Das Problem bei Akkumulatoren ist, dass sie zwar verhältnismäßig viel Energie pro Masse speichern können (hohe Energiedichte), diese aber gleichzeitig nur träge bereitstellen können (geringe Leistungsdichte). Hier ein qualitatives Bild hierzu.
Das liegt daran, dass die chemische Reaktion grundsätzlich erst einmal ablaufen muss, sprich frei schwimmende Ionen im Elektrolyt auf eine Elektrode treffen müssen. Durch viele kleine Zellen kann man das natürlich forcieren. Gleichzeitig darf der Akkumulator insgesamt, bei größeren alle kleineren Zellen für sich, nicht zu heiß werden, um ein Schmelzen der Zellen und damit einhergehende Kurzschlüsse und mittelbar Brände zu vermeiden. Durch Klimatisierung des Akkumulators wie bei Elektroautos kann man eine Leistungsdrosselung vermeiden/hinauszögern, verbraucht dabei allerdings wieder Energie.
Zum Thema Fahrdynamik: Die Beschleunigungsfähigkeit von Fahrzeugen orientiert sich an zwei Bereichen: Kraftschluss und Leistungsgrenze.
Kraftschluss ist trivial, mehr kann vom Rad nicht an die Schiene übertragen werden. Dieser hängt von der möglichen Radsatzlast (RSL) und damit direkt von der Streckenklasse des Einsatzortes bzw. bei Massenprodukten wie iLint und co. an einer üblichen RSL ( bei modernen Fahrzeugen i.d.R. 20t) ab.
Entscheidend ist jedoch die Leistungsgrenze. Sie hängt davon ab wie viel Leistung dem Antriebsstrang zur Verfügung steht bzw. von ihm umgesetzt werden kann. Die Zugkraft an der Leistungsgrenze ist die (maximale) Leistung geteilt durch die Geschwindigkeit (Leistungshyperbel).
Hier weist eine Oberleitung mit Kraftwerk dahinter natürlich eine quasi unbegrenzte Leistungsfähigkeit auf. Wenn man Oberstrombegrenzungen mit einbezieht z.B. 600 A auf Standardstrecken (keine SFS) dann kommt man auf eine theoretische Leistungsgrenze von 9000 kW.
Diese Leistungen kann der Akkumulator logischerweise nicht zur Verfügung stellen, weshalb dann in HEMUs i.d.R. kleinere Motoren verbaut werden. Beim iLint sind es lt. Wikipedia insgesamt nur 544 kW. Zum Vergleich: Talent 2 1360 kW Dauerleistung, 2020 kW Kurzzeitleistung.
Bei BEMUs laufen die Motoren im Akkubetrieb mit einer niedrigeren Spannung und entsprechend niedrigeren Leistung, was dann ebenfalls zu den schlechteren Beschleunigungswerten und teilweise zur Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit auf 140 km/h oder weniger führt/führen kann (fehlender Nachweis des ausreichenden Zugkraftüberschusses bei Höchstgeschwindigkeit).
Ich habe es mal grob abgeschätzt, dass der iLint durch die geringere Leistung schon bei rund 34 km/h in die Leistungsgrenze läuft, der Talent 2 erst bei ca. 84 km/h.
Bei HEMUs hat man noch den Vorteil, dass Brennstoffzelle und Akkumulatoren gemeinsam Leistung liefern, während man bei BEMUs dann vollständig auf die Leistungsfähigkeit des Akku beschränkt ist.
PS Auf die Schnelle: Beim ÖBB Cityjet eco wiegt das "Batteriesystem" rund 14t (Absatz unter Bild 2) für 528 kWh (Datenblatt).