Auf der A 66 zwischen Frankfurt und Wiesbaden fahren täglich auf 6 Spuren (beide Richtungen) rund 100.000 Kfz. Das macht pro Spur knapp 20.000 Kfz / tag. Bei einem Spitzenstundenanteil von rund 10 % liegen wir in der HVZ bei rund 2.000 Kfz / Stunde je Spur. Bei einer durchschnittlichen PKW-Besetzung mit 1.3 Personen schafft als eine Spur etwa 2.600 Personen in einer Stunde. Das ließe sich deutlich erhöhen, wenn jeweils eine Spur pro Richtung in den HVZ für Busse reserviert wird. Ein Bus kann je nach Bauart etwa 40 - 60 sitzende Fahrgäste befördern. Und eine Busfolge von 30 Sekunden sollte kein Problem sein. Auf der Autobahn folgen die "Brummis" einander in dichterem Abstand. Mit 120 Bussen je Stunde lässt sich also die Leistungsfähigkeit einer Spur auf Anhien auf rund 6.000 Personen je Stunde erhöhen.
Der Bedarf dürfte da sein:
Schon allein die Unzulänglichkeiten der S-Bahn gerade auf dem Sektor Frankfurt - Wiesbaden / Niedernhausen dürfte manche Fahrgäste auf einen Schnellbus locken, der die Strecke zwischen beiden Stadtzentren in etwa der gleichen Zeit schafft wie der Zug (vergleicht mal die Flixbus-Fahrpläne mit denen der S 1 bzw. der RB 20 nach Limburg). Aber ein Schnellbus bietet weitaus mehr Möglichkeiten: Er kann die Fahrgäste in den Wohnregionen einsammeln, die zwar gut an die Autobahn, aber schlecht an die Schiene angebunden sind. Und er kann sie direkt in eines der vielen Zielgebiete bringen, die entweder gar nicht oder nur mit Umsteigen von der "Quellregion" zu erreichen sind. Und drittens kann der Schnellbus im Zielgebiet auch noch die Feinverteilung übernehmen. Das heißt, der Fahrgast kann in der Nähe seines Heimatortes einsteigen und fast bis zur Bürotür durchfahren. Ob es dann noch zusätzlichen Service wie reservierte Sitzplätze, Kaffee, Frühstück und Zeitung gibt, läge beim Busbetrieb. Bei Flixbus könnte ich mir ein entsprechendes Konzept vorstellen.
Modell-Korridor A 66 zwischen Frankfurt, Wiesbaden und dem Rheingau
Die A 66 ist eine stark belastete Regional-Autobahn. Damit dürften Konflikte mit dem bundes- bzw. europaweiten Fern-Durchgangsverkehr wie auf der A 3 oder A 5 sehr begrenzt sein, während gleichzeitig eine entsprechende Verringerung des Autoverkehr sowohl der Luftqualität wie auch den übrigen Autofahrern zugute kommen dürften. Teilen sich derzeit etwa 5.000 Autos 3 Spuren in der Hauptlastrichtung in der Stunde (als 1700 Autos / Spur), ständen bei Annahme des Konzepts durch die Fahrgäste 2 Spuren je Richtung für etwa 2.000 - 3.000 Autos zur Verfügung, also nur noch 1.000 - 1.5000 Autos je Spur.
Auf der Busspir könnten direkte Buslinien zwischen verschiedenen Ziel- und Quellgebieten schnelle Verbindungen bieten:
Quellgebiete sind:
- Hattersheim / Flörsheim / Hofheim,
- Wiesbaden Nord,
- Wiesbaden City,
- Wiesbaden West,
- Rheingau,
- westlicher Taunus;
Zielgebiete sind:
- Industriepark Höchst,
- Bereich Liederbach / Main-Taunus-Zentrum / Sulzbach / Schwalbach,
- Bereich Eschborn West / Schwalbach,
- Bereich Eschborn Süd / Sossenheim / Eschborn Ost,
- Frankfurt-Rebstock / City West,
- Messe / Europaviertel.
Danach würden sich bis zu 36 zielreine Direkt-Linien entwickeln lassen, deren Taktfolge nachfrage-orientiert ist.
Es macht Sinn, außerhalb der Hauptverkehrszeiten die Busspuren für den übrigen Verkehr freizugeben, aber ganztägig und am Wochenende ein - wenn auch weniger dichtes - Fahrtenangebot vorzuhalten, da durch gleitende Arbeitszeiten und auch Freizeit- und Einkaufsnutzungen in den Gewerbegebieten auch Nachfrage außerhalb der eigentlichen Spitzenzeiten besteht.
Durch geeignete Vernetzung können die Linien untereinander und mit dem Schienenverkehr verbunden werden. Und nebenbei könnte bereits kurzfristig eine attraktive Anbindung für unser Main-Taunus-Gebiet geschaffen werden. In diesem Fall wäre es sinnvoll, die entsprechenden Schnellbus-Linien zu geeigneten Zielen mit guter Anbindung an die Innenstadt weiterzuführen.