Wie der nordhessischen Qualitätspresse zu entnehmen ist, wollen Land und Verkehrsverbund mehr als 100 Millionen Euro in das Schienennetz investieren. Etwa die Hälfte des Geldes soll dabei in die Elektrifizierung der Strecke der RT4 (Kassel - Wolfhagen, Abschnitt ab Abzweig in Vellmar) fließen; bisher sind dort 10 600V/Diesel-Hybride (Baureihe 689) unterwegs. Diese sollen nach vollzogener Elektrifizierung umgebaut werden, um den neuen Oberleitungsstrom nutzen zu können. Die 18 restlichen Triebwagen (600V/15kV-Hybride; BR 452) sollen wie die 689er auch innen modernisiert werden und neben neuen Fahrgastinformationssystemen auch Steckdosen und WLAN bekommen. Zeitrahmen für das ganze sind etwa 10 Jahre.
RegioTram Kassel: Züge werden modernisiert
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- [Presseschau]
- baeuchle
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In dem Zusammenhang fiel mir gerade auf, dass man zwischen Wolfhagen und Korbach anscheinend nicht mehr Zugfahren kann? Was ist denn da los?
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In dem Zusammenhang fiel mir gerade auf, dass man zwischen Wolfhagen und Korbach anscheinend nicht mehr Zugfahren kann? Was ist denn da los?
Hab da letztens im Vorbeigehen SEV gelesen, wird wohl temporär sein.Ach siehe da: Max Maulwurf meldet Baustelle bis 6.8.
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Schau an. Danke, sowas hatte ich gesucht und nicht gefunden.
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Die Neuelektrifizierung erfolgt also mit 15 kV, wenn ich diesen Thread und den verlinkten Zeitungsartikel richtig verstehe?
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Die Neuelektrifizierung erfolgt also mit 15 kV, wenn ich diesen Thread und den verlinkten Zeitungsartikel richtig verstehe?
Es steht zwar nirgendwo explizit drin, aber anders macht es m.E. einfach keinen Sinn:
Die RT4 fährt momentan unter 600V innerhalb Kassels (normalerweise Holländische Straße, aktuell baustellenbedingt Auestadion) bis Hauptbahnhof und dann mit Diesel zunächst unter 15 kV-Fahrdraht bis Vellmar, dann ohne Fahrdraht nach Wolfhagen. Wenn ab dort wieder 600V gespannt würde, würde man einen Inselbetrieb schaffen. Man bräuchte eine Systemtrennstelle. Würden die Kosten dafür durch einfachere Brückenlösungen etc. wieder eingespart werden können, weil man auf dieser EBO-Strecke mit Straßenbahnstrom fährt, würden sich die Erfinder dieser Lösung garantiert für so unglaublich schlau halten, dass sie diese besondere Lösung mit allen anderen Informationen herausposaunt hätten.
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Es steht zwar nirgendwo explizit drin, aber anders macht es m.E. einfach keinen Sinn:
Die RT4 fährt momentan unter 600V innerhalb Kassels (normalerweise Holländische Straße, aktuell baustellenbedingt Auestadion) bis Hauptbahnhof und dann mit Diesel zunächst unter 15 kV-Fahrdraht bis Vellmar, dann ohne Fahrdraht nach Wolfhagen. Wenn ab dort wieder 600V gespannt würde, würde man einen Inselbetrieb schaffen. Man bräuchte eine Systemtrennstelle. Würden die Kosten dafür durch einfachere Brückenlösungen etc. wieder eingespart werden können, weil man auf dieser EBO-Strecke mit Straßenbahnstrom fährt, würden sich die Erfinder dieser Lösung garantiert für so unglaublich schlau halten, dass sie diese besondere Lösung mit allen anderen Informationen herausposaunt hätten.
Haha, datt haste aber schön jesacht!
Vorallem ist das ja wirklich eine "Strecke" - also ein paar km. Da wird es mit 600V schon nervig mit den vielen Unterwerken, da kann ich mir kaum vorstellen, dass das überhaupt einen irgendwie gearteten Mehrwert bieten würde...
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Zitat
setzen ein klares Zeichen für nachhaltige Mobilität und einen verantwortungsvollen Umgang mit Ressourcen.
Klar, man kann nicht sagen "Wir haben das billigste vom Billigsten genommen", aber Ressourcen zu verbrennen soll "nachhaltig" und "verantwortungsvoll" sein?
Ressourcen verbrennen sollte das letzte Mittel der Wahl sein, wenn sonst nichts anderes mehr sinnvoll machbar ist. Dann sollte man aber auch dazu stehen.
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Die Fahrzeuge sind 20 Jahre alt und man poliert sie jetzt auf. Ist auch wieder nicht Recht.. Wie soll man denn endlich mal was richtig machen?
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Was gibt es nachhaltigeres, als Bestand sinnvoll zu modernisieren. Neu produzieren nur für etwas Dauereinsparung macht auch keinen Sinn. Ich finde den Ansatz erst mal gut,
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Die sonst mögliche Alternative wäre Akkubetrieb. Fraglich, ob die Fahrzeuge konstruktiv dafür geeignet. Ladeelektronik, Akku usw, brauchen Platz und haben einiges an Gewicht, mehr als ein Dieselmotor und Tank aktuell.
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Die sonst mögliche Alternative wäre Akkubetrieb. Fraglich, ob die Fahrzeuge konstruktiv dafür geeignet. Ladeelektronik, Akku usw, brauchen Platz und haben einiges an Gewicht, mehr als ein Dieselmotor und Tank aktuell.
Zumal ja größere Umbauten auch eine erneute Zulassung erforderlich machen können, womit einher die Frage ginge, ob man über 20 Jahre alte Fahrzeuge nach heutigen Normen nochmal zugelassen bekommt.
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Eine Elektrifizierung war im Gespräch, aber über eine Machbarkeitsstudie hinaus ist man bisher nicht gekommen, wenn ich nicht irre. Warum dann also Fahrzeuge, die man de facto für diesen Abschnitt braucht, umbauen damit sie dann nicht mehr zur Verfügung stehen? Das ergäbe Stand jetzt ja keinen Sinn. Von daher kann man das ja schon als Schritt in die richtige Richtung sehen. Oder eben nicht pauschal als Schritt zurück.
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Eine Elektrifizierung war im Gespräch, aber über eine Machbarkeitsstudie hinaus ist man bisher nicht gekommen, wenn ich nicht irre. Warum dann also Fahrzeuge, die man de facto für diesen Abschnitt braucht, umbauen damit sie dann nicht mehr zur Verfügung stehen? Das ergäbe Stand jetzt ja keinen Sinn.
in der Tat, aber die beiden Entscheidungen sind ja nicht unabhängig voneinander. Statt in eine Elektrifizierung investiert man in „neue Powerpacks“ ( * ) und lässt sich damit die Chance offen, später richtig teuren Treibstoff einsetzen zu können. Was ich aus wirtschaftlichen Gründen für die nächsten 10 Jahren nicht glaube.
Und dann macht man damit noch Werbung, die ich eben in der Sache unaufrichtig finde, und die überdies das falsche Narrativ „e-Fuels können den Verkehr entkarbonisieren (und deswegen sollten wir der deutschen Automobilindustrie keinen Stress machen, vom Ottomotor wegzukommen)“ in der Bevölkerung verfestigt.
* : vielleicht hätte der Dieselgenerator sowieso getauscht werden müssen und es ist daher keine ganz so große Investition wie ich hier vermute. Der Punkt mit der Werbung bliebe dann dennoch bestehen.
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Im Gegensatz zu eFuel (H2O+CO2+viele Ampère) hat HVO Pflanzenöle zur Basis.
Das Etikett "HVO" auf einem Dieselmotor finde ich für gegenwärtige Produkte nicht
ungewöhnlich - eher wenn es fehlen würde (=Ingeneur/Firma hat keine Ahnung von
seiner Technik) Es könnte sogar sein dass man nur den vorhandenen Motor technisch
angepasst hat. Für E10 Tauglichkeit älterer PKW hat es teilweise schon gereicht die
Benzinschläuche gegen eine andere Kunststoffmischung zu tauschen.
Wie (un)sinnvoll eFuels sind sieht man schnell wenn man sich diesen Vortrag anschaut.
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Im Gegensatz zu eFuel (H2O+CO2+viele Ampère) hat HVO Pflanzenöle zur Basis.
Das Etikett "HVO" auf einem Dieselmotor finde ich für gegenwärtige Produkte nicht
ungewöhnlich - eher wenn es fehlen würde (=Ingeneur/Firma hat keine Ahnung von
seiner Technik)
guter Punkt, an Frittenöl u.ä. habe ich nicht gedacht. Dennoch teuer, dennoch ökologisch nicht sinnvoll, wenn man mehrere Millionen Liter davon braucht (siehe den im ersten Post verlinkten HNA-Artikel).
Es könnte sogar sein dass man nur den vorhandenen Motor technisch
angepasst hat.
das kriege ich dann aber gar nicht mehr zusammen mit der PM: „Dabei werden die zehn [VT 689] ein neues PowerPack erhalten“
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Schau mal in den Vortrag - Grundaussage die am Ende stehen bleibt:
"Die Batterietechnologie ist so weit, dass diese den Verbrennungsmotor ablösen wird
und auch als Zwischenspeicher für Erneuerbare im Stromnetz taugt"
Besonders beim LKW Verkehr tut sich gerade was - und der Markt ist so gross dass der dann
auch sich auf Nahverkehrstriebwagen auswirken wird.
Deswegen sehe ich bei HVO Motoren zwar ein Versuch am Verbrenner festzuhalten, aber
keinen der den Weltmarkt eroberen wird sondern nur ein letztes aufbäumen vorm Ende.
Ok...dann halt Motor gegen neuen Motor getauscht.....