Bahn frei für die Brennstoffzelle

  • Die FR berichtet unter "Ökozüge lassen auf sich warten", dass voraussichtlich im Juni 2023 die Züge ausgeliefert sein sollten.
    Ein weiterer Zug wurde wohl aktuell ausgeliefert.

    Nicht näher benannte Lieferengpässe einzelner Komponenten verzögere den Bau.

    Es wird damit gerechnet, dass nach der Beendigung der Sperrpause auf der Taunusbahn (10.01.2023 - 10.02.2023)

    die Anfangsprobleme behoben seien,- so der RMV.

    Zu den Ursachen der Störungen macht der Hersteller keine konkreten Aussagen,- "es liefen derzeit verschiedene Analysen, um die technologischen Herausforderungen besser identifizieren, bewerten und dann auch abstellen zu können."

  • Kommentar (PDF)


    Dafür muss man nicht im Team sein ;)


    Zum Kommentar sei angemerkt, dass er sehr differenziert auf das Problem blickt. Allerdings scheint der Autor an manchen Stellen mit Vermutungen oder Meinungen Fakten schaffen zu wollen, wo mir noch der eine oder andere Beleg fehlt.

    Einmal editiert, zuletzt von MdE ()

  • Was mir ehrlich gesagt ein wenig zu denken gibt ist dass die Entscheidung auf Wasserstoffzüge zusetzen nicht mit einer Untersuchung und Vergleich der Optionen (Elektrifizierung, Batterietriebwagen oder Wasserstoff wie bei der NVBW) einherging, sondern offenbar weil man eben Wasserstoff Züge haben wollte. Die Förderung von Bund und Land ist mit knapp 27 Millionen Euro bei einem Gesamtpaket von über 500 Millionen Euro auch nicht grade üppig. Fast 18 Millionen pro Fahrzeug sind 70% teurer als die Akku-Flirts die NAH.SH bestellt hat. Herkömmliche FLIRTs liefert Stadler schon für 7,1 Millionen pro Fahrzeug aus bei ähnlichen Gesamtvolumen wie das der RMV-Wasserstoffflotte.

  • Ich denke auch dass bei einer so hoch frequentierten strecke die Elektrifizierung auch wesentlich sinnvoller wäre. Ein komplett elektrifiziertes Netz sollte doch eigentlich das Ziel sein (Energiewende etc.). Dadurch würde sich auch sofort der Pool an kompatiblen Fahrzeugen deutlich erhöhen.


    Bei einer Strecke wo alle zwei Stunden mal ein Zug entlangbummelt ist das mit Akku- bzw. Wasserstoffzügen eventuell eine Option aber bei Halbstundentakt lohnt sich das doch schon.

    Einmal editiert, zuletzt von nerdovic ()

  • Die Frage der Nachhaltigkeit ist ja genau diejenige, die es hier zu betrachten gilt. Elektrifizierung ist schön und gut, aber wo kommt der Strom her. Man kann ihn nicht beliebig transportieren, daher ist ein Zwischenmedium wie bspw. Wasserstoff genau das richtige Medium. Utopie, aber eine Sahara voll mit Sonnenkollektoren, Wasserstoff-Erzeugung nebenan, alles nachhaltiger und vor Allem auch dauerhaft nutzbar im Vergleich zu Solarkraft und Windenergie im eigenen Land. Das ist dann doch eher "nur" etwas für Privathaushalte.

  • Ein komplett elektrifiziertes Netz sollte doch eigentlich das Ziel sein (Energiewende etc.).

    schon, aber du verengst deine Sicht dabei auf „mit Oberleitung ausgestattet“. Elektrifizierung bedeutet aber erstmal, dass alles elektrisch funktioniert – BEMU und HEMU (also Batterie- und Wasserstoffzüge) sind auch eine Elektrifizierung des Verkehrs. Jon Worth hat dazu schöne Flowcharts, wann sich was lohnt, die ich aber spontan nicht finden kann.


    In diesem Fall ist HEMU (vielleicht sollten wir ein deutsches ETW oder ETH oder ETH2 einführen, als Ergänzung zu ET und ETA?) ganz gut gehen BEMU, und Oberleitung scheitert am hohen Aufwand im Tunnel hinter Grävenwiesbach.


    barnyk : wenn es ein Problem ist, zu jeder Zeit genügend Strom im System zu haben, wenn man auf chemische Speicher verzichtet, wäre es dennoch sinnvoller, diese Speicher – also den Wasserstofftank – ortsfest in großen Anlagen zu haben und dort in ein allgemeines Stromnetz (das normale oder das Bahnstromnetz ist dabei egal) einzuspeisen, als kleine Mengen davon abzufüllen und im Fahrzeug zu verstromen. Wenigstens unter dem Gesichtspunkt der Versorgungssicherheit und unter der Prämisse, dass keine zusätzlichen technischen Hürden existieren.

  • schon, aber du verengst deine Sicht dabei auf „mit Oberleitung ausgestattet“. Elektrifizierung bedeutet aber erstmal, dass alles elektrisch funktioniert – BEMU und HEMU (also Batterie- und Wasserstoffzüge) sind auch eine Elektrifizierung des Verkehrs. Jon Worth hat dazu schöne Flowcharts, wann sich was lohnt, die ich aber spontan nicht finden kann.


    Nur, dass sich eben mit Elektrifizierung per Oberleitung Fahrzeuge mit erheblich besseren Fahreigenschaften und Beschleunigung anschaffen lassen. Zudem reden wir hier nicht von Milliardenbeträgen die hier ausgegeben werden müssten.


    Die BaWü-Studie spricht von


    Die für das BMVI tätig gewesenen Gutachter (TU Dresden, TU Berlin, PTV Group, 2021) weisen weiter daraufhin, dass „86 % der nicht elektrifizierten Strecken eingleisig verlaufen“, womit sich der „kilometerspezifische Mittelwert zu rund 750.000 € pro Kilometer ergibt“. Und weiter „Darin enthalten sind bereits die Kosten für die Elektrifizierung von Bahnhöfen und Haltepunkten ebenso wie die kostenintensive Elektrifizierung von Weichen.“

    DB Netz spricht von einer Kostenbandbreite von 1,4 - 3,6 Mio. € im bundesdeutschen Durchschnitt, was aber Vorhaben mit umfangreichem Anpassungsbedarf anderer Infrastruktur einschließt. Extremfälle wie z.B. die geplante Elektrifizierung der Bahnstrecke Albstadt-Sigmaringen, wo aktuell für 27 km Streckenlänge 160 Mio. € Elektrifizierungskosten genannt werden (5,9 Mio. /km), sind selbstverständlich nicht überall zu erwarten. Der Grund für diese exorbitanten Kosten ist insbesondere im Ersatz zweier Bestandstunnel von 125 m und 326 m Länge zu sehen, hinzukommen eine Vielzahl kleinerer Eisenbahnüberführungen und eine ganze Reihe von Straßenüberführungen.

    Wir reden hier bei den noch zu elektrifizieren Abschnitten von vielleicht 30 KM im Extremfall also von 200-250 Millionen Euro - bis zu 90% förderbar aus dem GVFG.

    Einmal editiert, zuletzt von Araali ()

  • Ich erinnere gerne wieder und wieder daran, dass zum Zeitpunkt der Entscheidung zugunsten Wasserstoff vor allem dessen bereits gegebene Verfügbarkeit im Industriepark Höchst und die Tatsache, dass kein Hersteller einen reinen Akkuzug im Programm hatte, maßgeblich waren.


    Natürlich ist der Wasserstoff in Höchst noch nicht "grün", aber er ist einfach als Abfallprodukt da. Wie der Müll in einer Müllverbrennungsanlage mit Heizkraftwerk. Das heißt, wir verwenden ein ansonsten ungenutztes Energiepotenzial! Langfristig muss die Energie für den Wasserstoff aus regenerativen Quellen kommen und die Menge des Mülls reduziert werden, aber bis dahin ist es ein sinnvoller Zwischenschritt, ohne den die Entfernung zum Ziel zu groß wäre. Stichwort Effizienzsteigerung, unter den Forschenden herrscht Einigkeit darüber, dass dies ein wesentlicher Teil der Energiewende ist. Würden wir sofort nur auf Akkuzüge setzen, müsste deren elektrische Energie bereits jetzt zusätzlich zur Verfügung gestellt werden! Man vergisst das gerne, denn der Strom kommt ja aus der Steckdose...

  • Nur, dass sich eben mit Elektrifizierung per Oberleitung Fahrzeuge mit erheblich besseren Fahreigenschaften und Beschleunigung anschaffen lassen.

    Ich weiß nicht, was die Leistungsbegrenzung bei HEMU und BEMU ist, insbesondere sehe ich keinen Grund, dass die Beschleunigung bei niedrigen Geschwindigkeiten begrenzt sein muss, aber das würde meiner Aussage auch gar nicht widersprechen. Lass sie mich nochmal anders formulieren:

    • Das Ziel einer kompletten Dekarbonisierung des Eisenbahnverkehrs muss nicht voraussetzen, dass das gesamte Netz Oberleitung hat.
    • Oberleitung ist nicht in jeder Situation die wirtschaftlichste und gesamtgesellschaftlich beste Variante
    • Im speziellen Fall der Taunusbahn spielt die Verfügbarkeit von Wasserstoff aus der Farbwerke Höchst AG für die Abwägung zwischen den Alternativen eine Rolle, wie auch der zu kleine Tunnel.

    Darin ist noch keine spezifische Abwägung bzw kein Ergebnis davon für die Taunusbahn enthalten.

  • Es wird damit gerechnet, dass nach der Beendigung der Sperrpause auf der Taunusbahn (10.01.2023 - 10.02.2023)

    die Anfangsprobleme behoben seien,- so der RMV.

    Bei den Angaben zur Sperrpause sind die Daten etwas durcheinander geraten:


    Sperrpause 1: Freitagabend, 13.01. - Sonntag, 29.01.2023 (Betriebsende)

    Sperrpause 2: Freitagabend, 10.02. - Sonntag, 26.02.2023 (Betriebsende)


    Der SEV wurde vorzeitig am 11.01.2023 aufgestockt und gilt durchgehend bis zum 26.02.2023, eigentlich sollte er zwischen dem 30.01. und dem 10.02. pausieren, nun läuft er durchgehend bis zum Ende der zweiten Sperrpause...


    Ob es mit dem Zugbetrieb ab 27.02.2023 wirklich besser wird, bleibt noch ein großes:?:

    10.02.01-10.02.24: 23 Jahre U4 zur Messe und Bockenheimer Warte ;)
    11.04.15-11.04.24: Neunter Jahrestag U5-Wagen auf Linie U4 8)
    Seit 09.10.16: Endlich fährt der U5-Wagen auf allen Strecken (U1-U9) :thumbsup:

  • Hallo.


    Bei meiner Fahrt mit dem X53 gestern vormittags standen gestern mehr als 10 Wasserstoffzüge im Industriepark Höchst abgestellt.


    Grüße ins Forum

    Helmut

    You'll Never Ride Alone.

  • Die FR berichtet unter "Ökozüge lassen auf sich warten", dass voraussichtlich im Juni 2023 die Züge ausgeliefert sein sollten.
    Ein weiterer Zug wurde wohl aktuell ausgeliefert.

    (...)

    Man hätte mal nur in den Norden Deutschland schauen müssen, dann hätte man erkennen können, dass Alstom NICHT liefern kann... von den Problemen in bergigen Gegenden und etwaigen Mehrverbrauch mal abgesehen....

    Die eigentlich bis Ende 2022 komplett auf Wasserstoff umgestellte Fahrzeugflotte der evb ist noch heute weit davon entfernt: bisher fahren gerade einmal 5 Triebwagen... und nicht 14 oder mehr. Mittlerweile schweigt die evb sogar über einen Termin der Komplettumstellung... Und wahrscheinlich auch nur deshalb, weil Alstom "plötzlich" auch nach Hessen liefern muss.... sonst wären die Flotte hier vielleicht schon komplett... am Wasserstoff mangelt es nicht...

    Von daher bezweifel ich auch den Bericht der FR von Juni 2023.... vielleicht 2024....

    LG
    der Musterschüler

  • Ich weiß nicht, was die Leistungsbegrenzung bei HEMU und BEMU ist, insbesondere sehe ich keinen Grund, dass die Beschleunigung bei niedrigen Geschwindigkeiten begrenzt sein muss, aber das würde meiner Aussage auch gar nicht widersprechen. Lass sie mich nochmal anders formulieren:

    Die Leistungsbegrenzung ergibt sich prinzipiell daraus, dass ein Fahrzeug, das den Energiespeicher mitführen muss, schwerer wird. Natürlich kann man dann wieder die Leistung erhöhen, dafür einen schwereren Speicher brauchen, die Leistung weiter erhöhen und am Ende hat man ungefähr einen Tesla auf Schienen.

    Die Anfahrbeschleunigung trifft das Leistungsthema nur indirekt, allerdings ist ein gegebener Fahrmotor im Wesentlichen in Drehmoment und Höchstdrehzahl begrenzt, die tatächlich nutzbare Leistung ist eine Auslegungsfrage des Systems Motor und Steuerung (welcher Art auch immer, das gilt auch schon, wenn da vorne eine Kurbel ist).

    Ein System, das hohe Geschwindigkeit, hohe Anfahrbeschleunigung und geringe Leistung vereint, benötigt dennoch einen relativ großen Fahrmotor. Einsparungen sind hier fast nur beim Umrichter möglich.

    Es kann hier also wirtschaftlicher sein (oder erscheinen), den Fahrmotor (und damit die Anfahrbeschleunigung) zu verkleinern und dafür auch erhebliche Mengen Gewicht einzusparen.

    Das Grundproblem von HEMU (oder ETH, das gefällt mir eigentlich sehr gut) dürfte aber gar nicht in der Anfahrbeschleunigungliegen, sondern in der berguntauglichen Auslegung:

    Die Brennstoffzelle kann die Spitzenleistung des Antriebs nicht liefern. Der Akku kann sie liefern, aber nur für einige Beschleunigungsvorgäng, weil er verglichen mit einem ETA dafür zu klein ist. Die bergab anfallenden Energie kann dann auch nicht vollständig gespeichert werden. Hier müsste man entweder den Akku oder die Brennstoffzelle übermäßig vergrößern, was das Konzept weiter in Richtung "ungünstig" treibt.

  • Ich habe eben eine kurze Recherche im Netz unternommen: Alstom hat nicht das Monopol auf Wasserstoffzuege. A l l e einschlägig bekannten Hersteller in Europa bauen mittlerweile Wasserstoffzuege: Siemens den Wasserstoff- Mireo, Stadler den Wasserstoff-Flirt, und auch CAF und Pesa sind dabei. Gibt es mit deren Zügen Erfahrungen ?


    Wenn das bei wenigstens einem von denen besser läuft, könnte Musterschüler zwar mit 2024 Recht haben, aber es könnten dann auch Züge eines anderen Herstellers sein - der liefert und die auch fahren! :-))

  • Ja, 4nti4sin4, was du schreibst ist im Prinzip „ich weiß auch nicht, was die Begrenzung ist“. Meine Frage war ja nicht, warum es diese Begrenzung gibt. Aber das ist kein Vorwurf; ich verstehe grade, wie du meine Aussage so verstehen konntest. Wir sollten Anfahrbeschleunigung nicht mit Leistung und Wechselstrommotoren nicht mit Drehstrom-Asynchronmotoren verwechseln, aber das ist für die Diskussion eigentlich egal.


    Du schreibst, dass der Akku bei ETA kleiner als bei ETH ist – bei modernen ETA hat man aber typischerweise noch einen Transformator und Gleichrichter für das Aufladen und auch Fahren aus der Oberleitung dabei, was ja dort ebenfalls Gewicht und Platz verbraucht. Hast du denn konkrete Zahlen zur Größe von Akkus in reinen ETA, Oberleitungs-Hybrid ETA und ETH?