Das ist die Moderne: Start fährt nur die Fahrzeuge, RMV (fahma) ist der " Besitzer " der Fahrzeuge und stellt sie der start zur Verfügung, gewartet werden sie durch die DB, Alstom der Hersteller / Steller der Ersatzfahrzeuge. Alstom und start haben kein direktes Vertragsverhältnis, alles muss über den " RMV" laufen.
Schon im Gutfall schwierig genug, in der Realität gegenüber den Kunden ein Kommunikationsdesaster
und andernfalls beschweren sich alle darüber, dass verschiedene Stellen kommunizieren und man gar nicht mehr durchblickt bei den ganzen Zuständigkeiten, oder dass es ja eine Frechheit ist, dass sich der RMV hier nicht auch mal äußert weil daran sieht man ja dass es ihm vollkommen egal ist was passiert dieser Saftladen eins elf dröflf Ausrufezeichen.
„Hammer der Woche“ vom ZDF hat jetzt auch mit diesem kurzen Video den Betrieb im Taunusnetz thematisiert:
Danke fürs Teilen! Für Freunde der Datensparsamkeit hier der Link vom ZDF
Für einen derart schlampig recherchierten Beitrag muss sich der ÖRR schämen. Dass der konstruierte Widerspruch "Brennstoffzellen sind für Mittelgebirge ungeeignet" und "Brennstoffzellen werden getauscht, dann funktioniert's" denen nicht einmal selbst auffällt, ist echt erbärmlich. Von den Lücken (es gab bereits einmal vorübergehend Dieselbetrieb, ein anderes Mal lag es am Personalmangel) ganz zu schweigen...
..schämen sollte sich der RMV mit seinen zahreichen Subs. Der RMV trägt dafür die Verantwortung, das man schlagartig 27 neuartige Triebwagen ohne eine sorgfältige Streckenerprobung einsetzen wollte.
Mit der HLB war das nicht machbar, doch mit den unerfahrenen Greenhörnern der Deutsche Bahn Tochter Start.
30 Jahre Aufbauarbeit der HLB wurde vom RMV grob fahrlässig zerstört, die Verträge der RMV Manager aber verlängert!
In diesem Sinne Gute Nacht ...
..schämen sollte sich der RMV mit seinen zahreichen Subs.
Also selbst wenn: warum nicht beide? Und hätte die HLB das denn nicht auch genau so gemacht? Was sind deine Anhaltspunkte dafür?
Mit der HLB war das nicht machbar
Als die HLB früher auf der Strecke unterwegs war, gab es keine Alternative zu Dieselzügen. Die Technologie war zur Ausschreibung noch sehr neu.
Was können aber die
unerfahrenen Greenhörner[] der Deutsche Bahn Tochter Start.
für die schlechte Qualität der Wasserstoffzüge? 
Meiner Meinung nach trägt hier weder start noch der RMV die Hauptschuld, sondern der Zughersteller Alstom, wie auch bei den T-Wagen der VGF.
DIe Idee, eine völlig neue Technologie ohne echte Rückfallebene einzuführen, war schon seeeehr gewagt. Dass bei neuen Dingen unerwartete Probleme auftauchen, ist doch eine universelle Erfahrung aus allen Zeiten. Das außer Acht zu lassen, ist mindestens fahrlässig. Natürlich ist dann der Hersteller dafür zuständig, die Teile ans Laufen zu bringen. Aber kann man von einem Verkäufer von Zügen wirklich erwarten, dass er dem fachkundigen(!) Käufer sagt, dass die Ware vielleicht doch nicht so recht funktionieren könnte, obwohl man schon viel getestet hatte und keine Probleme gefunden hat? Und man kann noch gar nicht sagen, was, wie, wann, warum schief gehen könnte? Eine gründliche Inbetriebsetzungsphase beim Kunden ist dem modernen Controlling aller Beteiligten wohl zu teuer. Die Kosten noch unbekannter Probleme kann man nicht beziffern? Dann nimmt man halt an, dass da keine kommen? Ich wüsste gern mal, wie das eigentlich so entschieden werden konnte.
DIe Idee, eine völlig neue Technologie ohne echte Rückfallebene einzuführen, war schon seeeehr gewagt.
aber was hat das mit dem Taunusnetz zu tun? Die Technologie war nicht völlig neu. Es sei denn, unter „völlig neu“ versteht du „war schon vorher woanders im Einsatz“.
Ich denke auch herauszulesen, dass es kein Technologie-Problem ist. Ich habe es so verstanden, dass es ein Konzeptions- oder Qualitätsproblem ist.
Das ist genau die Frage. Bringen die aktuell eingebauten Brennstoffzellen nicht die geforderte oder nötige Leistung?
Oder werden die Parameter erfüllt, erweisen sich als nicht ausreichend?
Fundierte Informationen über die Probleme sind nicht für die Allgemeinheit verfügbar.
Seit der Herstellung der Brennstoffzellen sind ja auch etliche Monate ins Land gegangen, da müsste es eigentlich Weiterentwicklungen gegeben haben.
Was soll "ohne echte Rückfallebene" in Bezug auf neue Technologien heissen?
Technische Errungenschaften sind Sachen die es vorher noch nicht gab. Das
was da nur geht ist ein "weiter wie bisher". Auch das Feuermachen wurde
eingeführt ohne erst mal zur Sicherheit einen Feuerlöscher mit zu entwickeln.
Gut - seitdem gabs halt öfter mal Wald-, Busch- und Graslandbrände.
Was soll "ohne echte Rückfallebene" in Bezug auf neue Technologien heissen?
Nicht, dass ich die Kritik teilen wollte, aber hier hätte es geheißen: eine Ersatzflotte bereithalten, falls was nicht klappt. (Aber dazu hatte ich schon im vorletzten Jahr mal was geschrieben.)
Ersatzflotte könnte man auch gleich weiterspinnen für alle Fahrzeuge
wenn da mal spontan ein Softwareupdate schiefgeht, das EBA wegen
neuen Erkenntnissen eine Einschränkung heraus gibt etc.
zB So mal irgendwo 100 S-Bahn-Fahrzeuge bereitstehen lassen
Was bei der Umstellung auf Wasserstoffzüge mit "fehlendem Rückfallebene"
das Problem war ist eher das es durch Ausschreibung ein Betreiberwechsel gab.
Früher hat man die Flotte so nach und nach ausgetauscht und bei dem gleitenden
Übergang eher eingreifen und diesen entsprechend verzögern können wenn man
auf grössere Probleme stösst. Sieht man doch gerade beim T in Frankfurt und ST15
ind Darmstadt - die älteren Fahrzeuge die gehen sollen hält man noch weiter in
Schuss bis die Neufahrzeuge komplett laufen.
Das ist aber nun mal kein durch eine neue Technologie verursachtes Problem, sondern
wie man seine Infrastruktur organisiert.
Ja, ungefähr das waren auch meine Gedanken damals. Hier ein besserer Link :)
Ich bin ja durchaus fürs Ausprobieren. Aber halt nicht so, dass man eine ganze Region im Regen stehen lässt, wenn was nicht funktioniert. Womit man rechnen muss, wenn es sich erst um einen "Praxis*test*" handelt, wie du es damals genannt hast. Nun schreibst du, die Technik wäre schon woanders ausreichend im Dienst zu sehen gewesen? Wo läuft es denn so gut, dass man so viel Vertrauen haben durfte?
Womit man rechnen muss, wenn es sich erst um einen "Praxis*test*" handelt, wie du es damals genannt hast. Nun schreibst du, die Technik wäre schon woanders ausreichend im Dienst zu sehen gewesen? Wo läuft es denn so gut, dass man so viel Vertrauen haben durfte?
„du“ = baeuchle, hier? Folge den Links, lies ein bisschen drumrum. Solltest du in der Heide landen: Bingo.
Und dann bitte mit Ideen, die nicht hierdurch entkräftet werden:
Wir hatten in Frankfurt neue Straßenbahnwagen, die mit Schneebällen auf dem Dach nicht zurechtgekommen sind (das war sogar noch unter der heiligen Stadtwerke). Wir hatten neue U-Bahn-Wagen, die nach der Lieferung von ein paar Dutzend Stück nicht mehr Drei-Wagen-Züge bilden konnten, weil Bremsen nicht richtig funktioniert hatten. Ich erinnere mich nicht mehr an die tatsächlichen Auswirkungen beim R-Wagen, aber beim U5-Wagen waren nicht mehr genügend U2-Wagen vorhanden, um das komplett zu kompensieren. Der ICE-Verkehr war vor 4, 5 Jahren massiv gestört, weil ICE4 nicht schnell genug ausgeliefert und abgenommen werden konnten, und weil Siemens nicht wusste, dass die Baureihe 407 auch bei Doppeltraktion noch bremsen können muss. Anderswo gab es massive Einschränkungen, weil die TALENT2 nicht rechtzeitig da waren… Kurzum: man kann gerne kritisieren, dass Fahrzeugplanung und vor allem Fahrzeugerneuerungsplanung grundsätzlich zu optimistisch geplant wird. Das ist aber vollkommen unabhängig von der Technologie.
Ja,- Redudanz ist eben nicht zum 0 Tarif zu haben, macht sich aber bezahlt, wenn es bei einem Technologiewechsel klemmt.
Es kommen ja mehrere Ursachen zusammen, die zu einem solchen Desaster führen.
Billigste Komponenten, aus aller Welt zusammen gekauft.
Diese zu möglichst geringen Kosten zu einem Fahrzeug zusammengekloppt.
Die "Banane" wird dann durch Deutschland gejagt,- bergauf, bergab, vielleicht auch mal bei Minisgraden.
Dies war dann der ausgiebige Test?
Der Praxistest findet dann in einem Gebiet statt, in dem man zu Dampfzeiten den Zug bereits zwei Stationen weit sehen konnte, weil nur die Erdkrümmung den Blick in unendliche Weiten verhinderte.
Ich will nicht sagen, dass früher alles besser war, nur wurden im Speziellen Eisenbahntriebfahrzeuge gründlichst entwickelt, es gab Vorserien die ausgiebigst getestet wurden.
Bedanken wir uns also beim Controlling mit dem spitzen Bleistift.
Ja, es war auch mein Gedanke, dass man die Einführung einer solch neuen Technologie Stück für Stück hätte vornehmen sollen.
Erst mal einen Kurs mit einem Wasserstoff Fahrzeug,- die anderen Kurse mit Diesel.
Dann nach und nach die ganze Flotte umstellen.
In der IT nennt man so etwas "Backup",- ich weiß, wer keins macht ist ein Feigling.
Das ist natürlich schwierig, wenn mit dem Technologiewechsel auch ein Betreiberwechsel einhergeht, der nicht über eine ausreichende Anzahl an
Dieselersatzfahrzeugen für dieses Netz verfügt.
Bleibt zu hoffen, dass die Branche aus diesem Desaster gelernt hat.
Das ist genau die Frage. Bringen die aktuell eingebauten Brennstoffzellen nicht die geforderte oder nötige Leistung?
Oder werden die Parameter erfüllt, erweisen sich als nicht ausreichend?
Fundierte Informationen über die Probleme sind nicht für die Allgemeinheit verfügbar.
Eigentlich wurde doch festgestellt, dass diese Brennstoffzellen vom verfügbaren und genutzten Wasserstoff beschädigt werden und hier schlussgefolgert, dass das zeige, dass die Brennstoffzellentechnik grundsätzlich untauglich sei.
Aggressiver Wasserstoff ist schuld
An anderer Stelle wird behauptet, die Brennstoffzellen von Bussen, die den selben Wasserstoff tanken, kämen damit klar.