"Alte" ICEs auf Linie 26

  • Hallo,


    der Hauptgrund für den Einsatz der ICE-T sollte sein, dass man einerseits alte IC-Wagen ausrangieren möchte und anderseits auf der Achse Berlin-München ganz neue, deutlich größere und etwas schnellere ICE-4 einsetzen möchte. Dass dadurch die Linie 26 zur ICE-Linie wird, mit höheren Fahrpreisen und faszinierten Lokalpolitikern ist nur ein kleiner Nebeneffekt. Die Sache mit den Stationsgebühren sollte aber der Vergangenheit angehören.


    Die Dostos, sei es nun IC2 oder jegliche Regiodostos, haben übrigens das Problem, dass der Tiefeinstieg (Untergeschoss) für 55-cm-Bahnsteige ebenerdig wären, während die Hocheinstiege (Zwischengeschoss am Wagenende) nirgendwo Barrierefreiheit bieten. Auch die Flirt der HLB und die Talent-2 der DB (Mittelhessenexpress) sollten für 55 cm optimierte Einstiege und Unterflurbereiche haben. (Z.B. Bilder aus Ffm Hbf bei 76 cm, Türen/Einstiege niedriger als der Bahnsteig: HLB-Flirt bzw. DB-Talent.) Eigentlich sind die 76 cm entlang der Main-Weser-Bahn, außer da, wo die S6 noch im Mischverkehr die Strecke mitnutzt, völlig fehl am Platz. Lediglich die mittlerweile auch schon älteren 425er waren für 76 cm optimiert. Aber die fahren gar nicht mehr den Mittelhessenexpress. Es gibt natürlich auch neue Regio-ETs mit 76 cm, gerade in hier sind wohl nur 55 cm unterwegs.


    Ok, F-Hbf und F-West mit 55 cm wäre wohl auch schwierig, da in West zur Not auch die S6 und am Hbf sowieso noch andere Linie am gleichen Bahnsteig halten können sollen.


    Gruß, naseweiß


  • Gut, dass wir nun geklärt haben, dass nur der schnöde Mamon der Grund für diese "kundenfreundliche" Maßnahme der Deutschen Bahn ist. X(


    Gibt es für die Behauptung von Condor irgendwelche Belege? Wie schon in #28 geschrieben, laut Wikipedia-Artikel spielt es für die Einteilung in die Kategorie keine Rolle, welche Zugtypen dort halten. Und das schon seit mindestens 2011.

    Einmal editiert, zuletzt von F.-Fighter ()

  • Ich würde mal für den "schnöden Mammon" eine viel einfachere Erklärung vermuten: Die Deutsche Bahn hat eine ganze Flotte ICE-T (Baureihe 411), die eigentlich auch nicht mehr zeitgemäß sind - z.B. hinsichtlich Barrierefreiheit - und wohl auch z.B. vom neuen Schweizer Stadler-IC, der 250 km / h schafft - buchstäblich überholt werden. Irgendwo müssen die Kisten hin, also dorthin, wo die etwa 40 Jahre alten IC fahren (wobei ja die IC-Loks deutlich jünger sind :) ).


    Am Wochenende werde ich mal auf dem Dachboden in meinen alten Kursbüchern und "Zugbegleitern" stöbern. Ich habe so den Verdacht, dass die Fahrzeiten der neuen ICE auf der Main-Weser-Bahn so ziemlich die gleichen sind wie schon vor einigen Jahrzehnten mit Eilzügen und Intercities. :D


  • Am Wochenende werde ich mal auf dem Dachboden in meinen alten Kursbüchern und "Zugbegleitern" stöbern. Ich habe so den Verdacht, dass die Fahrzeiten der neuen ICE auf der Main-Weser-Bahn so ziemlich die gleichen sind wie schon vor einigen Jahrzehnten mit Eilzügen und Intercities. :D


    Geht auch ohne Altpapier, siehe hier: http://grahnert.de/fernbahn/datenbank/suche/


    IC 690 Herkules benötigte 1988 1:51h für Ffm Hbf - Kassel Wilhelmshöhe, allerdings mit Unterwegshalt nur in Gießen und Marburg.


    D1586 (IR Vorlaufbetrieb) benötigte 1988 2:01h für Ffm Hbf - Kassel Wilhelmshöhe, mit Unterwegshalt in Friedberg, Gießen, Marburg, Treysa und Wabern.


    ICE 1574 benötigt ab 10. Dezember 2:00h für Ffm Hbf - Kassel Wilhelshöhe, mit Unterwegshalt in Ffm West, Friedberg, Gießen, Marburg, Stadtallendorf, Treysa und Wabern.

  • Hat die Bahn jemals gesagt, dass es mit den ICE auf der 26 schneller gehen soll? Das einzige, was ich gehört habe, war dass durch die bessere Beschleunigung der Fahrplan stabiler gehalten werden soll.

  • Ich habe das Gefühl, als würden hier verschiedene Wunschvorstellungen projiziert, die so nicht notwendigerweise zutreffen müssen:


    Fahrzeiten: Da die maximale Streckengeschwindigkeit auf der Main-Weser-Bahn 160 km/h beträgt, wird sich diese nicht verringern. Dass das passieren würde, steht auch nirgends. Genausowenig, wie ein ICE zwischen Würzburg und Nürnberg schneller ist als ein IC auf gleicher Strecke, oder zwischen Köln, Dortmund und Hamburg. Auf Kassel - Hannover wird ICE26 ebenfalls höchstens im Minutenbereich schneller sein, weil die Fahrzeiten der ICEs (selbst derer, die 280 fahren können) hier sowieso nicht weit über denen der ICs liegen.


    Zeitgemäße Barrierefreiheit: Ich erinnere mich, dass OWE viel Erfahrung mit Barrieren im ÖV gesammelt hat und hier auch darüber berichtet hat. Das fand ich auch immer sehr interessant; Danke an dieser Stelle dafür. Aber wir sollten hier nicht die Relationen verlieren:

    • Der ICE-T ist genau so barriere"frei" wie der neue ICE4, mithin durchaus "zeitgemäß"; wenigstens ist das kein Argument (in den Augen der Bahn). Ob das ausreichend ist, ist eine andere Frage, aber:
    • Der IC2 ist an 76cm-Bahnsteigen auch nicht barrierefrei, siehe @naseweiß' Einwurf, und:
    • Barrierefreiheit ist im unbegleiteten ÖPNV wesentlich wichtiger als im PFV, in dem immer eine menschliche Hilfe zur Verfügung steht. Es gibt an allen FV-Halten eine Einstiegshilfe, es gibt behindertengerechte Toiletten im Zug, Stellplätze für Rollstühle direkt an der Tür (und neben dem Klo) und eben helfendes Personal. RollifahrerInnen sind nicht auf sich alleine gestellt. Menschen mit großem Gepäck haben freilich ein Problem, aber auch da habe ich noch nie erlebt, dass jemandem nicht geholfen würde. Problematisch wird das große Gepäck sowieso spätestens beim Versuch, es zu verstauen, aber auch hier sehe ich wenig bessere Alternativen im deutschen Fahrmaterial. (Die Schweizer Züge kenne ich nicht.)
  • Ich habe das Gefühl, als würden hier verschiedene Wunschvorstellungen projiziert, die so nicht notwendigerweise zutreffen müssen:


    Naja, so ganz ist der Vorwurf, der ICE auf der Main-Weser-Bahn sei aufgrund der vielen Zwischenhalte zwischen Ffm und Kassel ein besserer RE nicht von der Hand zu weisen. Vorallem tariflich ist der status quo sicherlich unglücklich.


    Der Deutschlandtakt sieht zudem folgendes Konzept für die Main-Weser-Bahn vor:


    Stdl. RB mit allen Unterwegshalten, Fahrzeit 2:50h (stdl. Flügelzugkonzept nach Siegen und Kassel mit Flügelung in Gießen)
    Stdl. RB mit allen Unterwegshalten von Frankfurt nach Marburg, Fahrzeit 1:30h. Beide RB Linien bilden zwischen Ffm und Marburg zusammen einen 30 Minutentakt
    Stdl. RE (mit Unterwegshalt in Ffm West, Friedberg, Bad Nauheim, Gießen, Marburg, Kirchhain, Stadtallendorf, Treysa und Wabern), Fahrzeit 2:15h (stdl. Flügelzugkonzept nach Dillenburg und Kassel mit Flügelung in Gießen)


    Und jetzt kommts:


    2-stdl. Hessen-Express (mit Unterwegshalt in Ffm West, Friedberg, Gießen, Marburg, Treysa und Wabern), Fahrzeit 2:00h (Flügelzugkonzept nach Siegen und Kassel mit Flügelung in Gießen)
    2-stdl. ICE Linie FV 32 (mit Unterwegshalt in Ffm West, Friedberg, Gießen, Marburg, Treysa und Wabern), Fahrzeit 2:00h


    Hessen-Express und die FV 32 sollen zusammen einen sauberen Stundentakt bilden. FV 32 fährt zum teuren ICE Tarif, der Hessen-Express zum NV Tarif. Verkehrlich ist das Konzept gut, tariflich mit Sicherheit "optimierbar".

  • Naja, so ganz ist der Vorwurf, der ICE auf der Main-Weser-Bahn sei aufgrund der vielen Zwischenhalte zwischen Ffm und Kassel ein besserer RE nicht von der Hand zu weisen. Vorallem tariflich ist der status quo sicherlich unglücklich.


    Das will ich auch weder bestreiten noch gutheißen. Darauf wollte ich aber nicht hinaus, sondern auf die Stimmen „was, das ist ein dann ICE, aber dabei ist der doch gar nicht schneller“ und „moderne [ICE-]Fahrzeuge wären barrierefrei“.


  • Also 15 min Takt (rein rechnerisch, ist mit den unterschiedlichsten Halten nur bedingt möglich).
    Wobei die 15min Fahrzeitunterschied zwischen FV/Hessenexpress und RE auch nur relativ gering ist.


    Eigentlich müssten dann alle Zubringerzüge fast gleichzeitig in Frankfurt HBF eintreffen und starten.
    Wobei ich den Sinn von ICE immer noch fraglich finde. Klar, man kann von Mannheim nach Gießen ohne Umsteigen? fahren, okay. Und getrennt vom manchmal etwas merkwürdigen NV-Kunden.
    Der Zeitvorteil ist auch nur bei Direktfahrt (theoretisch) gegebenen, bei Umstieg auf Anschluss ist aber ein relativ großer Sicherheitspuffer einzuplanen (vor allem bei Zugbindung).