Ringat fordert zweiten S-Bahn-Tunnel

Die Diskussion darüber, wo denn eine zweite Röhre hinpassen würde, zeigt meiner Meinung nach, dass hier eine Lösung postuliert wird, bei der wir die Fragestellung nicht (gut genug) kennen. Vielleicht ist der RMV da wesentlich weiter, aber wichtiger als die Frage, wo denn ein zweiter Tunnel entlanggeführt werden könnte, ist die Frage, von wo nach wo denn zusätzlicher Bedarf besteht. Denn diesen zu decken ist ja das eigentliche verkehrliche Ziel, nicht, einen neuen Tunnel zu haben.

Also, besteht denn wirklich der Bedarf für mehr Züge in die Innenstadt, oder könnten die zusätzlichen Züge auch an Hauptbahnhof, Südbahnhof, Ostbahnhof enden? Die Zulaufstrecken, das wurde schon erwähnt, lassen alle noch Luft. Zwischen West und Hauptbahnhof (tief) sollten, wenn das im Tunnel auch möglich ist, doppelt so viele Züge fahren können wie bisher, und das Gleiche gilt für Höchst / Stadion - Kleyerstraße und Kleyerstraße - Hauptbahnhof (tief). Dort wird's dann aber eng, also brauchen wir eventuell mehr Möglichkeiten, in den Hauptbahnhof (hoch) zu kommen. Von der Kleyerstraße aus gibt es diese Möglichkeit bereits, und wenn ich's richtig in Erinnerung habe, wird das auch kreuzungsfreier, wenn der Homburger Damm zweigleisig ist. Von der Galluswarte her ist es ebenfalls recht einfach möglich, in dem man zwischen den beiden S-Bahngleisen zwei weitere Gleise ausfädelt und etwa direkt nördlich des Gleises Richtung Tunnel entlang auf Haupthallen-Ebene führt. Dafür müssten Abstellgleise geopfert werden.

So könnte man zusätzliche Züge über die neuen S-Bahn-Gleise entlang der Main-Weser-Bahn in den Hauptbahnhof führen, etwa aus Stockheim, Nidda oder Hungen; Verstärkerzüge nach Rödelheim und / oder Niederhöchstadt würden dann ebenfalls nicht mehr am Hauptbahnhof scheitern (und eine Überwerfung in Rödelheim und ein Wendegleis in Niederhöchstadt würden das Gesamtprojekt nicht teurer als eine zweite Tunnelröhre machen; auch würde die zweite Röhre entweder nichts für diese Strecken bringen oder diese Maßnahmen ebenfalls beinhalten müssen). Ob die Kapazität der Strecke nach Bad Homburg reicht, um weitere Züge aufzunehmen, weiß ich nicht, aber hier gilt das gleiche wie eben: Entweder ja, oder auch bei einem zweiten Tunnel auszubauen.

Von Höchst kommend gibt es Güter(anbindungs)verkehr auf der Strecke über Griesheim (soweit ich weiß), weswegen die Kapazität nicht beliebig hoch sein kann. Mehr Verkehr könnte man aber dadurch unterbringen, dass man Züge nach Limburg und Züge nach Neuwied in Höchst flügelt; so wäre eine Gleisbelegung im Hauptbahnhof "gewonnen". Beide Strecken könnten dann einen Halbstundentakt bekommen. (Und das ja auch durchaus zusätzlich zum HessenExpress über die Wallauer Spange!) Vielversprechender wären zusätzliche Züge aus Groß-Gerau oder Flughafen über die S-Bahn-Gleise in die Haupthalle.

Aus den östlichen Zulaufstrecken ist eine Kapazitätserweiterung schwieriger, vor allem, weil eigentlich alle zusätzlichen Züge durch das Nadelöhr Südbahnhof müssten. Aus Richtung Darmstadt könnte man eine Ausfädelung von der S-Bahn in Richtung Hauptbahnhof schaffen, aber aus Offenbach und Maintal gibt es wohl kaum eine Alternative. Immerhin allerdings enden selbst mit der Nordmainischen S-Bahn noch vier Züge (!) pro Stunde am Südbahnhof. Zur Kapazitätserweiterung könnte man davon noch je zwei über Maintal nach Hanau und nach Darmstadt (oder eventuell über Dreieich nach Dieburg!) schicken. Von Offenbach Ost aus könnten zusätzliche Züge entweder am Offenbacher Tunnel vorbeifahren (Platz für ein viertes Gleis bis Offenbach Hbf ist vorhanden, westlich davon müssten Bismarckstraße oder Robert-Koch-Straße/Helene-Mayer-Straße eventuell verschmälert werden, weiß nicht, ob das geht) oder in Oberrad ausfädeln; in beiden Fällen hätte man dann allerdings das Platzproblem in Frankfurt Süd zu lösen. Da in dieser hypothetischen Zukunft gar keine S-Bahn mehr am Südbahnhof endet, sollte man wenigstens im Bahnhofsbereich zwei Gleise mehr Platz haben; vielleicht enden unsere Zusatzgleise aus Offenbach also einfach als Gleise 2/3.

In all diesen Varianten würden die Maßnahmen innerhalb der beiden Großstädte nichts oder zu wenig bringen, weil die Zulaufstrecken den Mehrverkehr nicht aufnehmen können. Wie schon gesagt – das wäre bei einem Tunnel genauso. Mein Punkt ist, dass es einige recht einfache Möglichkeiten innerhalb Frankfurts geben sollte, mehr Züge von den Außenstrecken aufzunehmen als bisher, sodass eine zweite Tunnelstrecke für mich aktuell sehr übertrieben wirkt.

Zitat von Erlenbacher

Besser wäre mMn ein Fernverkehrstunnel mit einem viergleisigem Tunnelbahnhof Hauptbahnhof. (...)

Das sehe ich auch so. Der Tunnel würde nicht unbedingt etwa für die Frankfurter bringen, aber für Fernreisende. Zwischen Hanau und Flughafen sollten um die 10 min Zeiteinsparung möglich sein, was sich für viele weitere Verbindungen der betroffenen ICE-Linien übertrüge. Durch den Tunnel sollten auch Ost-West-RE-Linien fahren.

• ICEs (...-) Köln - Frankfurt - Nürnberg (- ...)
• ICEs (...-) Mainz - Frankfurt - Erfurt (- ...)
• ICEs (...-) Mannheim - Frankfurt - Kassel (- ...)
• REs (Koblenz -) Wiesbaden - Flughafen - Frankfurt - Hanau (- Würzburg) (+ Wallau fahrend +)
• REs (Saarbrücken -) Mainz - Flughafen - Frankfurt - Hanau (- Fulda)

Mit den REs Wiesbaden/Mainz - Hanau in ca. 45 min, eine leistungsfähige Hauptachse für das Rhein-Main-Gebiet.
Die bisherige Fernbahn zwischen Frankfurt Hbf und Süd würde wiederum frei für eine mögliche S-Bahn-Spange zur Galluswarte.

Zitat von baeuchle

Die Diskussion darüber, wo denn eine zweite Röhre hinpassen würde, zeigt meiner Meinung nach, dass hier eine Lösung postuliert wird, bei der wir die Fragestellung nicht (gut genug) kennen.

Sehr gut gesagt.

Gruß, naseweiß

Zitat von baeuchle

Von Offenbach Ost aus könnten zusätzliche Züge entweder am Offenbacher Tunnel vorbeifahren (Platz für ein viertes Gleis bis Offenbach Hbf ist vorhanden, westlich davon müssten Bismarckstraße oder Robert-Koch-Straße/Helene-Mayer-Straße eventuell verschmälert werden, weiß nicht, ob das geht) oder in Oberrad ausfädeln; in beiden Fällen hätte man dann allerdings das Platzproblem in Frankfurt Süd zu lösen. Da in dieser hypothetischen Zukunft gar keine S-Bahn mehr am Südbahnhof endet, sollte man wenigstens im Bahnhofsbereich zwei Gleise mehr Platz haben; vielleicht enden unsere Zusatzgleise aus Offenbach also einfach als Gleise 2/3.

Kein schlechter Ansatz, allerdings wäre eine Entlastung der Stammstrecke aktuell nur in Frankfurt selbst notwendig. Der Offenbacher Tunnel ist gerade nur so ausgelastet, dass höchstens alle fünf Minuten ein Zug durchfährt. Ein zweites Gleis zum Offenbacher Hauptbahnhof mit Weiterfahrt nach Frankfurt Süd wäre allerdings angebracht, wenn es im Frankfurter oder Offenbacher Tunnel zu Störungen kommt.

Man könnte auch noch die Idee ins Spiel bringen, den Verlauf der Städtischen Verbindungsbahn Frankfurt für eine zweite Stammstrecke zu nehmen oder in Oberrad zwischen Mühlberg und Lokalbahnhof eine Verbindung zu schaffen und ein unterirdisches Gleisdreieck zu bauen.

Zitat von Henning H.

Wie sieht es eigentlich bezüglich der Umsetzbarkeit einer Strecke vom Südbahnhof / Louisa Bahnhof in Richtung Stadion / Flughafen aus (ggf. zum Teil auf der Trasse der RTW)? Hier hätte man eine dringend benötigte Entlastung der S8/S9 West und würde diese Relation zusätzlich über den östlichen City-Tunnel anbinden, hier sind ja mit S5 und S6 noch Kapazitäten vorhanden. Auch wenn eine der beiden Linien später nordmainisch fährt, verbleibt noch eine Linie im 15min-Takt.

So ließe sich unter Umständen auch die Riedbahn (S7 würde entfallen) in den City-Tunnel einbringen, ohne dass ein Ausbau der Tunnelkapazität nötig wäre. Für Fahrgäste zum Hauptbahnhof und nach West-Frankfurt verblieben ja S8/S9, während Fahrgäste mit Ziel Süd- und Ost-Frankfurt sowie Innenstadt auf die Strecke via F-Süd geführt werden könnten.

Auf die Dauer käme man aber auch hier um einen Ausbau der Flughafenschleife (vorallem des Regionalbahnhofs) sowie der Mainbahn nicht herum, der ist meiner Meinung nach aber allgemein überfällig, selbst wenn sich im restlichen S-Bahnnetz nichts tut.

Die Entlastung benötigen S8/9 nach meiner Beobachtung vor allem zwischen Hauptbahnhof und Niederrad. Diese Entlastung bietet heute ja die S7: Auf diesem Abschnitt ist sie in der Rush-hour stets gegen den eigentlichen Fahrgaststrom dieser Linie überaus gut frequentiert.

Die Verknüpfung der S7 mit einer der Nordlinien (S3-6) über die Verbindung Stadion-Südbahnhof wäre sicherlich wünschenswert. Wird das realisiert, muss aber das Fahrtangebot auf S8/9 aufgestockt werden, um den Bedarf zwischen Niederrad und Hauptbahnhof bewältigen zu können. Vielleicht mit einem großen Revival der Flughafenpendel? Ein 7,5-Minuten-Takt zwischen Hbf und Flughafen würde einem Weltflughafen sicherlich ebenfalls gerecht.

Zitat von baeuchle

Die Zulaufstrecken, das wurde schon erwähnt, lassen alle noch Luft.[…]
In all diesen Varianten würden die Maßnahmen innerhalb der beiden Großstädte nichts oder zu wenig bringen, weil die Zulaufstrecken den Mehrverkehr nicht aufnehmen können.

Mir fällt grade auf, dass ich mir hier ziemlich selbst widerspreche. Mein eigentlicher Punkt – das wäre bei einem Tunnel genauso – ist trotzdem richtig.

Ich halte einen zweiten Tunnel für wenig sinnvoll bzw. realisierbar: Südlich sind Main und B-Tunnel "im Weg", in Höhe des Cityrings führte er am bedarf und unsteigepunkten vorbei. In meinen Augen wäre es sinnvoller, Linien aus dem Tunnel rauszunehmen und die Äste anders zu verknüpfen.

S8/9 würde ich weiter über den Hauptbahnhof laufen lassen, um die wichtige Verbindung zum Flughafen beizubehalten.

Zwei der vier Galluslinien würde ich am Hauptbahnhof vorbei via Südbahnhof in den Tunnel schicken: S5 Friedrichsdorf, Gallus, Süd, Ostendstrasse, Hbf, Gallus, Friedrichhsdorf.
S6 Friedberg, Gallus, Hbf, Ostendstrasse, Süd, Gallus, Friedberg.

S3/4 via Tunnel nach Offenbach Ost und weiter nach Ober Roden bzw. Dietzenbach und S1/2 via Tunnel nach Langen und Darmstadt.

Man könnte so auch vom Gallusast ohne Umstieg gen Osten und hätte eine Linie weniger im Tunnel..

Zitat von penultimo

Ich halte einen zweiten Tunnel für wenig sinnvoll bzw. realisierbar: Südlich sind Main und B-Tunnel "im Weg", in Höhe des Cityrings führte er am bedarf und unsteigepunkten vorbei. In meinen Augen wäre es sinnvoller, Linien aus dem Tunnel rauszunehmen und die Äste anders zu verknüpfen.

Bitte nochmal ausführlicher erklären: Warum du Linien (=Fahrten) rausnehmen willst, wo doch eine steigende Nachfrage besteht, verstehe ich nicht. Das betrifft ja gerade die Gallus-Linien: Mir erscheinen zwischen Galluswarte und Hbf mehr Fahrten notwendig, nicht weniger.

Zitat von Bernemer

Bitte nochmal ausführlicher erklären: Warum du Linien (=Fahrten) rausnehmen willst, wo doch eine steigende Nachfrage besteht, verstehe ich nicht. Das betrifft ja gerade die Gallus-Linien: Mir erscheinen zwischen Galluswarte und Hbf mehr Fahrten notwendig, nicht weniger.

Er erklärt seine Idee damit, dass man den Citytunnel und die Strecke Frankfurt Süd - Frankfurt Hbf bzw. Frankfurt Galluswarte als einen S-Bahn-Ring benutzt. Die S5 und S6 sollen innerhalb Frankfurts als Ringlinien fahren. Die S5 soll gegen den Uhrzeigersinn und die S6 im Uhrzeigersinn wieder in Richtung Taunus bzw. Wetterau fahren. So würden beide Linien nicht mehr in beide Richtungen durch den Tunnel fahren und es werden Kapazitäten dort frei.

Mag theoretisch funktionieren, nur ich würde spätestens an der Galluswarte den Zug wechseln, damit ich nicht via Ring zum HBF müsste.
Stadtauswärts ebenso: An der Konstablerwache oder Hauptwache mag es noch fast egal sein, aber HBF via Ring wäre mit Umsteigen und direkt schneller.

Ah, alles klar. Dann verstehe ich es jetzt, danke!

Will man die Umsteigeproblematik (wie von Condor angeführt) dabei umgehen, muss das Fahrtenangebot zwischen Galluswarte und Hbf mindestens gleich bleiben. Damit sind Taktverdichtungen auf den Galluslinien nötig, damit einige der Fahrten dann Gallus<>Südbf<>Citytunnel laufen können. Bloß: Wenn die Nachfrage zwischen Galluswarte und Hbf am größten ist, wie soll dann eine neue Verbindung Gallus-Südbf die große Entlastung bringen?

Das bringt mich zurück zu den Grundgedanken: Wir sollten die Äußerungen von Ringat und Oesterling berücksichtigen und uns anschauen, wo die stärkste Nachfrage im S-Bahn-Netz besteht.

Konkret: Wir sind also

• zwecks zusätzlicher Kapazität für die City (Ringat)
• in einem Tunnel (Ringat)
• westlich des Hbf (Oesterling)

und das Ganze wohl

• zwischen Niederrad und Hbf sowie
• zwischen Griesheim und Hbf sowie
• zwischen Galluswarte und Hbf.

Habe ich das richtig zusammengefügt? Oder einen Denkfehler? Oder etwas vergessen?

Zitat von Bernemer

Habe ich das richtig zusammengefügt? Oder einen Denkfehler? Oder etwas vergessen?

Nicht nur zwischen Niederrad und Hauptbahnhof, sondern zwischen Flughafen und Hauptbahnhof.

Ich grüble immer noch auf der Idee von penultimo rum. Sie hat einerseits einen gewissen Charme, andererseits müsste da aber noch an anderer Stelle angeknüpft werden.

Doch zunächst einmal:

Zitat von Bernemer

Das betrifft ja gerade die Gallus-Linien: Mir erscheinen zwischen Galluswarte und Hbf mehr Fahrten notwendig, nicht weniger.

Warum? Im Moment verstehe ich - noch - nicht, warum speziell auf der Strecke Galluswarte <> Hbf die Fahrgastzahlen so stark zunehmen sollten?

Das bringt mich zu dem Punkt, an dem ich den Westbahnhof ins Spiel bringe: Warum könnte man nicht diesen Bahnhof als vergleichsweise frühen Umsteigepunkt aufwerten? Schon jetzt halten dort RB / RE / IC (und bei Sonderfahrplänen auch ICE). Leider geht das nicht ohne Investitionen: Barrierefreiheit (ein Dauerthema), aber vor allem: Anbindung. Würde man den Westbahnhof besser an die City anbinden, halte ich eine gewisse Entlastung für möglich. Das geht bloß nicht von heute auf morgen.

Was noch ungelöst ist: Der Messebahnhof. Mit dem Konzept (die eine Bahn fährt so, die andere anders) bricht an Messetagen auf dem kleinen Bahnsteig Konfusion aus. Da bringen auch die paar "DB Sicherheit"-Helfer nicht viel. Dass andererseits wenigstens eine Linie die Messe mit dem Südbahnhof recht zügig verbinden könnte, hätte einen gewissen Reiz; zumindest sollte man das mal näher beleuchten.

Zitat von penultimo

S3/4 via Tunnel nach Offenbach Ost und weiter nach Ober Roden bzw. Dietzenbach und S1/2 via Tunnel nach Langen und Darmstadt.

Diesen S1/S2 gegen S3/S4-Tausch habe ich noch nicht so recht verstanden. Warum das?

Jetzt noch was ganz provokantes: Wird der Bahnhof F-Louisa überhaupt noch so zwingend gebraucht? Ist der wirklich ein so wichtiger Umsteigebahnhof? Welche Auswirkungen hätte es, wenn der entfiele?

Zitat von Uli Nobbe

Warum? Im Moment verstehe ich - noch - nicht, warum speziell auf der Strecke Galluswarte <> Hbf die Fahrgastzahlen so stark zunehmen sollten?

Weil dort jede Menge Wohnungen und Bürofläche im Bau sind.

Ja der Westbahnhof wird etwas im Abseits gelassen. Einen Vorschlag zur Anbindung wäre später die Strecke der Ringstraßenbahn.

Ob der Messebahnhof einen Fahrgastschub mit der U5 Eröffnung erfährt? Möglich wäre es, wenn auch wieder suboptimal verblinden.

Was mir immer unklar ist, wo der zweite Tunnel entlang geführt werdeb soll. Die Fokussierung auf wenige Hauptumsteigepunkte und wenige Magistralen (Parallelverkehr) macht die Sache nicht einfacher.

Zweiter Tunnel schön und gut....aber die Zulaufstrecken müssten auch die Kapazität für
einen dichteren Takt haben.....HU ist mit 15 Min ausgreizt, Bad Soden ginge 20 Min gerade
so (aber nicht gut....da absolut kein Puffer - nach einem Streckenausbau bräuchte man relativ
sicher 2 Gleise, was mit einer 750V Sodener Bahn passé wäre), Kronberg ginge 15 Min, Homburg
ginge 10 Min, aber damit ist dann Knoten Rödelheim überlastet, da dort noch anderen Züge
durch müssen. S8/9 hat man die Kurzpendel die in den Tunnel könnten, aber viel verdichtetn
kann man da nicht, da Flughafen das Nadelöhr ist (künftig RTW mit dabei). S2 auf 10 Min bräuchte
man an beiden Enden jeweils ein weiteres Wendegleis, ausserdem ist dann die RE Trasse betroffen.
Diesen müsste man F Höchst - Niedernhausen 5 Min mehr Fahrzeit aufbrummen.....(energiesparend )
S3 nach DA liese sich nicht verdichten, aber bis Langen ginge 10 Min Takt. S1 nach WI Mischverkehr,
bei dem im Bereich Mainz Kastel auch keine Trassen frei sind - sonst würde die S1 sicherlich schon
längst im 15er bis WI zur HVZ fahren.

Zitat von Darkside

Zweiter Tunnel schön und gut....aber die Zulaufstrecken müssten auch die Kapazität für einen dichteren Takt haben[…]

Aber wir reden hier ja dann doch von einer Zukunft, in der wir genügend Geld für einen zweiten Tunnel aufbringen können, oder? Also eine mittlere zehnstellige Anzahl von Euros investieren wollen. Nicht viele deiner Probleme kann man nicht mit dem Geld mitlösen.

Ich schlug es bereits vor: Einen Taktverdichter auf der S3 kann man auch in Niederhöchstadt wenden lassen. Hanau ist überhaupt nicht ausgereizt, denn eine eingleisige Südmainische Strecke ist dann ja schon längst ergänzt durch eine zweigleisige Nordmainische. Die S2 hat bereits ab bald ein zweites Wendegleis in Niedernhausen, dann diskutieren wir also nur noch über Dietzenbach.

In jedem Fall aber ist die Argumentation selbstbesiegend: Wir können nicht die Innenstadt ausbauen, weil es sich nicht lohnt, da die Zulaufstrecken das eh nicht können, und wir können die Zulaufstrecken nicht ausbauen, weil es sich nicht lohnt, wenn die Züge in der Stadt dann nirgends hinkommen können. Das Konzept eines zweiten Tunnels – so falsch ich es auch finde – erweitert diese enge Diskussion endlich und bringt uns hoffentlich durch diese riesige Projektidee zu einer Analyse, welche Maßnahmen wir denn im Verbund brauchen.

In Niederhöchstadt wenden ist bei einer Taktverdichtung nicht machbar.
Mindestwendezeit 4 Minuten (mit 2 Lokführern)
Vorhanden 2 Gleise - wenn man dann häufiger (20 Min Takt beide Äste) fährt
geht das nicht, da sich sonst die Züge im Weg stehen. (man muss die Trassen
dann auch zusammen mit S5 & S6 sehen)

-> es muss beides zeitgleich (aus)gebaut werden oder erst die Zulaufstrecken vor dem
Tunnel.

Zitat

-> es muss beides zeitgleich (aus)gebaut werden oder erst die Zulaufstrecken vor dem
Tunnel.

Eben. Genau das ist mein Punkt, verbunden damit, dass das Geld für ebendiese Maßnahmen bei einem Tunnelbau auch da wäre.

In Niederhöchstadt ist keine Wendekapazität da. Eventuell müsste man für sowas das zweite Gleis in Kronberg benutzen.