Das dürfte mit Sicherheit günstiger sein als eine Infrastruktur sonstwo aufzubauen. Einen Gleisanschluss hat der IP bereits. Also ist eine Infrastruktur bereits irgendwie vorhanden.
Wobei ich natürlich hoffe, den iLINT schon Mal im Testbetrieb zu sehen.
By the way, die AGIP am Tor Süd beherbergt auch eine öffentliche Tankstelle für Wasserstoff. Vorteilhaft für einen Testlauf mit Bussen.
Es gibt eine umfassende Studie zur Wasserstoff-Infrastruktur, die das Thema sehr aktuell bearbeitet. Darin werden für Hessen als potenzielle Standorte für Wasserstoff-Tankstellen die Industrieparks Höchst und Griesheim ausgemacht.
ZitatAls potenzielle möglichst produktionsnahe Tankstellenorte wurden der S-Bahnhof IP Höchst, IP Griesheim, der Standort Frankfurt-Unterliederbach sowie der Bahnhof Königsstein angedacht. Im IP Griesheim besteht außerdem die Möglichkeit der Wartung der Triebwagen auf dem Gelände der Hessischen Landesbahn (HLB). Diese würden entsprechend dem Wasserstoff-Produktionsort entweder durch Anlieferung mit Bahntankwaggons oder via Rohrleitung versorgt, im Falle von Königsstein würde diese Rohrleitung entlang der Bahntrasse führen. Auch die Versorgung mit Hilfe einer (teil)mobilen Tankstelle wurde für den Standort Königsstein diskutiert, die auf einem Bahnwaggon montiert werden müsste. Die Tankstellen können sich dabei sowohl auf Bahngelände (Rohrleitung, Tankstelle Unterliederbach) oder auf privatem(=Industrie-)Gelände (z.B. Industriepark Höchst) befinden. Bezüglich der Betankungsdauer wurde eine Betankungsdauer mit zwei Dispensern von ca. 20-25 Minuten angenommen.
Studie, S. 30 ff.
Im Ergebnis scheinen mir die Voraussetzungen für einen Testbetrieb im Taunusnetz der HLB vergleichsweise gut zu sein.
"Ergebnisbericht Studie Wasserstoff-Infrastruktur für die Schiene"
Ob es sinnvoll ist, Brennstoffzellenfahrzeuge ausgerechnet auf einigen der steilsten Linien des RMV einzusetzen, lasse ich mal dahingestellt. Wieso prüft man so etwas nicht erstmal auf einer Linie (bspw. Ländchesbahn), bevor man ein gleich ganzes Netz mit vier Linien ausschreibt und womöglich die Betriebsqualität in die Pfanne haut, weil die Fahrzeuge die Fahrzeiten nicht einhalten können?
Aus der oben verlinkten Studie ergibt sich, dass man die Bedingungen auf der Königsteiner Strecke anscheinend schon eingehender untersucht hat; ich kann natürlich nicht beurteilen, ob und ggf. wie sich sich die geringere Reichweite der H2-Fahrzeuge auf die Betriebsqualität auswirkt. Für mich sieht das aber nicht nach besonders riskantem Experiment aus. Der geringeren Reichweite steht aber - besonders auf der Königsteiner Strecke - eine markante Reduzierung des Energieverbrauchs gegenüber. Wie würde sich denn die geringere Zahl möglicher Umläufe (10 statt 17) konkret auswirken? Gibts darin denn einen konkreten Hinweis darauf, dass die H2-Fahrzeuge die Fahrzeiten nicht einhalten können?
Besteht die Möglichkeit, mit der Brennstoffzellentechnologie auch Tunnelstrecken zu bedienen? Konkret: Wäre eine Verlängerung der Europaviertel-Strecke nach Königstein denkbar/sinnvoll?
Ob es sinnvoll ist, Brennstoffzellenfahrzeuge ausgerechnet auf einigen der steilsten Linien des RMV einzusetzen, lasse ich mal dahingestellt. Wieso prüft man so etwas nicht erstmal auf einer Linie (bspw. Ländchesbahn), bevor man ein gleich ganzes Netz mit vier Linien ausschreibt und womöglich die Betriebsqualität in die Pfanne haut, weil die Fahrzeuge die Fahrzeiten nicht einhalten können?
Die Befürchtungen kann ich nicht nachvollziehen. Das Beschleunigungsverhalten und die Steigfähigkeit von Elektro-Triebzügen ist besser als das von Diesel-Triebzügen. Das der Strom dabei aus der Brennstoffzelle kommt hat darauf keinen Einfluss, da für die Beschleunigungsenergie Strom aus Akkus hinzugezogen wird.
Getestet werden die Fahrzeugen vorher übrigens schon reichlich, ab nächstem Jahr zwischen Buxtehude und Bremerhaven.
Ergänzend zu meiner Frage:
Besteht die Möglichkeit, mit der Brennstoffzellentechnologie auch Tunnelstrecken zu bedienen? Konkret: Wäre eine Verlängerung der Europaviertel-Strecke nach Königstein denkbar/sinnvoll?
hier noch eine weitere Frage:
In der oben genannten Studie auf Seite 34 sind neben der Königsteiner Bahn auch die S-Bahn-Strecken nach Niedernhausen und Friedrichsdorf als Pilotprojekte angegeben und eingezeichnet. Ist das so richtig? Wären nicht gerade die anschließenden nicht elektrifizierten Strecken von Friedrichsdorf nach Friedberg bzw. Brandoberndorf oder die Ländchesbahn viel interessanter?
Ich dachte, die Frage nach den steilen Strecken bezog sich mehr auf den Verbrauch und da könnte es ja sein, dass die Reichweite einer Tankfüllung eventuell eine Rolle spielen kann.
Zum Tunnelbetrieb denke ich, dass es darauf ankommt, wie viel Wasserdampf aus dem Zug entweicht und ob die Feuchtigkeit keinen Schaden im Bauwerk verursacht, also bei genügend Belüftung es keine Probleme geben würde (denke ich).
Tunnel in der freien Natur sind in der Regel relativ feucht. Die Frage bezog sich wohl eher auf denn Wasserstoff in den Tanks und eventuelle Undichtigkeit desselben?
Auf Bergfahrt wird die Batterie (Akku) natürlich beansprucht, die Nachladung muss natürlich durch die Brennstoffzelle erfolgen, zumindest bis zu zu einem definierten Level. Bei Talfahrt hingegen können die Batterien durch die Bremsenergie geladen werden. Da ein optimales Lademanagement zu erstellen dürfte die eigentliche Herausforderung darstellen.
Beispielsweise bringt es nichts, die Batterie kurz vor Königstein auf volle Ladung per Brennstoffzelle zu bringen und dann gen Höchst die Bremsenergie in Widerständen zu verheizen.
Optimal für die Reichweite wäre natürlich noch eine Versorgung mit 15kV Wechselstrom.
In der oben genannten Studie auf Seite 34 sind neben der Königsteiner Bahn auch die S-Bahn-Strecken nach Niedernhausen und Friedrichsdorf als Pilotprojekte angegeben und eingezeichnet. Ist das so richtig?
Eher nicht richtig. Für Hessen sind nur zwei Strecken untersucht worden, Nr. 6a (Frankfurt - Friedrichsdorf und zurück) und 6b (Frankfurt - Königstein - Frankfurt) - vgl. S. 108, 109 der Studie; es geht in Hessen um den Einsatz bei der HLB, nicht bei der S-Bahn, wie ich es verstanden habe.
Condor:
ZitatTunnel in der freien Natur sind in der Regel relativ feucht. Die Frage bezog sich wohl eher auf denn Wasserstoff in den Tanks und eventuelle Undichtigkeit desselben?
Wo ist das Problem 
Ich nehme an, in der Brennbarkeit des Wasserstoffs bzw. seiner Eigenschaft, zusammen mit Luft ein explosives, extrem zündfreudiges Gemisch zu ergeben.
Condor:
Wo ist das Problem
Dass Wasserstoff sich irgendwo im Tunnel sammeln und explodieren könnte. Ich würde sagen: Damit das nicht passieren kann, muss die Tunneldecke so geformt sein, dass leichtes Gas immer herausströmen kann. Grundsätzlich scheint aber ein Tunnel kein Ausschlusskriterium zu sein, denn nach Brandoberndorf kommt man durch einen solchen.
Auf Bergfahrt wird die Batterie (Akku) natürlich beansprucht, die Nachladung muss natürlich durch die Brennstoffzelle erfolgen, zumindest bis zu zu einem definierten Level. Bei Talfahrt hingegen können die Batterien durch die Bremsenergie geladen werden. Da ein optimales Lademanagement zu erstellen dürfte die eigentliche Herausforderung darstellen.
Beispielsweise bringt es nichts, die Batterie kurz vor Königstein auf volle Ladung per Brennstoffzelle zu bringen und dann gen Höchst die Bremsenergie in Widerständen zu verheizen.
Optimal für die Reichweite wäre natürlich noch eine Versorgung mit 15kV Wechselstrom.
Welcher Akku? Eine Brennstoffzelle ist kein Akku. Hier wird Wasserstoff direkt zu Strom ungewandelt. Statt Strom vom Dieselmotor kommt er nun aus der Brenntoffzelle, da ist kein Akku nötig, allenfalls als temporärer Puffer um Trägheiten oder Lastspitzen auszugleichen. Das ist ja grad der Charme der Brennstoffzelle eben keinen verschleissanfälligen und schweren Akku mitschleppen zu müssen.
Leider propagiert man im IV ja das Akkuauto, was meiner Meinung völliger Blödsinn ist. Statt Benzin an den Tanken Wasserstoff zapfen und Autos mit Brennstoffzelle. Das würde den ganzen Ladeinfrastrukturwahnsinn und Ressourcenvergeudung in Akkus vermeiden.
MfG
der Musterschüler
Und selbst als Puffer für kurzzeitig höheren Verbrauch würde man keinen Akku nehmen, sondern entsprechend dimensionierte Kondensatoren. Die sind quasi beliebig zyklusfest.
Fragt Mal Tante Google zum Thema iLINT, da wird die technische Konzeption erläutert. Die Brennstoffzelle bzw. Bremsenergie wird in einen Energiespeicher (im allgemeinen als Batterie bezeichnet) zugeführt, der wiederum die Fahrmotoren mit Energie versorgt.
Ob die Brennstoffzellen in der Lage sind, die benötigte Energie direkt bereitzustellen, kann ich aus dem Stehgreif nicht sagen, dürfte aber noch Zukunftsmusik sein.