Citybahn (Abschnitt Mainz)

  • Es betrifft zwar die Citybahn Wiesbaden, aus Gründen der Übersichtlichkeit mache ich mal im Mainzer Bereich ein Thema auf, weil es nur den Mainzer Abschnitt des Projekts betrifft.


    In Mainz beginnt jetzt die öffentliche Diskussion über die Streckenführung der Citybahn, die von Wiesbaden kommend via Theodor-Heuss-Brücke den Rhein queren soll. Nun muss erörtert und entschieden werden, auf welchen Wegen die Citybahn Anschluss an das Mainzer Netz erhält. Drei Varianten sind im Rennen.


    Variante Kaiserstraße
    Variante Große Bleiche
    Variante Quirin- und Ludwigstraße


    Eine Übersicht kann man dem online-Dialog entnehmen.


    Alle Varianten haben natürlich Vor- und Nachteile, denen die FAZ heute in ihrer Rhein-Main-Zeitung (18.4.2018, S. 41) einen ausführlichen Artikel widmet (noch nicht online); ein weniger informativer Artikel war gestern in der Allgemeinen Zeitung.

  • Mein Favorit ist die Große Bleiche. Wenn man es doch noch irgendwie hinkriegt, am Neubrunnenplatz eine Haltestelle zu bauen, ist auch die Innenstadt gut angebunden.
    Ein Abzweig von der Großen Bleiche in die Bahnhofstraße ist aus Platzgründen leider nicht möglich. Aber einen Abzweig von der Schillerstraße zur Binger Straße sollte vorhanden sein. So könnten einzelne Verstärkerwagen von Hechtsheim kommend direkt zum HBF West fahren.

  • Die LU-Variante ermöglicht den geringsten Einfluss auf den Individualverkehr und die bestmöglichste Erschließung. Eine derart wichtige Haltestelle wie das Höfchen sollte mit einer Straßenbahn angebunden sein.

  • Nur leider wird es keine Straßenbahn. Und das Höfchen würde als Haltestelle wegen der überlangen Züge entfallen!


    Auch auf der Großen Bleiche macht mir dieser Stadtbahncharakter Sorgen: dort plant man mit Mittelbahnsteigen. Dass die Strecke also irgendwann noch für eine Erweiterung des Mainzer Straßenbahnnetzes dienen könnte ist so unmöglich.

  • Nur leider wird es keine Straßenbahn. Und das Höfchen würde als Haltestelle wegen der überlangen Züge entfallen!


    Wieso sollte die Hst Höfchen entfallen? An der derzeitigen Stelle ist die Hst dermassen deplaziert (viel zu eng für die vielen Fahrgäste und Linien), da war sie vor dem Theater wesentlich sinnvoller und dort würde ich die dann auch wieder aufbauen, da reicht der Platz definitiv für Stadtbahnen.



    Auch auf der Großen Bleiche macht mir dieser Stadtbahncharakter Sorgen: dort plant man mit Mittelbahnsteigen. Dass die Strecke also irgendwann noch für eine Erweiterung des Mainzer Straßenbahnnetzes dienen könnte ist so unmöglich.


    Mittelbahnsteige im Mainzer Netz sind wirklich sinnlos und kontraproduktiv, dann lieber die Große Bleiche zur Fussgängerzone machen und Seitenbahnsteige errichten, wobei ich den Laufweg über Höfchen bevorzuge.

    Lunatic-Driver/Luna Dorian
    "Das Leben ist ein Schatten und der wandert,
    ein armer Spieler nur, der seine Stunde auf einer Bühne auf- und abgeht und sich quält,
    und dann ist er verscholln.

  • Mittelbahnsteige im Mainzer Netz sind wirklich sinnlos und kontraproduktiv, dann lieber die Große Bleiche zur Fussgängerzone machen und Seitenbahnsteige errichten, wobei ich den Laufweg über Höfchen bevorzuge.

    In Mainz kommen Mittelbahnsteige bzw. Bahnsteige auf linker Seite nicht in Frage, da die Variobahnen Einrichtungswagen sind und die GT6M nur an der vorderen rechten Tür über eine Rollstuhlrampe verfügen. Dennoch sind Mittelbahnsteige auch in Mainz nicht unbedingt sinnlos und kontraproduktiv - unabhängig von der Citybahn. Da fallen mir auf Anhieb einige Stellen ein, an denen sowas sehr vorteilhaft wäre.


    In eingleisigen Streckenabschnitten kann auf zwei Bahnsteige verzichtet werden. Die letzten beiden eingleisigen Abschnitte in Mainz befinden sich in Hechtsheim und Bretzenheim und sind sogar nur das Streckenende. Die stadtauswärtigen Bahnsteige dienen überwiegend zum Ausstieg und könnten eingespart werden. Jägerhaus, Birkenstraße, Lindenmühle und Bahnstraße kämen auch mit nur einem Bahnsteig gut zurecht.


    Und auch im restlichen Streckennetz ist die ein oder andere Haltestelle als Mittelbahnsteig vorteilhafter. Haltestellen wie An der Philippsschanze, Turmstraße und Viermorgenweg wären durch die Zusammenlegung beider Bahnsteige breiter. Es ist jetzt so, wie es ist, aber wie ihr seht, sind in Mainz Mittelbahnsteige an einigen Stellen besser als Seitenbahnsteige.



    Zwar sind Mittelbahnsteige in Mainz nicht unbedingt notwendig und könnten derzeit nicht angefahren werden, doch die geplanten Mittelbahnsteige der Citybahn schaden dennoch keiner möglichen Erweiterung des Mainzer Streckennetzes. Die Citybahn verkehrt frühestens 2022. Selbst wenn gleich danach eine Erweiterung der Mainzer Straßenbahn durch die Innenstadt geplant wird, vergehen viele weitere Jahre, bis die erste Bahn rollt. Für diese Streckenerweiterung müssten neue Fahrzeuge beschafft werden, die für Mittelbahnsteige ausgelegt werden können.
    Vielleicht haben bis dahin die M8C und GT6M ihr Lebensende erreicht und somit würden nur die Variobahnen bleiben, die keine Mittelbahnsteige anfahren könnten. Aber das wäre kein Problem, da man diese 19 Wagen weiterhin nach Hechtsheim, Finthen, Lerchenberg und zum Zollhafen schicken könnte. Aber ich rede hier von einem Szenario, das sich irgendwann in den 30ern abspielen könnte.



    Ich befürworte die geplanten Mittelbahnsteige der Citybahn, da sie meiner Meinung nach weitere Ausbaupläne der Mainzer Straßenbahn überhaupt nicht gefährden. Warum soll man auf Mittelbahnsteige verzichten, wenn heute nichteinmal absehbar ist, wann eine Innenstadtstrecke gebaut wird und ob bis dahin die heute verkehrenden Mainzer Straßenbahnwagen überhaupt noch fahren werden?

  • Ganz einfach, Marko: Einrichtungswagen sind - und das ist in Mainz das A und O - günstiger. Im Übrigen macht die Verwendung von Mittelbahnsteigen die Fahrzeugdisposition viel zu unflexibel, soll doch die MVG den gesamten Betrieb stemmen.
    In dem Zusammenhang verstehe ich ohnehin nicht, wieso die Citybahn mit 80-m-Zügen befahren werden soll, bloß weil man die Linie 6 ersetzen will. Die 6 hat man auch mit der Mainzelbahn ersetzt - und zwar mit 30-m-Zügen.

  • Es sind zwar nur 70 m-Fahrzeuge geplant, aber ich finde auch, dass sich solch lange Haltestellen stadtplanerisch nur schwer integrieren lassen in eine Stadt. Andererseits sind zur Rushhour 30m-Züge schon jetzt zu klein. Vielleichts tut es auch ein gesundes Mittelmaß mit Doppeltraktionen in 45-50 m Gesamtlänge.

  • Ganz einfach, Marko: Einrichtungswagen sind - und das ist in Mainz das A und O - günstiger. Im Übrigen macht die Verwendung von Mittelbahnsteigen die Fahrzeugdisposition viel zu unflexibel, soll doch die MVG den gesamten Betrieb stemmen.

    Ein Mittelbahnsteig ist günstiger als zwei Seitenbahnsteige. ;)
    Für die Citybahn sind Zweirichtungswagen geplant und daher kann man sich günstigere Mittelbahnsteige erlauben.


    Die ersten Einrichtungswagen fuhren 25 Jahre durch Mainz und in der meisten Zeit nur auf der Linie 11. Im restlichen Netz hätte man Mittelbahnsteige bauen können, wenn ein Umbau notwendig gewesen wäre.



    Für die Fahrzeugdisposition sind die Mittelbahnsteige kein Problem. Die jetzigen Mainzer Straßenbahnwagen haben auf den Citybahngleisen vorerst nichts zu suchen, da die Gleise nach Wiesbaden führen und auch dort Mittelbahnsteige vorgesehen sind. Auch an den Endpunkten ohne Wendeschleife.
    Es ist überhaupt kein Problem, auf den Linien 50-53 und 59 wie bisher nur die kleinen Straßenbahnen und auf der Citybahn nur die großen Stadtbahnen einzusetzen.


    Und wie gesagt, bis dann eines Tages tatsächlich eine Innenstadtstrecke gebaut wird, fließt noch sehr viel Wasser den Rhein runter. Ich glaube nicht, dass die M8C und GT6M diesen Tag noch erleben werden.


    Zitat

    In dem Zusammenhang verstehe ich ohnehin
    nicht, wieso die Citybahn mit 80-m-Zügen befahren werden soll, bloß weil
    man die Linie 6 ersetzen will. Die 6 hat man auch mit der Mainzelbahn
    ersetzt - und zwar mit 30-m-Zügen.

    Wie ich die Planungsphase verstanden habe, werden nicht ausschließlich Doppeltraktionen fahren, sondern nur zu Zeiten mit hohem Fahrgastaufkommen. In der Restzeit können Einzelzüge fahren.

  • Nur kurz eingestreut: Mittelbahnsteige schließen ER-Fahrzeuge nicht grundsätzlich aus ;) Des Rätsels Lösung: man muß sie einfach nur im "Falschfahrbetrieb" anfahren.


    Gab es in Cottbus: die Strecke nach Ströbitz war bis zur Modernisierung und grundhaftem Ausbau Anfang des Jahrhunderts ab Höhe Pappelallee eingleisig, mit einer Ausweiche an der Haltestelle Johannes-Dieckmann-Straße (Name zu DDR-Zeiten, keine Ahnung, wer das war) / Ewald-Müller-Straße (Name nach der Wiedervereinigung, genauso keine Ahnung, wer das war). Diese Haltestelle hatte einen Mittelbahnsteig, Cottbus hatte aber nur noch ER-Fahrzeuge. Also lagen die Federweichen einfach standardmäßig so, daß jeweils das in Fahrtrichtung linke Gleis befahren wurde - und schon waren die Türen am Bahnsteig ;)


    Bei einem Stadtbahn-Neubau wäre so ein Verfahren aber zugegeben ziemlich hinderlich - oder man läßt die neue Bahn zwar mit ER-Wagen, aber generell im Linksfahrbetrieb fahren. Auch denkbar, aber für die Betriebsstabilität wenig förderlich wären Gleiswechsel vor und nach jedem Bahnsteig - aber das ist aufwendig und wie gesagt wenig dienlich für die Stabilität gerade bei Verspätungen.


    Eine ähnliche Situation gab es bis 1987 an der Haltestelle Badesee Madlow, dort wurde allerdings schon 1987 die Strecke stadtbahnmäßig ausgebaut, der zweigleisige Abschnitt verlängerte sich von rund 50 auf ca. 700 Meter, und damit hatte sich der Inselbahnsteig erledigt - diese Haltestelle bekam dann zwei neue "normale" Seitenbahnsteige.

    Hinweis: Sofern nicht ausdrücklich anders gekennzeichnet, spiegeln meine Beiträge nur meine persönliche Meinung. Diese muß nicht zwangsläufig der meines Arbeitgebers, irgendwelcher Institutionen oder von sonstwem entsprechen, sie muß auch nicht unbedingt jedem gefallen, ich lasse sie mir aber auch nicht verbieten oder madig machen und werde mich im Normalfall auch nicht dafür, daß ich eben eine eigene Sicht der Dinge habe, entschuldigen.

  • Ich meine in Nordhausen gibt's dann von Tatrafan genannte "Falschfahr-Prinzip" an einer oder zwei Haltestellen auch (Linie 2, wenn ich nicht irre).


    Weiterhin besteht ja auch noch die Möglichkeit ala rheinbahn ER-Fahrzeuge zu beschaffen, die Türen auf beiden Seiten haben. Ggf. sind mehr Türen immer noch günstiger als ein zweiter Führerstand?

    Jakkeline, nich den Marzel mit die Schüppe auf'n Kopp kloppen!
    ________ _ _ _ _ _ _


    Freundliche Grüße!

  • Im Folgenden auch ein paar Anmerkungen zu Wiesbaden. Hier sind die aktuellen Planungsunterlagen von April zu finden: https://www.citybahn-verbindet.de/presse/#c174-10-49


    Erst einmal halte ich auch die Mittelbahnsteige in Mainz für ein schwierigere Variante. Nicht nur, dass dann nur noch Zweirichtungsfahrzeuge diese bedienen könnten, sondern weil auch Busse die Haltestellen nicht anfahren könnten. Linksverkehr der Straßenbahnen ist zudem ausschließbar, weil die Trasse entlang der Großen Bleiche und der Binger Straße auch vom Individualverkehr mitgenutzt werden würde. Das Busproblem wäre kritisch, weil gerade die Umfahrung des Hauptbahnhofs in Zukunft in den Fokus rücken soll - es bräuchte dann separate Bushaltestellen. Das ist z.B. schon auf Wiesbadener Seite an den Rhein-Main-Hallen geplant, aber ich finde es unpraktisch, da dann die Umsteigewege von Bus zu Bahn länger werden. Heute ist es super praktisch in Mainz, dass Bahnen und Busse am selben Bahnsteig halten. Ich würde hier die Alternativen mit Außenbahnsteig in der Großen Bleiche und mit hochgesetzter Fahrbahn in der Binger Straße begrüßen.


    Desweiteren sehe ich auch die Doppeltraktion der Bahnen als problematisch. Auf der Infomesse meinte auch das Stadtplanungsamt, dass man diese Wiesbadener Vorgabe nicht sonderlich begrüßt, da somit das Finden von passenden Haltestellen äußerst schwierig ist. So kommt es dann auch zustande, dass die zentralste Haltestelle der City-Bahn in der Variante Große Bleiche vor dem Landesmusuem liegt und nicht am Neubrunnenplatz. Zudem geht einiges an Flexibilität verloren, da eine Linie aus Wiesbaden nicht weiter nach Finthen oder Hechtsheim fahren kann wegen zu kurzer Bahnsteige. Zudem bedeutet eine Doppeltraktion, dass die Haltestellen nicht gleichzeitig von anderen Bussen und Bahnen mitbedient werden können - gerade am Hauptbahnhof West mit derzeit 4 Straßenbahn- und 19 Buslinien (!!!) würde eine haltende City-Bahn den kompletten ÖPNV aufhalten. Selbes gilt für die Haltestellen Universität und Friedrich-von-Pfeiffer-Weg. Dass die doppelte Zuglänge hauptsächlich zur HVZ fahren soll, macht den Umstand nicht besser.


    Kürzere Bahnen bedeuten dann auch, dass ein dichterer Takt gefahren werden muss. Wenn heute jedoch die 6 schon alle 10 Minuten fährt und in Zukunft die City-Bahn auch nur alle 10 Minuten fährt, ist das fahrplantechnisch noch kein Vorteil. Es würde sich somit ein 7,5 oder sogar 5 Minuten Takt anbieten, um einen spürbaren Vorteil zu bekommen.


    Weiterhin sehe ich kritisch:
    - Lange Umsteigewege an der Haltestelle Brückenkopf, vor allem, wenn kein neuer Zugang zum Kasteler Bahnhof realisiert werden soll.
    - Lange Wege an der Umsteigehaltestelle Ruthof. Diese wird wohl in Zukunft eine wichtige Funtkion für die Verbindung von Mainz zur Mainzer Straße in Wiesbaden übernehmen, wenn man von der City-Bahn zur 33 umsteigen soll.
    - Entlang der Rheingaustraße zwischen Mz Amöneburg und Rathenauplatz auf 2,2 km kein Zwischenstopp, wenn man Richtung Mainz fährt. Für die Wiesbadener Stichlinie ist zwar eine Haltestelle vor dem Landesamt für Naturschutz, Umwelt und Geologie, aber nur wer Richtung Wiesbaden fährt. Die Mainzer Bahnen halten hier nicht. Eine weitere Haltestelle bei Kalle wäre sicher auch gut, schließlich wird auch mit der Anbindung des Industrieparks geworben.
    - Die Kreuzung Adolf-Todt-Straße/Stettiner Straße könnte ein Engpass sein.
    - Fehlende Wendeschleifen auf Wiesbadener Seite. Auch wenn mit Zweirichtungsfahrzeugen gefahren werden soll, ermöglichen Wendeschleifen eine deutlich bessere Flexibilität. Vielleicht wäre eine Schleife um die Ringkirche möglich?
    - Sehr kurzer Haltestellenabstand zwischen den Haltestellen Rhein-Main-Hallen und Luisenplatz, während ab Luisenplatz Richtung Ringkirche länger kein Halt erfolgt.


    Weitere Fragen wären:
    - Warum soll die Mainzer Haltestelle Hauptbahnhof West umgebaut werden (begradigt)?
    - Warum ist die Haltestelle Rathenauplatz als dreigleisige Haltestelle vorgesehen?
    - Sind an der Hochschule Rhein-Main zwei Haltestellen vorgesehen, wie es angekündigt war? In den Plänen ist nur eine am Elsässer Platz vorgesehen, westlichd er Kreuzung sind lediglich Wendegleise zu sehen.
    - Warum ist die Haltestelle Theodor-Heuss-Ring (Sportpark) nicht als hochgesetzte Fahrbahn geplant?

  • Wäre es denn denkbar, die Doppeltraktionen in Mainz zu flügeln? Das würde ja die oben geschilderten Probleme mit überlangen Bahnsteigen bzw. Mittelbahnsteigen vermeiden.


    Denkbar auf jeden Fall. Ich kenne jedoch keinen Straßenbahnbetrieb, wo dies gehandhabt wird (noch nicht mal einen U-Bahn-Betrieb). Das dürfte allein schon wegen Verspätungen auch nicht praktikabel sein.


    Wie die Probleme mit Mittelbahnsteigen damit verhindert werden soll, verstehe ich jedoch noch nicht ganz.

    Einmal editiert, zuletzt von Jäkii ()

  • Probleme mit Mittelbahnsteigen natürlich nicht direkt, sondern nur indirekt dadurch, dass man dann auf überlange Seitenbahnsteige verzichten kann und kurze Seitenbahnseige in der Regel kein Problem darstellen.


  • Desweiteren sehe ich auch die Doppeltraktion der Bahnen als problematisch.


    In Wiesbaden soll die Citybahn auch im Vorortverkehr fahren und da wird man um Doppeltraktionen nicht herum kommen. Dazu will man die Theodor-Heuss-Brücke entlasten und das geht auch nur, wenn ausreichend Kapazität vorhanden ist, d.h. man mit Dopppeltraktionen fahren kann. Es wird schwer die Haltestellen nachträglich auszubauen, d.h. es lohnt sich sie gleich für Doppeltraktion auszubauen, notfalls nutzt man sie als klassische Doppelhaltestellen.



    Auf der Infomesse meinte auch das Stadtplanungsamt, dass man diese Wiesbadener Vorgabe nicht sonderlich begrüßt, …


    Als neutraler Beobachter hat man den Eindruck, dass auch Mainz der Wiesbadener Vorstoß bezüglich Doppeltraktion gelegen kommt. Denn der geplante Ausbau der Strecke führt direkt zur Universität und dem Fußballstadion des 1. FSV Mainz 05, und da erscheint der Nutzen einer Doppeltraktion nicht so unwahrscheinlich, um es zurückhaltend zu formulieren. Möglicherweise kann man so den Bus Pendelverkehr zwischen Stadion und Hauptbahnhof überflüssig machen. In Frankfurt gibt es ebenfalls eine Doppeltraktionslinie exakt für diesen Anwendungsfall.



    Kürzere Bahnen bedeuten dann auch, dass ein dichterer Takt gefahren werden muss. Wenn heute jedoch die 6 schon alle 10 Minuten fährt und in Zukunft die City-Bahn auch nur alle 10 Minuten fährt, ist das fahrplantechnisch noch kein Vorteil. Es würde sich somit ein 7,5 oder sogar 5 Minuten Takt anbieten, um einen spürbaren Vorteil zu bekommen.


    Wenn man sich die Linienplanungen anschaut, dann soll der Grundtakt der neuen Citybahn 10 Minuten sein und zwischen Aartalbahn und Biebrich auf 5 Minuten verdichtet werden. Zusätzlich ist eine Verstärkerlinie zwischen Taunusstein und Hochschule Mainz geplant, d.h. der Takt zwischen Mainz und Wiesbaden wird wohl dichter als 10 Minuten in der HVZ sein.

  • Aber zum Hauptbahnhof West, also ein Pendelverkehr zwischen Hbf West und Hochschule Mainz bzw. Plaza, was ich sehr begrüße. Schon zu den Vorlesungszeiten der Uni könnte die Doppeltraktion eine spürbare Entlastung bringen. Bei der Infomesse wurde der Wunsch geäußert, eine großzügige Wendeanlage bei Plaza zu bauen und den Halt Hbf West als neuen Umsteigebahnhof, sozusagen Hbf+, zu bewerben.

    Einmal editiert, zuletzt von Daniel749 ()

  • Ein Stadionpendel in Doppeltraktion, der wo enden soll? Zum Hauptbahnhof kommt man mit der Citybahn nicht!


    Es wäre mit Sicherheit möglich einen Stadionpendel über den Platz vor dem Hauptbahnhof zu führen. Wenn die Citybahn durch die Kaiserstraße geführt würde, gäbe es die Möglichkeit via Parcusstraße, Bahnhofstraße, Bahnhofplatz und Alicestraße eine Wendefahrt zu führen. Man muss sich dann nur entscheiden, ob man den Halt der Doppeltraktion in die Bahnhofstraße legt oder in die Alicestraße. Man wäre auf einem Schlag viele Busfahrten los und der bauliche Aufwand ist überschaubar.