Deutsche Bahn und Siemens entwickeln digitalisierten Betrieb bei der S-Bahn Hamburg


  • Quelle: https://www.deutschebahn.com/d…r-S-Bahn-Hamburg--3183666

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  • Was ist der Unterschied zwischen ETCS-Zentrale und ATO-Zentrale, warum muss der Zug Daten mit zwei verschiedenen Rechnern austauschen? Wie beeinflussen die sich gegenseitig oder wie erfolgt ggf. die Abstimmung, um Befehlskonflikte zu vermeiden?

  • ETCS ist nur das Zugsicherungssystem. ATO wird da noch drübergestülpt als "Lokführer".

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


    Sincerly yours, NSA
    powered by US government

  • PM:

    Zitat

    Ein automatisierter Bahnbetrieb hat viele Vorteile: auf derselben Strecke können bei höherer Kapazität deutlich mehr Personen befördert werden, der Energieverbrauch sinkt ebenfalls, und die Kosten für den Betreiber sinken, zum Beispiel durch optimierte Fahrprofile.“


    Warum sollte dies nur im vollautomatischen Betrieb möglich sein?
    Ich denke, es geht eher darum Personalkosten zu sparen.


    Hoffentlich ist das System NICHT über das Internet erreichbar, sondern vollkommen abgeschottet.

  • Warum sollte dies nur im vollautomatischen Betrieb möglich sein?


    Vielleicht solltest du die von dir zitierte Textstelle noch einmal gründlicher lesen. Diese Argumente beziehen sich auf den automatisierten, nicht auf den vollautomatischen Betrieb.

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  • Könntest Du das mal auf deutsch erklären? Normalerrweise sind Weisungen der FdL dem Tf bzw. Lokführer doch übergeordnet, oder?


    Die Zugsicherung überwacht, dass zwei Züge nicht kollidieren. So wird beispielsweise eine Fahrstraße von einem bis zum nächsten Bahnhof eingestellt, wenn sich kein Zug dazwischen befindet. Das heißt aber nicht, dass sobald eine Fahrstraße eingestellt ist, der Zug auch sofort losfahren muss oder kann. Die ATO gleicht die Abfahrtzeit mit hinterlegten Fahrplandaten ab, leitet das Schließen der Türen ein, wartet auf das Grünlichtsignal und setzt den Zug in Bewegung. Außerdem kann die ATO anhand von Verfrühung oder Verspätung die Geschwindigkeit des Zuges anpassen und so eine wirtschaftliche Fahrweise erzielen. Es ist sogar möglich, auf einen eintreffenden Zug zu warten, um die Rückspeisung der Bremsenergie für das Anfahren zu nutzen.

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  • [quote='Charly','index.php?page=Thread&postID=349838#post349838']Die Zugsicherung überwacht, dass zwei Züge nicht kollidieren. So wird beispielsweise eine Fahrstraße von einem bis zum nächsten Bahnhof eingestellt, wenn sich kein Zug dazwischen befindet. Das heißt aber nicht, dass sobald eine Fahrstraße eingestellt ist, der Zug auch sofort losfahren muss oder kann. Die ATO gleicht die Abfahrtzeit mit hinterlegten Fahrplandaten ab, leitet das Schließen der Türen ein, wartet auf das Grünlichtsignal und setzt den Zug in Bewegung. Außerdem kann die ATO anhand von Verfrühung oder Verspätung die Geschwindigkeit des Zuges anpassen und so eine wirtschaftliche Fahrweise erzielen. Es ist sogar möglich, auf einen eintreffenden Zug zu warten, um die Rückspeisung der Bremsenergie für das Anfahren zu nutzen.


    Das beantwortet aber nicht meine Frage warum daran 2 Rechner beteiligt sein müssen und wie sie sich miteinander abtimmen? Das könnte doch auch einer alleine leisten?


  • Das beantwortet aber nicht meine Frage warum daran 2 Rechner beteiligt sein müssen und wie sie sich miteinander abtimmen? Das könnte doch auch einer alleine leisten?


    ETCS ist das Stellwerk, die ATO befindet sich in jedem Zug. Wenn ein Rechner für alles zuständig wäre, müssten für die Zugsicherung völlig unerhebliche Daten ausgewertet werden, wie beispielsweise ein Hindernis in der Einklemmerkennung oder Gleiten beim Bremsen. In der Vergangenheit waren für die Kommunikation der beiden Rechner Linienleiterschleifen im Gleis nötig. Neuere Systeme sind funkbasiert.

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  • Theoretisch könnte das wohl ein Rechner alleine leisten. Ist vermutlich aber einfacher, die Module zu trennen. ETCS und ATO Systeme gibt es ja bereits, so das ggf. nur die Schnittstellen angepasst werden müssen. ETCS ist es egal, wer oder was die Steuerung des Zuges übernimmt, kann daher Netzweit installiert werden, einzelne Abschnitte können dann wahlweise manuell oder automatisch befahren werden, ohne das das ETCS (mit den Zusatzfunktionen) neu zugelassen werden muss.

  • So lange ein automatisierter Zug nicht selbsttätig seine Störungen beseitigen kann wie in Tf, halte ich davon nichts.


    Und wo soll sich da groß Energie einsparen lassen? Wenn der Fahrplan eng gestrickt ist, gibt es im Zweifel nix anderes als im Rahmen des Komforts größtmögliche Beschleunigung/Verzögerung.


    Aber all das wird nach Abschluss der Tests keiner zugeben, man muss sich ja mit dne Erfolgen selbst beweihräuchern können :rolleyes::thumbdown:



    Der einzige realistische Effekt ist die Kapazitätssteigerung (analog S-Bahn München mit LZB).