Zusätzliche U-5-Wagen? Oder schon U-6-Wagen?

  • Aufpassen beim Wording :
    - Mittelteil wie z.B. beim N (= M-TW + Mittelteil + Gelenk und Drehgestell )?
    - Mittelwagen wie bei ET 420?
    - Triebwagen, der zwischen passenden EndTW eingereiht werden kann?


    Die U5 'Mittelteile ' werden wohl vollwertige Triebwagen werden, incl Traktionsausrüstung. (Theoretisch umrüstbar auf Endführerstand).
    Sonst passt das mir der geforderten Dynamik nicht. Keine Ahnung, ob die Kupplungen überhaupt für das mitführen von antriebslosen Fahrzeugen ausgelegt sind.

  • Wofür bräuchte ein U5 KR Hilfsfahrstände, wenn er nicht selbständig fahrfähig wäre? Dafür muss er ja einen eigenen Antrieb haben. Da dieselbe Fahrdynamik wie bei den U5-50 gefordert ist, wird es kein Hilfsantrieb sein, sondern die übliche "Vollmotorisierung".

  • Die FR schreibt:

    Zitat

    Die sogenannten Mittelwagen sind 25 Meter lang. Sie haben keine Führerstände und werden zwischen andere U-Bahnwagen vom Typ U4 oder U5 gekuppelt.


    U4 ?( Da hat wohl der Schreiberling der FR net uffgebasst.


    Lässt sich über den Preis, den die FR mit 2,6 Mio angibt darauf schließen, ob die Wagen angetrieben sind?


    Oder Hr. Rüffer, den die FR zitiert:

    Zitat

    Die Mittelwagen seinen zwar ohne Führerhaus aber voll funktionsfähig, Sagt Rüffer. Falls es es zu einer Havarie kommt lasse siche in Tisch mit Bedienelementen ausklappen...
    ...dann fährt die Bahn mit gedrosseltem Tempo zur nächsten Werkstatt.



    Tommy:

    Zitat

    zwei nicht angetriebene Wagen mitschleppen?


    Warum zwei,- ein angetriebener und ein nicht angetriebener Mittelwagen ginge doch.

  • Es ist nicht sehr schön, wenn Zahlen in Bereichen verschwiegen werden die öffentliche
    Dienstleistungen in Monopolstellung bereitstellen.


    Demokratie lebt durch Transparenz.....Korruption und Mauschelei tötet diese nur.

    Das fiel mir beim Lesen der Nachricht auch unangenehm auf. Wenn schon keine Ausschreibung gemacht wird, dann muss Transparenz auf anderem Wege sichergestellt werden. Ansonsten kann halt leicht der Verdacht entstehen, dass etwas gemauschelt wurde.

  • Tommy:


    Warum zwei,- ein angetriebener und ein nicht angetriebener Mittelwagen ginge doch.

    Das war ein Beispiel bei zwei Mittelwagen in einem U5-50, also eines 100-Meter-Zugs. ;) Dann hätte man die Leistung von zwei U5-Wagen (U5-ER) plus zwei mitgeschleppte Mittelwagen (U5-KR).

    Gruß Tommy


  • Lässt sich über den Preis, den die FR mit 2,6 Mio angibt darauf schließen, ob die Wagen angetrieben sind?



    Rechnen wir mal: 43 T-Wagen und 22 U5-KR sollen 170 Mio € kosten. Der Alstom-Auftrag für die T-Wagen war offiziell mit 113,5 Mio € beziffert worden; bleiben 56,5 Mio € für 22 U5-KR, macht 2,57 Mio €/Stück. Das ist in etwa derselbe Preis wie für die übrigen U5er, vielleicht geringfügig weniger. Das wäre ein Argument für "Vollantrieb".

    2 Mal editiert, zuletzt von tunnelklick ()

  • Das ist mir schon klar Tommy. Ich wollte damit nur sagen, dass EIN nicht angetriebenes Mittelteil kein Problem darstellen sollte.
    Denn wie ich von einem Fahrer hörte, wird momentan nicht immer die komplette Leistung abgerufen, sondern der ein oder andere Motor abgeschaltet.
    demnach sollte ausreichend "Luft" vorhanden sein um zumindest ein nicht angetriebenes Mittelteil mitzuschleppen.

  • Das ist mMn schon beim U4 so: Stark motorisiert, um bei voller Besetzung den Fahrplan zu halten, und mit Waagen ausgestattet, um die Motorleistung automatisch zu reduzieren, wenn der Wagen weniger besetzt ist.

    fork handles

  • JörgL:

    Zitat

    Das ist mMn schon beim U4 so: Stark motorisiert, um bei voller Besetzung den Fahrplan zu halten, und mit Waagen ausgestattet, um die Motorleistung automatisch zu reduzieren, wenn der Wagen weniger besetzt ist.


    Danke für die Erläuterung.
    Demnach gäbe es wohl ein Problem mit der Fahrplantreue bei vollbesetztem Zug, wenn ein antriebsloser Mittelwagen mitgeführt wird. Da die max. Leistung auf vollbesetzte, angetriebene Wagen ausgelegt ist?

  • Alle U5 Wagen Verbände haben auch Laufdrehgestelle. Egel ob U5-25, U5-50, irgendwann U5-75, U5-100 ect. Die Laufdrehgestelle werden auch gebraucht für den Gleit- und Schleuderschutz. Die nicht angetriebenen Achsen ermitteln nämlich den Ist-Wert (oder Soll-Wert? Keine Ahnung ist ja auch egal) damit der Gleit- und Schleuderschutz entsprechend agieren kann. Sprich: Sanden oder Antriebe drosseln. Deshalb ist das nicht so abwegig das diese Mittelteile ohne Antrieb sind.

  • Das ist aber normal. Als Grundlage vollbesetzer Zug auf Steigungen.
    Wäre doof, wenn ein Zug mit Beiwagen nicht die Steigungen in Bornheim oder Riedberg befahren kann.
    Der Kostenfaktor Motoren und Leistungsstellung dürfte auch nicht gravierend hoch sein. Die Steuerungsintelligenz und Stromversorgung für daß Fahrzeug wird grundsätzlich benötigt. Im ungünstigen Fall könnte eine veränderte oder abgespeckte Version / Software eine Neuzulassung erfordern.

  • Deshalb ist das nicht so abwegig das diese Mittelteile ohne Antrieb sind.

    Nochmal zum Mitschreiben: Die Mittelwagen sind angetrieben. Außer das sie keine Fahrerkabinen haben, entsprechen sie den bisherigen U5-Wagen. Zum Bewegen im Betriebshof und Werkstatt sind wie beim U5-50 ausklappbare Hilfsfahrerstände an den Übergängen eingebaut.

    Gruß Tommy


  • Demnach gäbe es wohl ein Problem mit der Fahrplantreue bei vollbesetztem Zug, wenn ein antriebsloser Mittelwagen mitgeführt wird. Da die max. Leistung auf vollbesetzte, angetriebene Wagen ausgelegt ist?


    Ich glaube bei vollbesetzten Zügen liegen die Verspätungen nicht an der Motorleistung, sondern wohl eher an zeitlich zu knapp bemessenen Haltezeiten für den Ein- und Ausstieg.

  • Die Haltezeiten sind nicht unbedingt zu knapp - es ist da mehr die ungleichmäßige Verteilung
    der Fahrgäste über die Fahrzeuge.....während an einer Tür teils noch ausgestiegen wird, ist
    an den anderen Tür der Einstieg schon beendet..... :rolleyes:

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


    Sincerly yours, NSA
    powered by US government

  • Unflexible Fahrgäste!


    Ich wollte das eigentlich in einem DB-Thema schreiben, weil es dort extrem ist:


    Wenn man vor der Zugeinfahrt nicht weiß, wo man am besten zusteigen kann und das Pech hat, eine Tür zu erwischen, wo es gerade Fahrgastmäßig klemmt (es steigen immer noch Leute aus oder wie auch immer) und die anderen Türen schon zu laufen, kann man sich eben nicht mehr verteilen, weil man nicht sicher sein kann, dass man die andere Tür noch auf bekommt. Dann lieber bei der offenen Tür bleiben und garantiert mitkommen.


    Mir sind schon TAV-Züge vor der Nase weggefahren, obwohl ich garantiert pünktlich am Bahnsteig war. Der Schaffner hat es einem sich verteilenden Fahrgast immer möglich gemacht, dass dieser Fahrgast noch an anderer Tür zusteigen kann, um den Aufenthalt zu verkürzen (betrifft n-Wagen der DB).


    Da mein erstes "Wegfahrerlebnis" Ende der 90er bei einer Frankfurter U-Bahn war und ich bei der Antwort meiner Beschwerde erfahren habe, dass die U-Bahn-Fahrer mit dem Spiegel nicht auf den Bahnsteig nach Fahrgästen schauen, sondern damit am Straßenverkehr teilnehmen, gehe ich das Risiko zu einer anderen schon geschlossenen Tür auszuweichen auch hier nicht mehr ein.


    Es liegt also auch am System selbst und nicht immer nur an den Fahrgästen ;)

    Vollkommen Großartiges Forum

    Einmal editiert, zuletzt von SoundofN1 ()