Tokyo Monorail...

  • ....oder die ALWEG Bahn wie sie leibt und leebt.


    Gebaut wurde sie für die Olympischen Spiele 1964, um den Flughafen Haneda an die Yamanote
    anzubinden. Anfangs gab es nur die beiden Endstationen. Die Zwischenhalte wurden erst später
    in Betrieb genommen [bis 1992]; der Endhalt am Flughafen wird seit dem Umbau des Flughafens
    1993 nicht mehr angefahren, da die Terminals mittlerweile an anderer Lage liegen. Neuester
    Halt ist der am Internationalen Terminal (von 2010).


    Aktueller Tagesfahrplan besteht aus einem 12 Minuten Grundtakt. In diesem wird je ein
    Expresszug (hält nur an den Haneda Terminals und Hamamatsucho), Semi-Express (lässt
    einige Halte aus) und Lokalzug gefahren.
    Hamamatsucho ist eingleisig mit spanischen Bahnsteigen - dort wendet der Semi auf den Semi und Lokal <-> Express
    Haneda T2 ist zweigleisig und erlaubt damit längere Wendezeiten - dort wendet Express auf Express und Semi <-> Lokal
    Benötigt für diesen Tagesbetrieb werden 13 Züge. Der Express überholt jeweils den Lokalzug am Halt Showajima, wo
    sich auch das Depot befindet:


    Eine Fahrt mit dem Express Haneda -> Hamamatsucho lässt sich hier sehen: http://youtube.com/watch?v=xnBqDtQ-8KE


    Das "ping" gehört zur Zugbeeinflussung - es wird die erlaubte Geschwindigkeit übertragen und
    jede Änderung akkustisch gemeldet. (kann man links unten in der Ecke des Videos teils sehen)
    Die andere akkustische Meldung (Art ding-dong) gibt den Hinweis, daß ein Halt sich nähert.
    In einem LED Display ist zu sehen, ob zu halten (orange) oder durchzufahren (grün) ist.
    Das obere Schriftzeichen der Zwei-Schriftzeichenanzeige ist im Video auch zu sehen.

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    2 Mal editiert, zuletzt von Darkside ()

  • Warum fährt man denn auf so einer Stadtverkehrslinie gleich 3 verschiedene Zuggattungen??


    Klingt so, als könnte man die Strecke so optimal auslasten und gleichzeitig die meisten Passagiere transportieren. Würde ich bei den Japanern zumindest vermuten. Hauptsache, sie kennzeichnen die Züge ausreichend...

  • In London sind das 3 verschiedene Systeme, mit eigenen Anlagen und verschiedenen Zielen. Das kann man m.E. nicht damit gleichsetzen.


    Streckenauslastung sollte so eher sinken. Die meisten Züge bekommt man ja gerade dann drauf, wenn sie alle gleich operieren.

    fork handles

  • Warum fährt man denn auf so einer Stadtverkehrslinie gleich 3 verschiedene Zuggattungen??

    Ich würde mal spekulieren, dass die überwiegende Mehrheit die Flughafenbenutzer sind und die Fahrzeit mit dem Haneda Express 8 Min schneller ist. Bei 24 Minuten für den Lokalzug pro Richtung wurde man mit 13 Zügen ausserdem nicht auskommen. Allerdings ist dieses Model mit den 3 Zuggruppen in der HVZ aufgehoben. Zumindest im Herbst 2019 fahren dann alle Zuge als Lokalzug. Im 3/3/4 Min Takt

    Einmal editiert, zuletzt von Jimmy ()

  • Der (wohl im FNF der einzige) Japaner erläutert:

    In Japan sind auf vielen Linien unterschiedliche Zuggattungen vorhanden (vergleichbar hier mit S, RB, RE etc)

    Auf der TM gibt es Local, Section Rapid und Rapid, sortiert nach aufsteigender Geschwindigkeit bzw. nach absteigenden Halten. Grund für die Maßnahme ist einfach, mit Rapid die Fahrgäste schneller in die Innenstadt zu bewegen, was mit Rapid nur 18 Minuten dauert im Gegensatz zu Local mit 24 (gut, so viel Unterschied ist es nicht).

    Dadurch, dass TM die derzeit einzige Verbindung bis Haneda Flughafen ist, wo man auch den JapanRailwayPass anwenden kann (Keikyu ist nicht mit JRP nutzbar), ist es für die umso wichtiger, die Leute schneller in die Innenstadt zu führen. Daher die unterschiedlichen Zuggattungen.

    Zumindest im Herbst 2019 fahren dann alle Zuge als Lokalzug. Im 3/3/4 Min Takt

    Geht glaube ich derzeit auch (leider) nicht anders wegen der Streckenkapazität, vor allem im Bahnhof Hamamatucho wo es nur ein Gleis gibt.


    Ich sage aber hier, 3 auf dieser Linie sind zu wenig. Es gibt Strecken, auf denen mehr als 7 unterschiedliche Gattungen fahren. Das alles größtenteils nur wegen Zeit und Fahrgastfluss.

  • Danke für die Erläuterung.

    Mein Erstaunen kommt daher, dass die Kapazität einer Strecke normalerweise umso mehr sinkt, je mehr verschiedene Zuggattungen darauf unterwegs sind; und im Stadtverkehr ist ja meistens die höchstmögliche Kapazität gefragt. In der HVZ geht man also auch auf nur noch eine Zuggattung zurück.

    fork handles

  • Ohne es böse zu meinen, sollte man Japan etwas anders sehen als Deutschland. Vor allem hier bei TM ist das System so ausgestattet, dass jede Sekunde einer Verspätung auf andere Bahnen auswirkt. Während hier in Deutschland eine Verspätung offiziell ab der 6. Minute gilt, gilt in Japan 30 Sekunden (!) schon als verspätet.

    Vielleicht ist es auch der Grund dafür, mehrere Zuggattungen in solcher Dichte fahren lassen zu können.

  • Muß man bis nach Japan? Oder reicht auch eine Reise in die Schweiz um pünktliche Züge zu erleben?

    Muss ehrlich gestehen, in der Schweiz war ich noch nicht mit der Bahn unterwegs, da kann ich dir leider kein Vergleich ziehen.

    Das Pünktlichkeit bei der Bahn es geht, ist mehrfach bewiesen

    Wie gesagt, ich wollte jetzt nicht die (Un-)Pünktlichkeit in Betracht ziehen, schließlich geht es hier eher um die Kapazität und die Streckendichte

  • So, dann gibt's hier ein paar Bilder von Anfang November:

    Bahnhof Hamamatsuchō


    Bahnhof Oikelbajo Mae


    Ausfahrt eines Zuges aus dem o.g.Bahnhof


    Berg und Talfahrt


    Durchfahrt Ryutso Center


    Die Überholgleise in Showajima


    Einfahrt in den Haneda Terminal 1


    Endbahnhof Terminal 2

  • Nette Lackierung vom 1049 :)


    In der HVZ - besonders morgens - fahren in Tokyo viele Bahnen mit einem dichten Fahrplan - teils

    mit eigenen Zuggattungen - wegen dem hohen Fahrgastaufkommen.


    Das hohe Fahrgastaufkommen verursacht aber auch gut Verspätung....in einem Keikyuzug hatte ich vorne

    die Verspätunganzeige gesehen...waren bis Shinagawa fast 5 Minuten - an den Unterwegshalten kamen

    immer etwa 10 Sekunden dazu und in Kamata wo Strecken zusammenlaufen hat es dann gestockt, sowie

    Einfahrt Shinagawa.

    Die Keikyu hat tagsüber ein Grundgerüst von 40 Minuten - die Hälfte der Züge geht auf die Metrostrecke

    Asakusa-sen und dann weiter auf das Streckennetz der Keisei.

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