Bahn frei für die Brennstoffzelle


  • Glücksspiel eher auf deine persönlichen Fahrzeiten, in der Regel sind es feste Umläufe.


    mag ja sein, aber diese Umläufe werden nirgendwo mit der DB-Auskunft verlinkt ;(
    und die Fahrer wissen auch nicht zuverlässig, was als nächstes kommt, wenn sie selber ein VTE sind und man nicht mitkommt (Stufen :wacko: )

    Grüße ins Forum :saint:

  • Erwarte doch bitte von der HLB keine Informationen, die über einen groben Fahrplanentwurf hinaus gehen. Die schaffen es ja auch nicht Echtzeiten in die Auskünfte einzuspeisen. Wann der Zug also wirklich kommt, sieht man erst, wenn er da ist.

    Dank Petra werde ich zum Kunstkenner. Je öfter ich das Gebrabbel höre, desto mehr verstehe ich van Gogh.

  • Wird sich wohl an den Prototypen anlehnen (Datenblätter wird es sicherlich geben). Abweichungen natürlich abhängig von Leistung, Gewicht/Ausstattung und diverser anderen kleineren Faktoren.

  • Heute war der auch wieder vierteilig.

  • Der fährt aber entgegen der Lastrichtung (damit die Bahn zurück nach Königstein nicht als Kurzzug fahren muss) und entsprechend viel Luft (bzw. heiße Luft) durch die Gegend. Schön wäre es das mal zwischen 7 und 9 morgens IN Lastrichtung zu erleben aber dafür reicht die Anzahl eben nicht aus.

  • Das wird sich wohl auch mit den iLINT nicht wesentlich ändern. Die Platzkapazitäten dürften gleich bleiben (so heißt es immer wieder den Forderungen der Komunen nach mehr Platz in den Zügen: keine Fahrzeuge). Die Tatsache, dass mehr Fahrzeuge hätten bestellt werden können oder die LINTs weiter verwenden werden können, wird geflissentlich ignoriert.

  • Das Problem ist, dass die Rechenwerte für Wasserstoffzüge auf Annahmen basieren, deren Stichhaltigkeit sich erst noch erweisen muss, die ersten Serienfahrzeuge sind gerade erst ein Jahr im Alltagsbetrieb (im Elbe-Weser-Netz) unterwegs. Das betrifft z.B. die Lebensdauer der Brennstoffzellen und den Energiepreis. Sie nehmen einen Energiepreis für "grün" erzeugten Wasserstoff an, lassen aber die Betrachtung der Verwendung von industriellem Wasserstoff außer Acht, der bekanntlich ein Reststoff aus industrieller Chemieproduktion ist. Wäre interessant zu sehen, ob und wie sich das auf die Wirtschaftlichkeit z,B. im Taunusnetz der HLB auswirkt. Aber gleichwohl, eine sehr interessante Quelle.

  • Das Abfallprodukt bei der Berechnung ausser Acht zu lassen ist so schon ganz richtig.

    Ab einer gewissen Grösse der Fahrzeugflotte ist der H2 Bedarf grösser als das was als

    Abfall anfällt und die Nachfrage ist nicht dann unbedingt dort wo sie auch benötigt wird.

    Und ab da ändert sich dann auch der Marktpreis für H2....

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


    Sincerly yours, NSA
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  • Das Abfallprodukt bei der Berechnung ausser Acht zu lassen ist so schon ganz richtig.

    Ab einer gewissen Grösse der Fahrzeugflotte ist der H2 Bedarf grösser als das was als

    Abfall anfällt und die Nachfrage ist nicht dann unbedingt dort wo sie auch benötigt wird.

    Und ab da ändert sich dann auch der Marktpreis für H2....

    Jaein. Wir haben jetzt schon ein Speicher-Problem in unserem Stromnetz. Je mehr Fahrzeuge rein elektrisch unterwegs sind, desto mehr muss das Netz auch Lastunterschiede ausgleichen können. Und allein da bietet sich schon an, den Wasserstoff gerade dann zu erzeugen, wenn ansonsten wenig Energie verbraucht wird. Es könnte also immer ein gewisser Anteil "überflüssig" bleiben.

  • Ergänzend dazu ein Beitrag mit dem Titel Schmelzen, Schreddern, Explodieren? Die hohe Kunst des Batterierecyclings. Dieser Audiobeitrag stellt die zurzeit technischen Möglichkeiten vor wie Batterien für Kfz. recycelt werden können. Das läßt sich auf Batterien von Schienenfahrzeugen sicherlich übertragen auch wenn noch nicht die Mengen anfallen wie bei Kfz. und die Mengen der zu recycelnden Batterien von Schienenfahrzeugen wahrscheinlich nicht so schnell ansteigen wird wie von den Kfz.

    Nicht überraschend das es x-erlei Batteriemodelle gibt die die Wiederverwertung technisch, mechanisch und Arbeitsabläufe sehr aufwendig und teuer machen. Dadurch ist die Wiederverwendung gegenüber dem Rohstoffabbau noch nicht wirtschaftlich. Das der Rohstoffabbau in Ländern stattfindet die nicht unserem Verständnis von Menschenrecht-, Demokratie- und Umweltstandards entsprechen möchte ich nicht weiter vertiefen da zu sehr off topic. Sollte aber bei solchen Gesamtbetrachtung unbedingt berücksichtigt werden.


    M.E. wird es kein entweder Batterie- oder Wasserstofftechnologie geben sondern eine Mischung, d.h. jene Technologie setzt sich durch wo es technisch und kommerziell Sinn macht.

  • ^Das Batterierecycling ist momentan aufgrund der geringen Mengen grundsätzlich nicht wirtschaftlich.

    Traktionsbatterien fallen nach aktuellen Schätzungen erst nach etwa 8-10 Jahren in den Bereich ihres "Second Life" als Stromnetzpuffer, und nach weiteren fünf Jahren stehen sie zum Recycling an. Von Heute an wird das Jammern der Recycler also noch locker 10 Jahre weitergehen.


    Der Rohstoffbedarf für die aktuelle (Lithium-Kobalt) Akku-Technologie für KFZ ist hinsichtlich Kobalt (=Kinderarbeit, Menschenrechte-Aspekt) geringer (!) als für Verbrenner, bei denen Kobalt in den Stahlteilen des Motors und Antriebsstrangs in nicht zu vernachlässigenden Mengen vorkommt. Bleibt also noch Lithium, dessen Gewinnung zwar auch keine Blümchenwiese hinterlässt, aber im Vergleich zur Erdölförderung (insbesondere mit "innovativen" Techniken ) ein linder Lufthauch ist.


    Und zur Speicherung "überschüssigen" Stroms in Wasserstoff: Eine Speichermethode, bei der im Gesamtzyklus von Umwandeln-Speichern-Umwandeln über 50% der Leistung verloren gehen, wie es mit Elektrolyse-Kompressionstank-Brennstoffzelle als derzeit bester Technik der Fall ist (aktueller Wirkungsgrad 34-44%, theoretisches Maximum bei 55%) ist nicht wirklich als Speichermethode anzusehen. Und der Anteil "überschissigen" Stroms wird mit der Abschaltung der restlichen Kohlekraftwerke und einer zunehmenden Anzahl entsprechend der Netzauslastung ladender Elektro-KFZ rasant abnehmen.


    Und zu Brennstoffzellenfahrzeugen kommt immer noch hinzu, dass auch diese nicht ohne einen Akku auskommen, da die BZ weder dem Leistungsbedarf der Fahrzeuge schnell genug folgen kann, noch in der Lage ist, Rekuperationsstrom aus Brenmsvorgängen zu Speichern. Das sind also immer Batteriefahrzeuge mit On-Board-Ladeeinrichtung. Die BZ wird etwas(*) oberhalb der erforderlichen Durchschnittsleistung dimensioniert der Akku so, dass die erwartete Spitzenleistung über die im Fahrprofil erforderliche Dauer aus der Kombination Akku und BZ gedeckt werden kann.


    *"etwas" ergibt sich daraus, wie schnell nach einer Spitzenleistung, die den Akku weitgehend leerte, dieser wieder befüllt sein muss.

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  • Und zur Speicherung "überschüssigen" Stroms in Wasserstoff: Eine Speichermethode, bei der im Gesamtzyklus von Umwandeln-Speichern-Umwandeln über 50% der Leistung verloren gehen, wie es mit Elektrolyse-Kompressionstank-Brennstoffzelle als derzeit bester Technik der Fall ist (aktueller Wirkungsgrad 34-44%, theoretisches Maximum bei 55%) ist nicht wirklich als Speichermethode anzusehen.


    Und der Anteil "überschissigen" Stroms wird mit der Abschaltung der restlichen Kohlekraftwerke und einer zunehmenden Anzahl entsprechend der Netzauslastung ladender Elektro-KFZ rasant abnehmen.

    Der Vorteil ist aber die immense Speicherkapazität und dass man das Speichermedium auch ohne weiteres von A nach B transportieren kann... die Umsetzung mag teuer sein, aber ein großer Speicher ist hier mit Sicherheit deutlich günstiger als ein Akku mit gleicher Kapazität.


    Elektroautos als Speicher oder Lastausgleich sind in der Praxis aber völlig utopisch. Der Ottonormalbenutzer möchte, dass sein Elektroauto lädt wenn er es an die Steckdose anschließt, und dass es bereit ist wenn er es spontan benutzen möchte. Lastausgleich und vor allem Speicher setzen aber eine exakte Planung voraus.


    Ein Netz aus Erzeugung, Logistik und Abgabe von Wasserstoff ist auch halbwegs realisierbar. Unser Stromnetz auf die geforderte Leistung auszubauen, halte ich dagegen für schwierig. Immer daran denken: es müsste größtmöglich dimensioniert sein. Und selbst die wenigen Hochspannungsleitungen, die im Moment schon neu gebaut werden, sorgen für extremen Protest.

  • Es wird an Batterien mit Natriumionen geforscht.

    Da muss man auch mal schauen was sich so entwickelt mitd er Zeit.


    Das wird auch die Lithiumindustrie (und -monopole) über den Haufen werfen - Natrium gibts überall

    mit Meereszugang.

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  • Unsere Regierung will in Forschung und Entwicklung von "grünen Wasserstoff " investieren und hat das zusammen mit der Brennstoffzelle als Schlüsseltechnologie eingeordnet.


    Oberflächlich betrachtet ist Wasserstoff/ Brennstoffzellen bei weitem der herkömmlichen Antriebstechnik fossiler Brennstoffe unterlegenen. Diese haben allerdings auch einen Entwicklungsvorsprung vieler Jahrzehnte. Meiner Meinung nach müsste eher mit den ersten Dampfmaschienen oder Verbrennungsmotoren verglichen werden.


    Die angesproche Problematik bezüglich der Rohstoffgewinnung bei Lithium, Kobalt usw. trifft aber auch auf die Rohstoffgewinnung bei Erdöl, Uran und Kohle zu. Da sind bei allen in einer unguten Abhängigkeit.


    Windräder sind nicht unbedingt schön anzusehen (ein AKW will aberauch keiner nebenan haben). Aus welchen Gründen auch immer sind meist einige abgeschaltet. Wenn diese nur aus Lastgründen abgeschaltet sein sollten, ist es ja schon fast Verschwendung, diese nicht zur Produktion von Wasserstoff heranzuziehen.

  • Und der Anteil "überschissigen" Stroms wird mit der Abschaltung der restlichen Kohlekraftwerke und einer zunehmenden Anzahl entsprechend der Netzauslastung ladender Elektro-KFZ rasant abnehmen.

    Mit 100% VRES (Variable Renewable Energy Sources, also v.a. Wind und Solar) im Schnitt muss der Peak bei deutlich mehr als 100% Maximalleistung liegen. Auch mit Lastverschiebung (Stichwort Industrieprozesse, Autobatterien) wird es eher deutlich mehr Überschussstrom geben, der die Erzeugung von chemischen Speichern, also künstliches Methan und Wasserstoff, billig machen wird und Ineffizienzen auffangen wird.


    Und letztlich akzeptieren wir aktuell, dass wir etwa die Hälfte des Brennwerts von Öl in die Verteilung des Öls stecken (Transport, Tankstellen, Raffinerien) und dann noch der Großteil im Motor flöten geht. „Power to Gas ist zu ineffizient“ hört sich da wie ein ganz schlechtes Argument an.