Ringat fordert zweiten S-Bahn-Tunnel

  • Über einen Pressetermin des RMV, der DB, und der Verkehrsbetriebe in Stadt und Kreis Darmstadt berichtet die Bürstädter Zeitung. RMV-Chef Ringat äußerte sich auf dem Termin über die wichtigsten ÖPNV-Themen. Geld sei derzeit gar nicht das Problem, so hat das Land Hessen zB 100 Millionen im Jahr bereitgestellt. Vielmehr seien das zeitraubende Planungsrecht und die inzwischen geringe Zahl von Firmen, die noch in der Lage sind, die Arbeiten auszuführen, die Haupthindernisse.


    Zu den Top-Projekten zählt Ringat neben den Regionaltangenten (West, Süd (Offenbach-Flughafen) und Ost) einen zweiten S-Bahn-Tunnel. Die Umsetzung sieht er allerdings aufgrund der zu erwartenden Kosten als schwierig an. Ein neuer Tunnel in München schlage mit 4 Milliarden zu Buche. Vor einem Jahr hat der Frankfurter Verkehrsausschuss einen Antrag der BFF-Fraktion zur Evaluierung einer zweiten Röhre abgelehnt. Klaus Oesterling äußerte sich damals gegenüber der FNP kritisch. Für eine zweite Röhre bestehe kein Bedarf, die Hauptverkehrsströme lägen woanders.

  • Ich finde den Gedanken einer 2. S-Bahn-Stammstrecke aus verschiedenen Gründen sehr sinnvoll:


    1.) Die jetzige Stammstrecke ist jetzt nahe an ihrer Kapazitätsgrenze. Mit neuer Technik geht noch etwas. Aber sowohl Frankfurt selbst als die gesamte Region haben ein starkes Wachstum an Einwohnern und Beschäftigten. Hinzu kommt eine Verlagerung der Nutzung vom Auto zur Bahn - für die gerade die begrenzten Kapazitäten ein deutliches Hemmnis sind.


    2.) Wie die jetzige planmäßige Sperrung der Stammstrecke zeigt, ist es immer gut, für Störfälle und notwendige Bau- unds Instandhaltungsarbeiten ein redundantes System zu haben. Metroploen wie Hamburg und Barcelona haben dieses - Rhein-Main nicht.


    3.) Eine 2, Stammstrecke würde die Möglichkeit für neue Konzepte eröffnen, z.B. auch Regionalzüge durch die City zu leiten - wie z.B. in Barcelona. Da ohnehin vermehrt Triebzüge eingesetzt werden, lönnte ein Zugteil wie bisher zum Hbf fahren, um kurze Umsteigewege zum Fernverkehr herzustellen, und der andere Zugteil fährt über die 2. Stammstrecke durch die Innenstadt. Die brauchte bei so einem Konzept dann sogar gar nicht über den Hbf zu führen, sondern könnte z.B. nördlich die neuen Entwicklungsschwerpunkte im Bereich Messe, Europaviertel und EZB bedienen.

  • Ich finde die Idee eher weniger sinnvoll. Das S-Bahn-Netz ist heute schon stark westlastig, nur aus Richtung Hanau-Offenbach bzw. Maintal ist man durch den Tunnel schneller in der Innenstadt als über den Hauptbahnhof.
    Die zweite Stammstrecke müsste, um eine sinnvolle Bedienung der Außenäste zu ermöglichen, mit der ersten quasi einen Ring bilden. An diesen würden sich dann Abzweige nach Süden und Osten anschließen.


    Besser wäre mMn ein Fernverkehrstunnel mit einem viergleisigem Tunnelbahnhof Hauptbahnhof. Wenn man diesen westlich an die dritte Niederräder Brücke und östlich an die südmainische Strecke anschließt, könnte man (fast) den kompletten Fernverkehr aus der Bahnhofshalle rausbekommen, und dort Verstärkerfahrten im Nahverkehr enden lassen.
    Wenn man dann noch bis Offenbach Ost viergleisig ausbaut, hätte man a) für die Regionaltangenten genügend freie Trassen, und b) würden sich Verspätungen aus dem Fernverkehr kaum noch auf den Nahverkehr übertragen (eigene Trasse vom Flughafen/Riedbahn/NBS RMRN bis Offenbach).

  • Zitat

    Die brauchte bei so einem Konzept dann sogar gar nicht über den Hbf zu führen, sondern könnte z.B. nördlich die neuen Entwicklungsschwerpunkte im Bereich Messe, Europaviertel und EZB bedienen.

    Könnte man für solche Relationen nicht einfach auch bestehende Strecken nutzen (z.B. Darmstadt-Frankfurt West-Gießen)?

  • Die brauchte bei so einem Konzept dann sogar gar nicht über den Hbf zu führen, sondern könnte z.B. nördlich die neuen Entwicklungsschwerpunkte im Bereich Messe, Europaviertel und EZB bedienen.


    Alle drei sind aber schon gut angebunden oder werden es demnächst sein: Messe mit S und U und Straßenbahn, Europaviertel mit U5, EZB mit dem Ostbahnhof (und möglichst bald der nordmainischen S-Bahn). Die S-Bahn sollte besser nicht zur Erschließung innerhalb der Stadt genutzt werden. Siehe Überlastung Hbf-Niederrad und Hbf-Galluswarte. Das geht massiv auf die Kosten, wenn die dort proppevollen Züge dann nur noch halbvoll durchs Umland fahren.


    Die zweite Stammstrecke müsste, um eine sinnvolle Bedienung der Außenäste zu ermöglichen, mit der ersten quasi einen Ring bilden. An diesen würden sich dann Abzweige nach Süden und Osten anschließen.


    Den Ring gibt es ja schon theoretisch, nur eben zwischen Hbf und Südbahnhof oberirdisch (und überlastet). Daher frage ich mich: Sollte eine zweite Stammstrecke nicht eher genau gegenteilig zur heutigen Stammstrecke verlaufen und den Regionalzügen und S-Bahnen aus Norden und Osten und Südwesten die Umwege ersparen?


    Besser wäre mMn ein Fernverkehrstunnel mit einem viergleisigem Tunnelbahnhof Hauptbahnhof. Wenn man diesen westlich an die dritte Niederräder Brücke und östlich an die südmainische Strecke anschließt, könnte man (fast) den kompletten Fernverkehr aus der Bahnhofshalle rausbekommen, und dort Verstärkerfahrten im Nahverkehr enden lassen.


    Das wäre als quasi Frankfurt 21. (Aber ohne die Gegenfinanzierung durch freiwerdendes und für Bebauung verkaufbares Gleisvorfeld.) Nur ist ja Frankfurt 21 an zu hohen Kosten gescheitert, weil angesichts des sehr hohen Fahrgastaufkommens - auch wegen der vielen Fernverkehrsumsteiger - die Bahnsteige enorm breit hätten werden müssen und wegen der dadurch nötigen, längeren Haltezeiten recht viele Gleise nötig gewesen wären. Gleichzeitig würde ein Fernverkehrstunnel ja den Druck auf den Hauptbahnhof nicht reduzieren, sondern im schlimmsten Fall noch verschärfen. Allerdings ist Entlastung nötig und mehr dezentrale Halte zusätzlich zum Hbf. Das böte nur eine zweite Stammstrecke mit weiteren Halten in der City, mindestens an Haupt- und Konstablerwache, vielleicht ja auch im Bereich Taunustor/Große Gallusstraße (wo es schon sehr viele Arbeitsplätze in den Hochhäusern gibt und mit Frankfurt Four und Ominturm ja gerade enorm viel Neues entsteht).

  • Für die Entlastung im Fernverkehr gibt es eineinfaches Rezept. Den Südbahnhof. Mindestens vier Bahnsteige lang genug für ICE 1, gute Anbindung an den restlichen Verkehr, und besser ausgebaut als der einzige Bahnhof so mancher kleinerer Stadt.
    Züge die jetzt dort durchfahren um am Hbf und Flughafen zu halten könnten zukünftig ohne Halt an Hbf, dafür aber in Süd fahren. Man müßte nur die Strecke zum Stadion etwas ausbauen....


    Fakt ist aber, daß für den Schienenverkehr in Frankfurt massiv Ausbau notwendig ist, egal ob Stadt-, Regional--oder Fernverkehr. Das läuft alles auf der letzten Rille, und wenn es irgendwo auch nur ein bißchen klemmt, geht gleich die Welt unter.

    Dank Petra werde ich zum Kunstkenner. Je öfter ich das Gebrabbel höre, desto mehr verstehe ich van Gogh.

  • Nur ist ja Frankfurt 21 an zu hohen Kosten gescheitert,

    Nur so als Randbemerkung, bitte keine OT-Diskussion darüber anfangen. Ich finde es absolut sinnvoll, dass man Kosten und Nutzen hier ins Verhältnis gesetzt und Abstand von dem Projekt genommen hatte. Nur frage ich mich immer wieder warum in Stuttgart andere Maßstäbe angelegt wurden, obwohl dort selbst die Planung Kritikpunkte aufweist und es im voraus absehbar war, dass die Kosten aus dem Ruder laufen und die Staatshaushalte über Jahrzehnte belasten werden.


    Was einen 2. S-Bahntunnel betrifft, so möchten die Kosten durchaus niedriger liegen als bei Frankfurt 21, weil nur zwei Gleise notwendig wären. Angesichts aller bereits vorhandenen Tunnels, deren Unterfahrung ggf. sogar in 4-facher Tiefenlage nötig wäre (sprich E-Ebene, sofern man die City mit erschließen will) wäre das trotzdem das teuerste Tunnelprojekt, das in Frankfurt jemals gebaut wurde. Dazu wäre erstmal der politische Wille notwendig und die Erkenntnis, dass in Zukunft nicht so weiter gemacht werden kann wie bisher, wenn man den totalen Verkehrskollaps verhindern und der Menschheit auch in 1000 Jahren noch ein Leben auf diesem Planeten ermöglichen will. Die Erkenntnis müsste aber nicht nur in Frankfurt einziehen (da sehe ich die wenigsten Probleme), sondern auch im Umland (!), in Wiesbaden und im Bund. Was das betrifft, habe ich jedoch langsam Bedenken ob wir irgendwann nochmal von dem Kirchturmdenken wegkommen, das heute kaum weniger herrscht als vor 50 Jahren.

  • Jedes Mal, wenn die Fernzüge mal wieder nicht den Hbf anfahren, sondern in Süd halten, kann man sehen, warum es eine schlechte Idee wäre, alle ICEs dort standardmäßig halten zu lassen: die Bahnsteige sind nicht breit genutzt für den Andrang, und die Trasse nicht breit genug für mehr Gleise.


    Edit: wenn nur die Züge der Linie Essen - Nürnberg-München den Hbf auslassen sollten, ist m.E. nicht viel (=genug) gewonnen. Alle Fernzüge, die sowieso in Süd durchkommen, sind zu viele, und alle Fernzüge, die zum Hbf kommen, gäben einen totalen Kollaps am Südbahnhof. Der Hbf ist ein zentraler Umsteigeort; wenn ich aus Göttingen oder Nürnberg nach Strasbourg will, wäre ein Transfer von Südbahnhof zum Hauptbahnhof ein ziemlicher Dealbreaker.

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  • In Hamburg gibt es doch auch zwei Fernbahnhöfe, die gut miteinander verbunden sind (Hauptbahnhof und Altona).


    Eine weitere Möglichkeit wäre der Ostbahnhof als alternativer Fernverkehrshalt gewesen. Dies hat sich aber mit dem Rückbau des Bahnsteigs an den Gleisen 1 und 2 wohl erledigt. Der Ostbahnhof ist auch nicht ganz so ein unattraktiver Umsteigepunkt. Schließlich hat man eine Busverbindung zum Westbahnhof, eine U-Bahn, die innerhalb von fünf Minuten in der Innenstadt ist, eine Straßenbahn und Regionalzüge zum Südbahnhof, Hauptbahnhof und Flughafen. Dazu kommt bald noch die nordmainische S-Bahn. Der Halt würde aber wirklich nur Sinn für Verbindungen von Nordosten nach Westen ergeben. Aber immerhin würde man sich das Wenden im Hauptbahnhof ersparen.

  • In Hamburg gibt es doch auch zwei Fernbahnhöfe, die gut miteinander verbunden sind (Hauptbahnhof und Altona).


    In Berlin auch. Aber dass passt nicht, denn dort ist es ein "und", hier wäre es ein "oder". Also in Hamburg entweder Altona oder HBF. Und wenn ein Zug in HBF endet, der andere an einem Anderen, ist das schon ziemlich besch...

    Fakt ist aber, daß für den Schienenverkehr in Frankfurt massiv Ausbau notwendig ist, egal ob Stadt-, Regional--oder Fernverkehr. Das läuft alles auf der letzten Rille, und wenn es irgendwo auch nur ein bißchen klemmt, geht gleich die Welt unter

    Nicht nur in Frankfurt, vor allem was die DBAG betrifft, bundesweit.


    Aber ein zweiter Tunnel, (egal ob S-Bahn, Fern-, oder Regionalverkehr) lohnt sich nur bei entsprechend hoher Auslastung. Da bleiben nicht viel Möglichkeiten, in der Hauptsache West-Ost Achse.

  • Charly:

    Zitat

    Was das betrifft, habe ich jedoch langsam Bedenken ob wir irgendwann nochmal von dem Kirchturmdenken wegkommen, das heute kaum weniger herrscht als vor 50 Jahren.


    So lange so etwas wie die von Frankfurt finanzierten Sozialwohnungen in Steinbach und Eschborn in die Waagschale zu dem neu geplanten Stadteil nördlich der A5 geworfen werden, oder diese Gemeinden "Angst" vor einer Eingemeindung haben, sind wir meilenweit von einem Metropolen Fedanken entfernt.
    Dies ist aber ein anderes Thema.


    Nochmal Charly:

    Zitat

    Angesichts aller bereits vorhandenen Tunnels, deren Unterfahrung ggf. sogar in 4-facher Tiefenlage nötig wäre (sprich E-Ebene, sofern man die City mit erschließen will) wäre das trotzdem das teuerste Tunnelprojekt, das in Frankfurt jemals gebaut wurde.


    Das ist es,- wie wo stellt man sich einen weiteren Tunnel denn vor?
    Nord - Süd? Die A-Strecke wird zur komplett unterirdischen Strecke nach EBO ausgebaut. Die Verknüpfung findet in Eschersheim und am Südbahnhof statt.
    Die Stadtbahn nutzt künftig die "Ginnheimer Kurve". als Nord-Süd Verbindung
    Parallel ob neben oder unter dem bestehenden Stammtunnel dürfte schwierig sein und teuer werden.
    Sollen denn nicht gerade die RTW oder auch die OTW zur Entlastung des S-Bahn Systems beitragen?
    Da wären wir wieder bei der im RTW geführten Diskussion, inwiefern es nicht sinnvoller wäre die RTW nach EBO zu gestalten, dass dort auch 42x Material eingesetzt werden kann.
    Mit der RTO hätte man dann eine Ring S-Bahn.

  • Bei aller gebotenen Höflichkeit: Die Nummer hat für mich ganz großes Sommerloch-Potenzial. So richtig ernst nehmen kann ich das nicht.


    Dabei stelle ich gar nicht infrage, dass Kapazitäten auf- und ausgebaut werden müssten, aber muss das wirklich ein weiterer S-Bahn-Tunnel sein?
    Auf mich wirkt das so, als ob wir aus dem aktuellen City-Tunnel immer noch nichts gelernt haben. Und das wollen die nochmal?


    Noch bevor sich überhaupt Detailfragen auftun könnten (!), versagt bei mir schon die visionäre Begeisterung für's Große Ganze. Ich visualisiere da aktuell nur Chaos.


    Für einen Moment habe ich mal bei der Südbahnhof-Idee aufgehorcht, aber aus der West-Ecke heraus (Messe / Europaviertel / Rebstock / City West / Bockenheim gesamt) halte ich den für miserabel angebunden. Um den zum Verteiler / Zubringer aufzuwerten, müsste sich noch einiges tun. Was im übrigen wirklich nicht die schlechteste Idee wäre...


    Randbemerkung: Gilt natürlich auch für andere Stadtteile.

  • Die Intensität der Diskussion zeigt aber auch: Sommerloch-Themen sind durchaus willkommen! :)


    Wenn wir unterstellen, dass der Tunnel einer zweiten Stammstrecke a) via Hbf und Innenstadt verlaufen und b) aus Kostengründen natürlich möglichst kurz sein müsste, wäre wohl nur eine West-Ost-Strecke vom Gleisfeld des Hbf aus bis ins Gleisfeld des Ostbahnhofs auf möglichst gerader Strecke denkbar. Eine vollständig gerade Linie aber führte in Höhe des Mainufers an der City (und den Fahrgästen) vorbei. Ein kleiner Schlenker - wenigstens über Willy-Brandt-Platz, Liebfrauenberg/Neue Kräme, Konstablerwache und Ostbahnhof - ist also nötig. Das wäre nicht unter 4,4 Kilometern Tunnel machbar. Umgerechnet auf die Kosten der zweiten Münchner Stammstrecke dürfte das sicher bei irgendwas um die 2 Milliarden Euro liegen.


    Aber: Die Weichen sind längst gegen die zweite Stammstrecke gestellt. Denn bevor diese gebaut werden kann, müsste der heutige City-Tunnel erst einmal maximal ausgelastet werden - siehe München, wo ja 30 Fahrten pro Stunde möglich sind statt 24 in Frankfurt. Klar, dafür bräuchte die S-Bahn ETCS. Doch gegen dessen Einführung hat sich die Politik ja erst vor knapp zehn Jahren entschieden, diese Chance ist also erstmal auf die nächsten Jahrzehnte vergeben. Wobei: Vermutlich wäre ETCS erheblich billiger als der Bau einer zweiten Röhre. Aber die frisch erneuerte Technik schon gleich wieder durch andere zu ersetzen, wäre wirklich Wahnsinn und würde sicher (begründeten) Widerspruch der Steuerzahler hervorrufen.

  • Ohne es lange ausführen zu wollen, denn meine Position dazu ist unverändert:
    Wenn man zusätzliche Strecken zur unmittelbaren Entlastung bauen möchte, die auch mal "etwas mehr" kosten dürfen, sollte man über die Nord-Süd-Relation nachdenken. Ich setze dabei voraus, dass die Verbindung zum T3 am Flughafen und die neue Mainbrücke in Niederrad fertiggestellt sind.
    Wie wäre es mit einer Neuordnung des Bereichs an der Galluswarte, sodass man von dort in Richtung Süden (Ri. Langen) und (Süd-)westen (Richtung Flughafen T3 und ggf. Höchst) abbiegen kann, sodass man die Außenäste "doppeln" könnte mit bspw. Kronberg - Messe - Louisa - Langen (ohne die Innenstadtschleife), Friedberg - Messe - Niederrad - Flughafen T3?
    Mir fehlt die Fantasie, dass eine konsequente Umgestaltung der neuralgischen Abbiegepunkte teurer sein könnte als der erträumte Tunnel.
    Im Verbund mit der Entlastungswirkung durch die RTW (und der Möglichkeit zu weiteren Regionalzügen, sobald die S-Bahn eigene Gleise bis Friedberg, Hanau und (mit Einschränkung) Goddelau hat) müsste das genügen, um die Lage im Innenstadttunnel auf längere Sicht zu beruhigen
    Um eine mögliche Rückfrage vorwegzunehmen:
    Da die RTW am Bahnhof Stadion bereits eigene Gleise vorfindet, sollte dies auch nicht mit der hier skizzierten Variante kollidieren.

  • Herr Oesterling hatte in dem oben verlinkten Interview gesagt, dass es vor dem Hbf 50% mehr Fahrgäste gibt als dahinter im Tunnel. Ein zweiter Tunnel wäre daher *akut* nicht das Wichtigste. Aber wer heute damit beginnt, die ersten Ideen zu wälzen, ist erst in einigen Jahrzehnten zu einem Bauwerk im Betrieb gekommen. Das muss man bedenken. Wie sieht es dann aus mit der Nachfrage? Deshalb soll man heute mal über einen 2. Tunnel nachdenken. Was könnte der leisten? Wo könnte er hin? Was würde das grob kosten, was bringen? Welche Alternativen gäbe es?

    fork handles

  • Ich wäre für beides -2. Stammstrecke und Metropolits Nord-Süd-Tangente Louisa - Galluswarte, die übrigens als CityTangente West im Entwurf zum letzten GVP 2004 entjalten war, dann aber zugunsten der RTW aufgegeben wurde.


    Heute haben wir andere Rahmenbedingungen:
    - Frankfurt ist urbaner Knoten im europäischen Verkehrsnetz;
    - Frankfurt und das gesamte Rhein-Main-Gebiet haben ein ungebrochenen Trend der Zunahme von Bevölkerung und Arbeitsplätzen;
    - ein globaler und europaweiter Trend zur Rückkehr in die urbanen Zentren;
    - eine - sehr notwendige - Wendung der Verkehrsnachfrage vom Auto zu den Öffis. Dieses wird gepusht von europäischen Umweltnormen, der Beeinträchtigung der Luftqualität in den Metropolen und schließlich der Unmöglichkeit, das Verkehrsaufkommen der Metropolen effizient und schnell mit dem Auto abzuwickeln.


    Und schließlich dürfte im globalen Wettbewerb der Metropolen die Qualität des Schienennetzes eine wichtige Größe werden.


    Also: Metropolits CityTangente West Westbahnhof - Louisa / Südbahnhof mit Abzweigen von nach Griesheim und zum Flughafen auf der einen Seite; und Ringats 2. Stammstrecke auf der anderen Seite. Ich sage übrigens nicht, dass die unbedingt im Tunnel sein muss. Das hängt davon ab, wo sie verlaufen soll. Ein Ausbau der Route Hbf - Südbahnhof - Ostbahnhof mit Verknüpfungen zur CityTangente West wäre auch oberirdisch möglich. Eine Stammstrecke im Zuge der Hafenbahntrasse könnte möglicherweise auch einige längere oberirdische Abschnitte enthalten. Wenn man das nördiche Mainufer dem Autoverkehr entzieht, könnte ich mir auch eine teilweise oberirdische Trasse im Innenstadtbereich vorstellen :D .

  • Mir fehlt die Fantasie, dass eine konsequente Umgestaltung der neuralgischen Abbiegepunkte teurer sein könnte als der erträumte Tunnel.


    Absolut gesehen teurer nicht. Aber teuer wird es. Wir haben schon in einem anderen Thread daran herumlaboriert und festgestellt, dass das ohne Riesenumbau des Bestandes unmöglich ist. Der Nutzen für Strecken, die weder Innenstadt noch Hbf bedienen, ist begrenzt. Damit kommt man nicht auf ein vernünftiges Kosten-Nutzen-Verhältnis. Das sehe ich beim 2. Durchmessertunnel allerdings auch nicht, wegen der hier schon genannten Westlastigkeit. Wenn man mit dem aktuellen Tunnel nicht mehr auskommt, sehe ich am ehesten einen Nutzen in einem Stumpf-Abzweig, mit dem man vom Hbf kommend in der Innenstadt wenden kann - am realistischsten wohl in der Kaiserstraße nahe Willy-Brandt-Platz. Natürlich sollte man den Tunnel so anlegen, dass er nicht direkt gegen die A-Strecke stößt, sondern man bei Bedarf in ferner Zukunft darüber oder darunter weiterfahren kann.

    Forbetter your English: What hold you from the doublestickdare of the German Lane?

  • Aber was bringt das ? Aus Richtung Westen könnten noch mehr Bahnen in Frankfurt enden (grob gesagt S1-S5 Strecken). Bei dem Rest hakt es an den Zulaufstrecken. S6 wird ausgebaut und nordmainische S-Bahn auch. Letzere bringt dem Osten Vorteile. Aber ansonsten passen kaum mehr Züge auf die Zulaufstrecken, da hilft ein weiterer Tunnel nicht.

  • Wie sieht es eigentlich bezüglich der Umsetzbarkeit einer Strecke vom Südbahnhof / Louisa Bahnhof in Richtung Stadion / Flughafen aus (ggf. zum Teil auf der Trasse der RTW)? Hier hätte man eine dringend benötigte Entlastung der S8/S9 West und würde diese Relation zusätzlich über den östlichen City-Tunnel anbinden, hier sind ja mit S5 und S6 noch Kapazitäten vorhanden. Auch wenn eine der beiden Linien später nordmainisch fährt, verbleibt noch eine Linie im 15min-Takt.


    So ließe sich unter Umständen auch die Riedbahn (S7 würde entfallen) in den City-Tunnel einbringen, ohne dass ein Ausbau der Tunnelkapazität nötig wäre. Für Fahrgäste zum Hauptbahnhof und nach West-Frankfurt verblieben ja S8/S9, während Fahrgäste mit Ziel Süd- und Ost-Frankfurt sowie Innenstadt auf die Strecke via F-Süd geführt werden könnten.


    Auf die Dauer käme man aber auch hier um einen Ausbau der Flughafenschleife (vorallem des Regionalbahnhofs) sowie der Mainbahn nicht herum, der ist meiner Meinung nach aber allgemein überfällig, selbst wenn sich im restlichen S-Bahnnetz nichts tut.

    Einmal editiert, zuletzt von Henning H. ()

  • Ohne einen massiven Ausbau der Infrastruktur ist da wohl kaum was zu machen.
    Eine Weiterführung der in F-Süd endenden Bahnen zum Flughafen (T3) (auch so ein Thema, Was den Stellenwert des ÖPNV wirklich zeigt ) und Riedbahn hat schon seinen Reiz. Sinnvoll aber wohl nur mit 100 % eigenen S-Gleisen, auch trotz NBS Planung. Nur dann hat der Regioverkehr zusätzlich auch etwas davon. Dann können RB Verbindungen ohne HBF Berührung eingerichtet werden