"Alte" ICEs auf Linie 26

Zeitkarten sind möglicherweise ein anderes Thema. Da bin ich nicht informiert.
Zumal offiziell ja für Strecken innerhalb des Verbundes keine reinen NV-Fahrkarten nach DB-Tarif ausgegeben werden.

IAuch wenn jetzt ein paar Provinzbürgermeister gaaaanz stolz auf den ICE-Anschluss ihres Städtchens sind - ich sehe keine Verbesserungen, sondern nur Nachteile:

- Die Fahrezeit bleibt streckenbedingt die gleiche wie bisher. Auch die ICE1, die sich ab und zu bei Baustellen-Umleitungen auf die Main-Weser-Bahn "verirren" brauchen länger als durchs Kinzigtal.
- Die ICE-T-Kisten sind genausowenig barrieredrei wie die alten IC-Züge. Rollstuhlfahrer kommen nur mit Hilfe rein, und wer einen schweren Koffer hat, hat genauso viele Mühe wie bisher.
- Die Main-Weser-ICE sind zwar wahrscheinlich billiger als die durch das Kinzigtal, aber wahrscheinlich teurer als die IC, und zwar sowohl im Regional- wie im Fernverkehr.

Und das Schlimmste: Damit verabschiedet sich die Deutsche Bahn weitgehend von der Fahrradmitnahme im auf Frankfurt bezogenen Fernverkehr. Ein paar Alibi-Plätze soll es in den ICE-T ab dem Sommer geben, genauso wie eine Handvoll Plätze in ein paar ICE. und noch ein paar alte IC im Wochenend- und Auslandsverkehr. Wer das Fahrrad auf längere Strecken mitnehmen will, kann dann zwar billig, aber nur sehr mühselig mit x-mal Umsteigen durch Deutschland gurken, auf die verbleibenden ICs via Ruhrgebiet nach Hamburg ausweichen oder auf FlixBus und -Train ausweichen. Dauert via Rhein-Ruhr genau so lange wie mit Regionalzügen oder mit dem Bus, etwa 7 Stunden bis Hamburg.

Immerhin, wenn die alten IC jetzt nicht mehr eingesetzt werden, bleibt die Hoffnung, dass die jetzt bei FlixTrain landen und die ihr Zugangebot ausweiten !

Eine saubere Alternative zu den ICE-T wäre der Einsatz der neuen DoSto-IC, wie sie zwischen Köln und Dresden fahren. Sind barrierefrei, haben Fahrradplätze und dürften auf der Main-Weser-Bahn genauso schnell wie die alten IC sein (siehe Bestands-RE ). Und würden noch später für die Bilderkette ein paar Nummern im 2800er-Bereich bringen.

Zitat von baeuchle

…und die dann mit 160 km/h von Kassel bis nach Hamburg juckeln sollen, wo der IC bisher fast durchgängig 200 fahren kann? Wenn es nur um eine Lösung für die Main-Weser-Bahn ginge, könnte man auch den RE30 stündlich fahren lassen, aber das ist, für mich zumindest, zuviel Inseldenken.

Der RE98 fährt ja quasi im versetzten 2 Stunden-Takt. Auf dem nördlichen Teil nicht ganz so schnell wie der RE30, aber der Zug ist immer brechend voll. Man müsste fast überlegen, den Takt oder beim RE98 die Kapazitäten sogar noch zu verstärken.

Das Problem am IC(E) bleibt weiterhin, dass er den Takt des Mittelhessenexpress zerstört.

Gibt es denn irgend einen Grund die ICE T (ET 411 / ET 415) die für den Einsatz geplant sind (weil übrig geworden), als ICE verkehren zu lassen und nicht als IC, der mit RMV Karte ohne Aufpreis genutzt werden darf?

Zitat

…und die dann mit 160 km/h von Kassel bis nach Hamburg juckeln sollen

Was wäre daran verkehrt ? Für den Schnellverkehr gibt es die "richtigen" ICE, für die anderen Strecken die IC, InterRgios (mal in die Vergangenheit oder in die Zukunft gedacht ), oder die schnellen RE, mitunter auch IRE genannt. Ein fester 30 - 60-Minuten von RE auf der Main-Weser-Bahn ist attraktiver als ein Mischtakt, bei dem alle 2 Stunden ein Fernzug unter Auslassen einiger Halte die Strecke 5 - 10 Minuten schneller schafft und dafür den ganzen RE-Takt durcheinander bringt.

Ein saubere Lösung wäre dann, die schnellen RE / IRE / IC2 im Stunden- oder 2-Stunden-Takt über die alten Strecken bis Hamburg, Berlin oder an die Ostsee über die alten Strecken durchfahren zu lassen. Das gäbe eine saubere Trennung Fern- und "Interregional-"Verkehr. Der Fahrgast hätte eine klare Wahl, in 3:45 Minuten mit dem ICE, oder in etwa 5:15 Stunden bis Hamburg durchzufahren, und das würde auch den Preisunterschied zwischen IC / IRE und ICE rechtfertigen. Rollstühle, Kinderwagen und Fahrrädere kämen bequem in der 2. Kategorie mit, was mitunter auch den Fahrgastwechsel im ICE verbessern würde. Und wer in Stadtallendorf ein, oder in Lüneburg aussteigt (oder beides ) hätte noch den Vorteil einer Direktverbindung. Dafür kann man dann auch mit 160 km / h statt mit 200 km / h von Kassel bis Hamburg "juckeln".

Ich denke, wir brauchen ohnehin ein dem ICE-Verkehr überlagertes zweites Fernverkehrsnetz. Dieses Netz bietet dann mehr Zwischenhalte, mehr Direktverbindungen von mir aus z.B. zwischen Offenbach und Timmendorfer Strand oder Kappeln an der Schlei, Barrierefreiheit für Rollstuhlnutzer, Kinderwagen und Großgepäck und ausreichenden Fahrradtransport. Dafür kann man dann den ICE auf zwei Weisen beschleunigen:
- Entlastung von zeitaufwändigen Ein- und Ausstiegen von Fahrgästen mit Großgepäck etc.;
- Entlastung von Zwischenhalten mit Zielrichtung zu einem gesamteuropäischen Netz.

Die Aufgabe des ICE wäre für mich, Direktverbindungen von Frankfurt nach Stockholm, Warschau, Rom und Barcelona zu bieten und nicht Friedberg mit Hannoversch Münden oder Naumburg an der Saale direktzu verbinden.

Zitat von K-Wagen

Gibt es denn irgend einen Grund die ICE T (ET 411 / ET 415) die für den Einsatz geplant sind (weil übrig geworden), als ICE verkehren zu lassen und nicht als IC, der mit RMV Karte ohne Aufpreis genutzt werden darf?

Einen Grund hast du schon in der Frage genannt.
ICE ist teurer als IC.
Die Bahnhöfe kommen u.U. in höhere Kategorien, damit steigen die Gebühren (für alle Züge ).

Zitat von Condor

Die Bahnhöfe kommen u.U. in höhere Kategorien, damit steigen die Gebühren (für alle Züge ).

Das Argument habe ich schon öfters gehört, laut der bei Wikipedia beschriebenen Kategorieeinteilung spielt es aber keine Rolle, ob ICE oder IC an einem Bahnhof halten.

Zitat von F.-Fighter

Das Argument habe ich schon öfters gehört, laut der bei Wikipedia beschriebenen Kategorieeinteilung spielt es aber keine Rolle, ob ICE oder IC an einem Bahnhof halten.

Gemäß aktueller Stationspreisliste kostet ein Halt in Marburg/Lahn:
- Gültig vom 01.01.2018 bis Jahresende für den NV 6,13 € und für FV 12,16 € pro Halt
- Gültig ab 01.01.2019 für den NV 5,16 € und für FV 12,29 € pro Halt
Der Bahnhof war schon in 2018 in der Kategorie 3 und bleibt es auch in 2019.
Quelle

Die Argumente von Ost-West-Express teile ich - eine Verbesserung sehe ich aber doch. Gegenüber dem derzeit eingesetzten Wagenmaterial - teilweise wirklich unterste Schublade im Hinblick auf den Zustand der Wagen - ist der ICE eine deutliche Verbesserung des Komforts.

Baeuchle, es geht mir nicht darum, Tempo 160 als Maximalgeschwindigkeit hochzuhalten, sondern darum, dass Niederflurzüge mit ebenerdigen Einsteigen eingesetzt werden, die für Rollstuhlnutzer, Reisende mit Kinderwagen und anderem großem Gepäck und für Fahrräder auch bequem zugänglich sind und auch die entsprechenden Abstellplätze in bedarfsgerechter Anzahl bieten. Da sind mir bisher nur IC2 und deren DoSto-RE-Pendants bekannt, aber ich lasse mich gern eines besseren belehren. Immerhin soll laut Wikipedia der IC 2 später auf 185 km / h verbesser werden.

Ich sage mal boshaft: Die Vorteile der höheren Reisegeschwindigkeit (200 km / h gegenüber 150 bzw. 185 km /h) gehen vor allem bei häufigeren fahrplanmäßig kurzen Halten verloren, wenn sich die planmäßigen Haltezeiten deshalb verlängern, weil jeweils mehrere Reisende ihre großen Koffer, Kinderwagen etc. über die steilen Stufen hinauf- oder hinunterwuchten müssen und auch noch der eine oder andere Rollstuhl mittels Hublift ein- und ausgeladen werden muss.

Natürlich gilt das auch und besonders für die bestehenden ICs - aber wo ist die Verbesserung, wenn jetzt das Kofferwuchten statt in den IC-Waggon jetzt in den ICE-Waggon stattfindet ?

Deshalb ist meine Rede davon, ein "B-Fernverkehrsnetz" vorzuhalten, sowohl zur systematischen Bedienung kleinerer Städte bzw. weniger nachfragestarker Fernverbindungen als auch zur Bedienung der aus demographischen Gründen absehbar wachsenden Zahl der Reisenden mit besonderen Anforderungen an Barrierefreiheit. Das sind eben nicht nur Rollifahrer und Leute mit Fahrräderen, sondern z.B. auch Eltern mit Kinderwagen oder die Fernost-Touristen mit riesigen Rollkoffern. Gern nehme ich da auch 200 oder 230 km / h als Fahrgeschwindigkeit, bin aber auch mit 160 km / h zufrieden, wenn die höheren Geschwindigkeiten derzeit nicht realisierbar sind und die anderen Komponenten stimmen.

Ich könnte auch damit leben, wenn B-Netz-Züge abschnittsweise RE-Funktionen übernehmen, was sich ohnehin für die Main-Weser-Bahn streckenbedingt anbietet. Kassel - Hannover dürfte mit RE / IC 160 über die alte Leinetal-Strecke ähnlich laufen. Bleibt Hamburg - Hannover. Eine Variante wäre, die B-Netz-Züge in den RE-Takt zu integrieren und eine durchgehende RE-Verbindung ohne Umsteigen oder längeren Aufenthalt in Uelzen anzubieten. Oder, soweit teilbare Züge eingesetzt werden, diese über Verden zu führen und dort zu teilen. Ein Teil fährt weiter bis Bremen und Bremerhaven / Cuxhaven, der andere über Rotenburg / Wümme - Tostedt - Buchholz - Hamburg-Harburg und bietet den dortigen Kleinstadtbürgermeistern Anschluss an die "große weite Welt" .

Zitat von baeuchle

Was den Rest der Linie IC 26 angeht: ICE 25 hält bereits jetzt in Celle, Uelzen und Lüneburg, genauso wie IC 26, und fährt dazwischen 200. IC 26 zwischen Göttingen und Hannover über die SFS zu schicken, war vor Jahren auch schon ein Versuch, die Verbindung attraktiver zu machen, der aber, wie man jetzt sieht, wohl nicht ausgereicht hat (oder das Problem eventuell genau verstärkt hat?). Die Umstellung der Linie von IC auf ICE, die jetzt kommt ist, das muss man der DB ja zu Gute halten, nicht die Alternative zu "weiter so", sondern die Alternative zur Einstellung der Verbindungen.

Bei der ICE Linie 25 hält nur eine Tagesrandverbindung in Celle, Uelzen und Lüneburg. Ansonsten fahren die ICE Linien, 20, 22 und 25 Hannover-Hamburg non-stop. Celle, Uelzen und Lüneburg werden tagsüber, Abseits der Randzeiten nur 2-stdl. durch die IC Linie 26 bedient.

Die Umstellung der IC Linie 26 auf den ICE-T hat nichts damit zu tun, dass die DB die IC Linie 26 attraktiver machen will. Die DB wird bis 2024 alle heutigen ICmod/unmod Wagen ausmustern. Die heute im Einsatz befindlichen IC Wagen haben ein Durchschnittsalter von über 30 Jahren und sind schlicht fertig. Die heutigen IC Linien werden bis 2022/23 größtenteils auf ICE Triebzüge umgestellt. Die heutigen IC Linien 26 und 31 auf den 7-teiligen ICE-T, die heutige IC Linie 30 auf den 12-teiligen ICE4. Die heutige IC Linie 60 bekommt den redesignten, dann verkürzten ICE1 mit 9 Mittelwagen. Ebenso wie die heutigen ICE Linien 13, 15 und 18. Die heutige IC Linie 31 wird zukünftig mit 2 x BR 411 als ICE zwischen Frankfurt-Rheintal-Köln-Hamburg verkehren, ab Hamburg einteilig bis Stralsund. Die IC(E) Linie 26 wird auf Hamburg-Karlsruhe eingekürzt. Die nun ab Dezember 2018 auf der IC Linie 26 zum Einsatz kommenden ICE-T (BR411) kommen von der ICE Linie 28, wo sie durch den 12-teiligen ICE4 ersetzt werden (wegen der höheren Kapazität). Da aber noch nicht genug ICE-T frei werden, um die IC Linie 31 auf den ICE-T umzustellen, kommt die IC Linie 26 zuerst an die Reihe.Es sind rein betriebliche Gründe, warum die DB die IC Linie 26 zuerst auf ICE Tz umstellt.

Für die Tourikstik IC's insbesondere nach Sylt und Oberstdorf sowie für die EC Züge der Linien 27 (Westerland-Hamburg-Dresden-Prag) & 77 (Amsterdam-Berlin) läuft gerade eine Ausschreibung für neue IC/EC Wagen. Diese werden aber als feste Garnituren verkehren, vergleichbar dem Railjet oder dem Ex-Metropolitan. Kurswagen nach Dagebüll & Co wird es somit ab 2024/25 nicht mehr geben.

Die Züge der EC Linie 88 werden nach der Elektrifizierung zwischen München und Lindau auf SBB Triebzüge umgestellt. EC Linie 62 verbleibt bei ÖBB Zugmaterial. Die IC Linien 35,55,56,61,87 bekommen IC2 Doppelstockzüge.

Ergänzend sei angemerkt, dass die komplette ICE-T Flotte (BR 411/415) zukünftig in Frankfurt/M. stationiert sein wird, und auf den IC(E) Linien 26 (1x BR 411), 31 (2x BR 411), 50 (BR 411+415) und 91 (BR 411+415) verkehren wird.

Zitat von Ost-West-Express

Deshalb ist meine Rede davon, ein "B-Fernverkehrsnetz" vorzuhalten, sowohl zur systematischen Bedienung kleinerer Städte bzw. weniger nachfragestarker Fernverbindungen als auch zur Bedienung der aus demographischen Gründen absehbar wachsenden Zahl der Reisenden mit besonderen Anforderungen an Barrierefreiheit. Das sind eben nicht nur Rollifahrer und Leute mit Fahrräderen, sondern z.B. auch Eltern mit Kinderwagen oder die Fernost-Touristen mit riesigen Rollkoffern. Gern nehme ich da auch 200 oder 230 km / h als Fahrgeschwindigkeit, bin aber auch mit 160 km / h zufrieden, wenn die höheren Geschwindigkeiten derzeit nicht realisierbar sind und die anderen Komponenten stimmen.

Ich könnte auch damit leben, wenn B-Netz-Züge abschnittsweise RE-Funktionen übernehmen, was sich ohnehin für die Main-Weser-Bahn streckenbedingt anbietet. Kassel - Hannover dürfte mit RE / IC 160 über die alte Leinetal-Strecke ähnlich laufen. Bleibt Hamburg - Hannover. Eine Variante wäre, die B-Netz-Züge in den RE-Takt zu integrieren und eine durchgehende RE-Verbindung ohne Umsteigen oder längeren Aufenthalt in Uelzen anzubieten. Oder, soweit teilbare Züge eingesetzt werden, diese über Verden zu führen und dort zu teilen. Ein Teil fährt weiter bis Bremen und Bremerhaven / Cuxhaven, der andere über Rotenburg / Wümme - Tostedt - Buchholz - Hamburg-Harburg und bietet den dortigen Kleinstadtbürgermeistern Anschluss an die "große weite Welt" .

Im Rahmen der Erstellung des ersten gutachterlichen Entwurf des Deutschlandtakts sind die Ideen eines langsamen B-Netzes sehr intensiv geprüft worden. Das B-Netz wurde größtenteils verworfen. Denn nur mit schnellen, mindestens 230km/h schnellen Zügen ist es möglich, auch bei den sog. Ergänzungslinien (hierzu zählt die heutige IC Linie 26) Kantenfahrzeiten zu erzielen, damit alle ITF Knotenpunkte bedient werden können. Zum Deutschland-Takt muss man wissen. dass der Deutschland-Takt einen Investitionsfahrplan darstellt, d.h. der Deutschland-Takt dient zur Vorgabe der Fahrzeiten für die einzelnen Verkehrsprojekte des BVWP, damit ein integrierter Taktfahrplan überhaupt verwirklicht werden kann. Auf Basis des Deutschlandtakts bekommt Darmstadt z.B. nun eine komplette Südanbindung an die SFS Frankfurt-Mannheim, denn nur so kann ein ICE den ITF Knoten in Darmstadt sowie den ITF Konten in Mannheim bedienen. Die Absage an das B-Netz erfolgte mit ausdrücklicher Billigung von Verbänden wie Pro Bahn, AVD usw. Das sei der Vollständigkeit halber angemerkt.

Also Barrierefreiheit und Fahrradmitnahme im Fernverkehr - bis auf ein paar Alibiplätze - mittelfristig ade. Gilt dann auch für Kinderwagen, Rollatoren, Großkoffer etc. Bleiben dann nur noch FlixBus (mit ein paar Zügen dazu) und das Flugzeug, wenn man nicht alle 150 km umsteigen will. O´Leary wird sich freuen und kann dann gleich noch ein paar mehr spätabendliche Flugverbindungen nach Frankfurt anbieten, sogar für innerdeutsche Strecken.

Womit ich natürlich nicht meine, dass die alten ICs barrierefrei sind. Meine Kritik bezog sich darauf, dass die ICE in dieser Hinsicht auch nicht besser sind. Und zwei Fahrradabstellplätze im ICE-4 (oder künftig auch im ICE-T) statt 9 und mehr in den alten IC erfüllen zwar die EU-Vorgaben, aber in keiner Weise den Bedarf, vor allem an Sommer-Wochenenden.

Wäre es denn möglich, einen Niederflur-ICE 5 - vergleichbar den RE-DoStos oder ET 445 - zu entwickeln, deren einen (weitgehend) stufenlosen Einstieg und auch etwa 10 Fahrrabstellplätze etc. bietet ? Also die Technik, die es bis 160 km / h schon längst gibt, auch im Hochgeschwindigkeitsverkehr ? Wäre ja auch für einen schnelleren Fahrgastwechsel sinnvoll.

Womit ich mir meine Frage selbst beantworte :

Gibt es: https://de.wikipedia.org/wiki/SBB_RABe_501

Natürlich bei den Schweizern, die ja in Sachen Eisenbahn (fast) perfekt sind .

Zitat von Ost-West-Express

Wäre es denn möglich, einen Niederflur-ICE 5 - vergleichbar den RE-DoStos oder ET 445 - zu entwickeln, deren einen (weitgehend) stufenlosen Einstieg und auch etwa 10 Fahrrabstellplätze etc. bietet ?

Wenn die DB gewollt hätte, dann hätte sie den ICE4 schon als Niederflur HGV Zug bestellen können, ja eigentlich sogar müssen. Das die Bahnsteighöhe im FV (!) bei 76cm liegt, ist seit rund 10 Jahren festgelegt. Das war also deutlich vor der Ausschreibung des ICE4. Der ICE4 ist zudem eine echte Massenbestellung. Mittlerweile reden wir über 50 12-Teiler, 50 13-Teiler und 37 7-Teiler, das ist schon eine echte Hausnummer. Wenn sich ein Niederflur HGV Zug preislich rechnet, dann doch bei einer solchen Großbestellung, weil die Mehrkosten aus der komplexeren Neukonstruktion auf viele Stückzahlen verteilt werden können. Die Bestellung einschließlich Optionen für den ICE4 aus dem Jahr 2011 umfasst ein Volumen von 300 ICE4-Tz a 10 Wagen (weil der ICE4 ursprünglich als 10-Teiler geplant war). Mit der jetzigen festen Bestellung hat die DB immerhin schon die Hälfte davon fest abgerufen.

HGV Züge mit Niederflureinstieg benötigen aber zwingend Jakobsdrehgestelle. Sieht man ja sehr gut am SBB Giruno. Jakobsdrehgestelle bei HGV Zügen sind keine Domäne von Siemens... im Gegensatz zu Stadler und Alstom. So lange Siemens (politisch gewollt) der Haus- und Hoflieferant der DB im HGV Segement bleibt, sieht es eher trübe aus mit einem Niederflur ICE5... Der Siemens Velaro Novo geht nicht in diese Richtung, bei allem was man bisher dazu lesen konnte. Auch der Siemens Velaro Novo wird keine Jakobsdrehgestelle haben.

Zitat von Forumstroll

HGV Züge mit Niederflureinstieg benötigen aber zwingend Jakobsdrehgestelle.

Ist das wirklich so? Das sollte doch möglich sein, "klassische" Wagen - mit oder ohne Antrieb- mit einer Fußbodenhöhe von knapp 80 cm zu konstruieren. Wobei ich Bahnsteighöhen von 76cm auch nicht als NF bezeichnen würde.
Ich dachte, die Jakobsdrehsgestelle begründen sich hauptsächlich in Einsparungen von Drehgestellen (= Gewicht und Kosten).

Zitat von Condor

Ist das wirklich so? Das sollte doch möglich sein, "klassische" Wagen - mit oder ohne Antrieb- mit einer Fußbodenhöhe von knapp 80 cm zu konstruieren.

Bei HGV Zügen müssen die Drehgestelle, Achsen und vorallem Räder sehr groß dimensioniert sein, damit sie sichere Laufeigenschaften auch bei hohen Geschwindigkeiten besitzen. Ein "normaler" TGV 2N2 hätte z.B. niemals den Vmax Rekord von 574,8 km/h erreicht. Dafür waren viel größere Räder notwendig. Kurzum. Die aktuelle Höhe der Drehgestelle bei ICE4 (Vmax 250km/h) und ICE3 (Vmax 330km/h) wirst Du auch zukünftig haben. Damit kann man aber keine Niederflureinstiege an den Wagenkastenenden (also über den Drehgestellen) realisieren. Ein mittig gelegener Niederflureinstieg bei normalen Drehgestellwagen ist auch nicht das Wahre, da Du im Endeffekt nur wenig Raum für barreirefreie Sitzplätze in der tiefer gelegenen Wagenmitte zwischen den Drehgesellen hast, denn man muss ja den Einstiegsbereich noch abziehen. Bei Jakobsdrehgestellen bist Du da wesentlich freier. Schau Dir mal den SBB Giruno genauer an. Nicht jeder Wagen besitzt dort zudem einen Niederflureinstieg. Diesen gibt es nur bei einzelnen Wagen des Giruno, die dafür einen entsprechend tieferen Einstiegsbereich haben. Denn selbst bei den Jakobsdrehgestellen verliert man durch den tieferen Einstiegsbereich noch relativ viel Platz. Im Verhältnis zum Drehgestellwagen ist der Platzverlust aus dem Niederflureinstieg beim Giruno aber noch relativ gering.

Der Gewichtsvorteil der Jakobsdrehgestelle ist in der Tat nur ein Aspekt.

Condor:

Zitat

Einen Grund hast du schon in der Frage genannt.
ICE ist teurer als IC.
Die Bahnhöfe kommen u.U. in höhere Kategorien, damit steigen die Gebühren (für alle Züge ).

Gut, dass wir nun geklärt haben, dass nur der schnöde Mamon der Grund für diese "kundenfreundliche" Maßnahme der Deutschen Bahn ist.
Denn wie OWE schreibt, scheint die Reisegeschwindigkeit nicht wirklich zuzunehmen:

Zitat

.... Die Vorteile der höheren Reisegeschwindigkeit (200 km / h gegenüber 150 bzw. 185 km /h) gehen vor allem bei häufigeren fahrplanmäßig kurzen Halten verloren,.....

Das klingt nach Champagner bezahlen aber Sekt zu bekommen.