Stadtbahn bis nach Königstein

  • für a) Warum soll ein Großteil der Fahrgäste eine zusätzlich Pause für ein paar wenige erleiden müssen? Widerspricht das außerdem nicht dem Bild eines schnellen Verkehrmittels?
    Wenn schon, dann eher weiter außen in höhe Rebstock.


    b) Könnte schon, nur müßte dazu der bestehender Tunnel geöffnet und ein physische Verbindung der Streckentunnel hergestellt werden. Das wird wohl mehr als Utopie sein.
    Ich habe den Eindruck, du kennst die Situation dort nicht so wirklich. Kann das sein?

    zu a) Es geht mir um ein Intakt bringen beider Linien, nicht um ein Aufhalten von Fahrgästen. So wie es am S-Bahnhof Frankfurt Hauptbahnhof
    praktiziert wird. - Gewiss ist es für die Fahrt in die Stadt wichtiger, da sich beide Linien den Streckenabschnitt zwischen Hauptbahnhof und
    Konstabler Wache teilen.


    zu b) Im Feuerwehrtunnel war ich noch nicht. Der Feuerwehrtunnel und der Streckentunnel sind aber nicht gleich nach der Station getrennt. Eine Verbindung vom anderen Außengleis zum Streckentunnel war auch möglich. Was hindert's hier? Wer weiß Genaues?

    Tanz den ÖPNV

  • Der Feuerwehrtunnel und der Streckentunnel sind aber nicht gleich nach der Station getrennt. Eine Verbindung vom anderen Außengleis zum Streckentunnel war auch möglich. Was hindert's hier? Wer weiß Genaues?


    Setze dich mal in die U4 oder U5 und gucke vom Theaterplatz kommend kurz vorm Hauptbahnhof nach draußen, da siehst du an den Backsteinen, wie steil es da nach oben geht. Die Bauwerke sind nicht gleich südlich der Haltestelle getrennt, aber die Röhren an sich schon.


    Eine Verbindung vom anderen Außengleis zum Streckentunnel war 1.) von vorneherein mitgeplant und, hey, sogar mitgebaut worden und 2.) geht nicht von einem Gleis ab, das direkt danach ein anderes hätte überqueren sollen; das Streckengleis Richtung Main hat daher keine so starke Steigung. In Richtung Norden ist genau das gleiche zu Beobachten: Dasjenige Außengleis, das keine anderen Gleise kreuzen muss (hier das nordwärtsgehende) ist mit den Innengleisen verbunden, das andere nicht.

  • zu a) Es geht mir um ein Intakt bringen beider Linien, nicht um ein Aufhalten von Fahrgästen. So wie es am S-Bahnhof Frankfurt Hauptbahnhof
    praktiziert wird. - Gewiss ist es für die Fahrt in die Stadt wichtiger, da sich beide Linien den Streckenabschnitt zwischen Hauptbahnhof und
    Konstabler Wache teilen.

    Wo ist da der Unterschied? Pufferzeit = warten (In Takt bringen). Die S-Bahn hat eigentlich auch keine Pufferzeit im Hbf. Funktionieren tut das aber nur sehr selten.
    Die RB12 hat indess schon planmäßig in Höchst einige Minuten Puffer, eben um die Abhängigkeiten der eingleisigen Strecke zu entschärfen.
    Der tägliche Betrieb auf der B-Strecke ist schon fragil genug, Ausfälle von einem oder mehreren Kursen kommt doch schon öfter mal vor (gut, schaft die HLB derzeit auch).
    Spontan war heute mittag mal wieder der Betrieb zw. Konstablerwache und Hbf unterbrochen. Das ist innerstädtisch kein großes Problem, im Außenbereich mit wenig bis null Alternativen und geringen Taktfolgen ist das schon etwas mehr übel.
    (Ein Fußmarsch Liederbach - Unterliederbach (-Höchst) mag ja als Sonntagsspaziergang schön sein, aber sonst macht das keinen Spass)


    Trotzdem ist ein Mischung von innerstädtischen Massenverkehr mit mäßigem regionalem "Fernverkehr", mit Mischung aller jeweiligen Vor-, aber auch Nachteilen.

  • Die S-Bahn hat F Hbf eine planmäßige Haltzeit von 70 Sekunden - für den Fahrgastwechsel.
    Das ist keine Standzeit, um sich in irgendwelche Taktlücken/-lagen einzureihen.

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


    Sincerly yours, NSA
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  • Die Taktdichte der S-Bahnen ist genauso groß. Wieso sollte das also nicht entsprechend bei der U4 und U5 möglich sein?

    Die Linien U4 und U5 fahren zur HVZ jetzt schon meistens hintereinander her. Da sind imaginäre Liegezeiten am Hbf schlicht der Super-GAU für die B-Strecke.

  • Die S-Bahn hat F Hbf eine planmäßige Haltzeit von 70 Sekunden - für den Fahrgastwechsel.
    Das ist keine Standzeit, um sich in irgendwelche Taktlücken/-lagen einzureihen.


    Nebenbei auch für den Personalwechsel.
    Wobei ich es immer erstaunlich finde, dass bei der S-Bahn eine Teilarbeit von 2 Minuten auch in den von Dir angesprochenen 70 Sekunden möglich ist ;)

  • Zitat

    Nebenbei auch für den Personalwechsel.
    Wobei ich es immer erstaunlich finde, dass bei der S-Bahn eine Teilarbeit von 2 Minuten auch in den von Dir angesprochenen 70 Sekunden möglich ist ;)

    Zwischen 10:49:50 und 10:51:00 sind 70 Sekunden, im veröffentlichten Fahrplan stünde aber 10:49 an, 10:51 ab.

  • Mir geht es nur darum die Linien U4 und U5 an der Stadtbahnstation Frankfurt Hauptbahnhof in Takt zu bringen. Ob man hier 70 Sekunden oder mehr oder weniger einplant, muss die Praxis zeigen. Sollten keine 4 Gleise wie in der S-Bahnstation verfügbar sein, weil es unverhältnismäßig aufwendig ist, dann halt mit 3 Gleisen. Die Fahrtrichtung nach der Konstabler Wache ist die wichtigere, da beide Linien im engen Takt dort mit 2 Gleisen auskommen
    müssen. Mit Sicherheit wird aber die Abstimmung zwischen den beiden Linien nicht einfacher durch deren Verlängerungen.

    Tanz den ÖPNV


  • stadtauswärts nicht


    Und seit wann ist das ein Problem? I.d.R. gibt es Probleme, wenn die Bahnen zusammengeführt werden müssen. Die D-Strecke dürfte ohnehin immer frei sein, da staut sich nichts zurück. Die neue Strecke ins Europaviertel ist auch nicht per se verspätungsanfällig und es gibt da ausreichend Strecke, um mit den Bahnen auf der Strecke zu warten. Was bringt da eine eigener Bahnsteig? Umgekehrt ist das ein Problem, aber da gibt es jeweils eigene Bahnsteige, so dass notfalls hinter der Bahn der anderen Linie gefahren wird und nur eine Linie Verspätung hat.

  • wenn, dann wird nicht jeder Kurs bis Höchst/Königstein durchgebunden werden. Also wird es eine Zwischenendstation geben. Und dort sollte dann für stadteinwärts fahrende Züge die "Pufferzeit" eingeplant werden. Erst am HBF ist unfug.
    Sonst hast gibt es die gleichen Problem wie z.B. auf der A-Strecke: selbst bei ein bis zwei Minuten verspätung wird Fahrgastzahl größer, die in diesen Zug möchte. Folge ist, dass die Verstätung immer weiter ansteigt. Stadtauswärts ist das nicht das Problem, spätesten in Höchst wäre dann Gelegenheit dazu. (Oder an diversen Signalen zwischendrin).


    Eins dürft ihr dabei nicht übersehen, die Züge aus Königstein sind dann schon gut besetzt, dieser Kurs muss trotzdem noch in der Lage sein, den üblichen Fahrgastandrang einer "normalen U5" zusätzlich mit aufnehmen können. Oder umgekehrt ausgedrückt: Zu dem normalen Befüllungsgrad kommt noch der aus dem "Fernabschnitt" obenauf. (Und der sollte schon einen Zug gut füllen, sonst macht das keinen Sinn).

    Einmal editiert, zuletzt von Condor ()

  • Das "Problem" wird in Beitrag Nr. 8 (vom 14.3.) benannt. Es geht um stadtauswärts.

    Du hast John2 missverstanden.


    Das "Kein Problem" bezieht sich nur auf die Notwendigkeit, bei Streckenzusammenführungen einen zweiten Bahnsteig zur Verfügung zu haben, was bei Ausfädelungen nicht notwendig ist. Bei zwei gleichzeitig an zwei Bahnsteigen einlaufenden Zügen kann notfalls dem mit Verspätung von seiner Strecke kommenden die Ausfahrt zuerst signalisiert werden, während 2 Bahnsteige bei der Ausfädelung keinerlei Nutzen hätten. Eine an der Konstablerwache 5 Minuten verspätete U5 wäre am Hauptbahnhof immer noch 5 Minuten verspätet, was nützt ihr da ein eigener Bahnsteig? Wenn es eine Pufferzeit von einer Minute gäbe, würde sie trotzdem immer noch mit -4 ausfahren. Ob sie das von Gleis Y oder von Gleis Z tut, spielt dabei keine Rolle.

  • Nein, Charly, ich habe es nicht missverstanden.


    Es ging um die geäußerte Idee, die U5 gen Westen eine Pufferzeit am Bahnsteig im Hbf abwarten zu lassen. Da ist die Gefahr groß, dass die U4 im Tunnelzulauf aufläuft, weil eine zweite Bahnsteigkante nicht erreichbar ist.

  • Genau diesen Puffer wäre an dieser Stelle sinnlos und überflüssig. Im Taktfahrplan müsste jeder Zug, egal welches Ziel, diesen Puffer abwarten, falls nicht sowieso zu verspätet.
    Der Zweck ist doch eine Art 'Synchronisation' , in diesem Fall auf die DB Strecke. Aber nach HBF folgen (zukünftig ) noch mehrere Stationen, die alles wieder durcheinander bringen können. Also wenn, dann irgendwo im Bereich vom Römerhof (derzeit geplante Endstation). Das betrifft dann nur Züge, die dann weiter fahren würden.